Los F-16 llegan para ser modificados para pruebas autónomas
En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.
El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.
Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W.Wynnellamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.
NF-16
El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.
El día que en un combate simulado IA-humano, ganó la IA
Y ahora llega otro programa, que sin duda bebe de todo lo anterior, en el que se convertirán más F-16 a aeronaves no tripuladas y se realizarán pruebas de la autonomía que le da la IA en vuelo, aunque -al menos de momento- con pilotos de seguridad humanos a bordo, como explica la Nota de prensa:
VENOM-AFT está diseñado y financiado para acelerar las pruebas de software de autonomía en aeronaves tripuladas y no tripuladas. VENOM-AFT complementa el terreno de pruebas de autonomía y experimentación en inteligencia artificial en la Base de Eglin e informa al programa de Aeronaves de Combate Colaborativas y a otros desarrolladores de autonomía.
El siguiente paso para el programa VENOM es modificar las aeronaves F-16 como bancos de ensayo para evaluar rápidamente las capacidades autónomas.
El programa VENOM marca un capítulo crucial en el avance de las capacidades de combate aéreo. Este programa transformador tiene el potencial de redefinir los paradigmas del combate aéreo al fomentar nuevas funciones autónomas para las plataformas actuales y futuras tripuladas y no tripuladas. Esperamos con ansias la culminación de años de ingeniería y colaboración, ya que VENOM marca un paso medido hacia una nueva era de la aviación.
Mayor Ross Elder, líder de pruebas de desarrollo de VENOM
Tener pilotos de pruebas de desarrollo y de pruebas operativas trabajando y volando desde la misma ubicación permite la colaboración diaria y reduce la compartimentación del conocimiento y las lecciones aprendidas
Teniente Coronel Jeremy Castor, líder de pruebas operativas de VENOM
Durante estas pruebas, los pilotos estarán en la cabina para monitorizar la autonomía y garantizar que se cumplan los objetivos de prueba de sistemas de vuelo y misión.
Es importante comprender el aspecto ‘humano en el bucle’ de este tipo de pruebas, lo que significa que un piloto estará involucrado en la autonomía en tiempo real y mantendrá la capacidad de iniciar y detener algoritmos específicos. Nunca habrá un momento en el que la aeronave VENOM vuele sin supervisión humana. En cuanto a VENOM-AFT, el desarrollo rápido de autonomía táctica se centra en avanzar tan rápido como sea posible, de manera segura, para garantizar que tengamos al CCA volando lo antes posible
Teniente Coronel Joe Gagnon, comandante del 85º Escuadrón de Pruebas de Evaluación
Los operadores proporcionarán retroalimentación durante la modelización, simulación y después del vuelo a los desarrolladores de autonomía para mejorar el rendimiento con el tiempo y garantizar que la autonomía tome decisiones apropiadas antes y durante el vuelo.
El objetivo del programa VENOM es permitir a la Fuerza Aérea iterar y expandir rápidamente los de conocimientos para posibles soluciones de autonomía y carga útil.
Kamikaze es una palabra japonesa que ha pasado a la posterioridad como avión suicida. Y se utiliza en general como adjetivo para describir cualquier tipo de acción o de ataque, sea en avión, coche, o caminando, en el que el atacante se inmola.
Pero no siempre fue así. Originalmente era una palabra que designaba a un viento divino, y gracias al cual Japón habría derrotado a los Mongoles en el siglo XIII, cuando un oportuno tifón frustró una invasión naval de los mismos.
Más recientemente, en los años 30, fue el nombre escogido por un periódico para nombrar a un avión que iba a cubrir los 15357km que hay entre Tokio y Londres.
Sería entre el 5 y el 9 de abril de 1937. Kamikaze-gō era el segundo prototipo del Mitsubishi Ki-15 Karigane, Babs para los aliados . Fue comprado por el periódico japonés Asahi Shimbun y estaba registrado como J-BAAI. El avión estaba pintado de plateado con detalles en azul. La idea era volar a Londres para la coronación de George VI. Fue volado por Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi desde Tokio hasta Londres en un tiempo total transcurrido de 94 horas, 17 minutos y 56 segundos. El tiempo real de vuelo, descontando los tiempos que pasaron en tierra para repostar o descansar, fue de 51 horas, 17 minutos y 23 segundos. Los dos pilotos recorrieron una distancia de 15.357 kilómetros.
Iinuma y Tsukagoshi despegaron del Aeródromo de Tachikawa a las 5:12:04 p.m. del 5 de abril de 1937. La ruta del vuelo fue de Tokio a Taipéi y luego a Hanói, Vientián, Calcuta, Karachi, Basora, Bagdad, Atenas, Roma, París y finalmente, Londres. El prototipo de Mitsubishi llegó al Aeródromo de Croydon, a las 3:30 p.m. del 9 de abril.
Tarjeta japonesa de 1937 para felicitar el año nuevo
Numerosas fuentes informan que este vuelo estableció un récord mundial de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y que fue el primero establecido por pilotos japoneses. Sin embargo, la base de datos de la FAI no lista tal récord, ni por nombres de la tripulación, nacionalidad, tipo de avión, matrícula del avión, ni fecha del vuelo, ni se incluye un récord en la lista de todos los récords del año 1937.
La revista Flight informó:
JAPÓN DEJA SU HUELLA
Recepción en Croydon
A las 3:30 p.m. del viernes, una gran multitud de bienvenida, compuesta en su mayoría por residentes japoneses en Londres, que habían estado esperando desde el mediodía, vieron llegar un monoplano característicamente «narigudo» desde la dirección de París. El piloto, el señor Iinuma, hizo dos circuitos completos del aeródromo mientras dos Leopards, repletos de fotógrafos de prensa, intentaron en vano mantenerse al ritmo de la máquina, tanto al lanzarse en picado como al recortar esquinas. Luego, lo trajo suavemente y con cuidado para aterrizar limpiamente, con un estallido del motor y directo desde el planeo, en el centro del área de aterrizaje disponible, que estaba restringida por áreas señalizadas ocupadas por varios equipos de trabajo.
Así se completó el vuelo «de buena voluntad» del señor Iinuma y el señor Tsukagoshi desde Tokio a Londres en 94 horas. El esfuerzo es de un interés bastante inusual, ya que la aeronave y el motor eran de fabricación japonesa.
La primera etapa del vuelo, patrocinada por la prensa Asahi de Tokio, comenzó desde Tokio a las 5:12 p.m. del lunes 5 de abril y cubrió más de 1.400 millas hasta Taihoku, Formosa. A pesar de las condiciones climáticas, que fueron las peores durante todo el viaje, se mantuvo una velocidad promedio de casi 200 millas por hora. Después de salir de Hanói (Indochina francesa), la siguiente parada, la mala visibilidad hasta Vientián redujo un poco el promedio y no fue hasta que se cubrió la etapa de Bagdad a Atenas que la velocidad promedio para una sección superó las 100 millas por hora; en este caso, se recorrieron 1.280 millas en 6 horas y 17 minutos, a una velocidad de 202 millas por hora. Se encontraron fuertes vientos en contra al cruzar India.
El viernes pasado se iniciaron las etapas finales en Europa; saliendo de Atenas a las 5:40 a.m., se llegó a Roma a las 8:46 a.m., 710 millas a 219 millas por hora. Después de solo 50 minutos, el Viento Divino volvió a tomar el aire rumbo a París, llegando allí a la 1:33 p.m. después de mantener un promedio de 230 millas por hora durante las 730 millas. Finalmente, a las 2:15 p.m. del viernes 9 de abril, el señor Iinuma despegó hacia Croydon y terminó su vuelo en menos de 75 minutos.
Sin alboroto ni molestia, los dos miembros de la tripulación sonrieron gravemente a sus compatriotas y desaparecieron en la multitud tumultuosa. Lograron descansar bien en Roma y no parecían particularmente agotados. Con el tiempo, los mecánicos llevaron el Divine Wind al hangar Rollason y las puertas interiores se deslizaron frente a los ojos de los curiosos.
Contrariamente a las expectativas, este monoplano Mitsubishi (que, por cierto, se completó hacia finales de marzo) y su motor no parecen haber sido construidos bajo licencia directa de ninguna empresa estadounidense. Su nombre de tipo es Karigane, o Ganso Salvaje. Recuerda a la conocida serie de aviones postales monomotores de Northrop, pero la similitud es en su mayoría superficial y podría aplicarse a cualquier máquina construida siguiendo las mismas líneas y para el mismo propósito. El motor radial, un Nakajima Kotobuki III que proporciona 550 CV (normales) a nivel del mar y está diseñado para una hélice de paso fijo, tiene puntos de similitud con el P. y W. Wasp y los primeros Cyclones de Wright, pero obviamente es de diseño japonés. Las personas más exigentes no tendrían dificultad para descubrir similitudes, y hablar de «copiar», en el caso de una máquina construida en cualquier lugar. Se están construyendo dos aviones adicionales de tipo similar, pero con varias mejoras, para Asahi.
A excepción de los superficies de control, la máquina está completamente cubierta de piel de metal y el ala de sección delgada parece tener una construcción celular y es un trabajo muy bueno, con remaches avellanados y poco signo de irregularidades.
El área del ala se indica como 215 pies cuadrados y la envergadura es de 39 pies. Los fabricantes afirman que tiene un alcance de menos de 1,500 millas.
El único equipo notablemente británico era una luz de navegación «Demec».
La parte central de la cabina larga y techada se dedica a la acomodación de los tanques adicionales, que le dan a la máquina un alcance de 1,500 millas, con el asiento del piloto hacia adelante y la cabina del operador de radio en la parte trasera. No parece haber ninguna guía para una antena arrastrada, pero la antena fija está montada lejos de la fuselaje. Presumiblemente, el «operador de radio» era más bien un navegante; ciertamente, se podía ver un nuevo e interesante tipo de regla de cálculo combinada en uno de los bolsillos, y tenía tanto una brújula como una selección de instrumentos esenciales para su propio uso. Los instrumentos del piloto eran de tipo estándar, con un horizonte artificial, un indicador de giro, una tasa de ascenso, entre otros. Utilizaba dos brújulas, una de tipo de cuenco de lectura directa y la otra de tipo de anillo de vértice, esta última en el piso de la cabina. La velocidad máxima de este monoplano Mitsubishi se da oficialmente como 310 mph. Esto parece muy alto, pero la máquina ciertamente había estado volando a una velocidad de crucero de más de 200 mph.
En Croydon, el Sr. J.C. Galpin, del Ministerio del Aire, le entregó a los dos aviadores un mensaje de bienvenida de Sir Philip Sassoon.
Flight, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1477, Vol. XXXI, 15 de abril de 1937 en las páginas 374 y 376.
Después de regresar a Japón, el Kamikaze-gō continuó en servicio para sus propietarios, hasta que en un viaje, regresando de China, se encontró con mal tiempo y se estrelló en Taiwán. El avión fue recuperado y luego expuesto en la sede del periódico Asahi Shimbun en Tokio. Durante un bombardeo en 1944, el edificio fue alcanzado y el avión fue destruido.
Después del vuelo de Tokio a Londres, Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi se convirtieron en héroes nacionales, pero ninguno sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial. Iinuma murió cuando accidentalmente tropezó con una hélice que estaba en marcha, en Phnom Penh, Camboya, el 11 de diciembre de 1941. Tsukagoshi desapareció durante un vuelo sobre el Océano Índico en 1943.
Asahi Shimbun compró un segundo Ki-15, registrado como J-BAAL. Varios de los aviones de producción fueron utilizados por empresas japonesas como aviones de mensajería o correo.
El motor Nakajima Kotobuki III del Kamikaze-gō era un desarrollo con licencia del Bristol Jupiter. Era un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, sobrealimentado, con una cilindrada de 24 litros, con una relación de compresión de 6,1:1, una potencia nominal de 540 HP a 2.300 rpm a nivel del mar y 610 HP a 2.500 rpm para despegue. El motor movía una hélice bipala de paso fijo a través de una reductora.
La versión inicial de producción del Karigane, el Ki-15-I (Modelo 1 de Avión de Reconocimiento y Comando del Ejército Tipo 97), también tenía una tripulación de dos. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo. Tenía una longitud de 8,7 metros, una envergadura de 12,0 metros y una altura total de 3,35 metros. Su peso vacío era de 1.400 kilogramos y el peso máximo al despegue era de 2.300 kilogramos. Estaba motorizado por un motor radial Nakajima Ha.8 sobrealimentado y refrigerado por aire de nueve cilindros que producía 640 HP. Esto le daba al Ki-15 una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora a 4.000 metros (13.125 pies) y una velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora a 5.000 metros (16.404 pies). Su alcance era de 2.400 kilómetros y el techo de servicio era de 11.400 metros (37.400 pies). El Mitsubishi Ki-15 se produjo desde 1936 hasta 1945. Se construyeron aproximadamente 500 de todos los tipos.
Ayer corrió esta foto por Twitter y Whatsapp. Se tratan de dos aeronaves ligeras, aparentemente convertidas en bombas volantes, o drones kamikazes.
Según la cuenta de Twitter @clashreport, serian los responsables del ataque fallido a la fábrica de munición merodeadora rusa. sin embargo la imagen de estas aeronaves no concuerda con la que publicamos el dos de abril. El empenaje y el puro de cola del otro avión son más esbeltos, y concuerdan con el Aeroprakt, como dijimos, mientras que estos dos aviones concuerdan con las formas del Skyranger, especialmente con la de las versiones más antiguas, un ultraligero de tercera generación, de tubo de acero soldado y revestimiento de tela, de construcción más barata que el Aeroprakt, y con el mismo motor, el ubicuo Rotax 912.
El SkyRanger, y si no lo es se le parece mucho, y por las propias limitaciones de diseño de estas aeronaves que se certifican como ultraligero o VLA tendrá unas características similares al éste, tiene un peso en vacío de 270kg y 600 de mtow. Eso deja 330kg a compartir entre explosivo y gasolina super 95, más los equipos para convertirlo en una aeronave autónoma. Con 300kg de explosivo quedan 30kg de combustible=42 litros~2 h de vuelo, lejos de las características que anuncia Clash Report. Y una velocidad de crucero de 160km/h.
Sería discutible el si puede tener un mtow superior a 600kg, pues no es necesario cumplir con los límites de seguridad referentes a un aparato tripulado (no va a volver a aterrizar, y no hay que proteger a piloto y acompañante), pero la masa máxima al despegue también está limitada por las caracterísitcas del ala, así que es improbable que ese MTOW sea muy sperior a esos 600kg.
Esos 3100km de alcance, a 160km/h son 19h de vuelo, y con el consumo horario de ese motor a 5000rpm, unos 18 litros la hora, serían necesarios unos 340 litros de combustible, que son 250kg de súper 95, lo que dejaría libre unos 50kg para explosivos.
No deja de ser curioso comprobar cómo se estan realizando transformaciones de aeronaves ligeras en bombas volantes, ante la falta de suministro de otras armas de largo alcance. E interesante el analizar cómo sería posible detener un ataque de un enjambre de cientos de estos aviones lanzados simultáneamente…
The first photo reportedly showing the new Ukrainian kamikaze aircraft with a warhead of 300 kg, which recently attacked Alabuga, Republic of Tatarstan (Russia).
Sí, ya sabemos que la segunda edición del RACE Fest convocada por el Real Aeroclub de España fue el día 16 de marzo de 2024, pero entendednos, fueron tantos los eventos, expositores y personas las que allí acudimos, que nos ha costado varios días intentar trasladar lo que vivimos para que podáis disfrutarlo tanto como nosotros hicimos allí, con esta crónica. El año pasado tuvo lugar la primera edición, una edición compleja donde fue difícil contactar con expositores pero que gracias a los esfuerzos de los organizadores consiguieron realizar un evento curioso. Todo ello hizo posible que este año la iniciativa tuviera mayor acogida desbordándose las previsiones de los organizadores. Desde primera hora de la mañana del sábado y bajo una intensa niebla, los diferentes expositores comenzaron a organizar su material. Por una parte las aeronaves situadas en el exterior fueron llegando y en la parte interior del salón se comenzaron a montar los stands con publicidad y merchandising, había una gran variedad de mesas todas ellas con propuestas muy interesantes.
Las más llamativas fueron las siguientes:
Asociación Model 34 IPMS Madrid: asociación de modelismo estático que nació con el objetivo de reunir a los aficionados de este hobby y dar a conocer a la gente las maquetas que realizaban. Actualmente el ayuntamiento de Leganés les ofreció un local donde poder llevar a cabo sus tareas y llevan ya 10 ediciones realizando un certamen de modelismo estático de referencia tanto nacional como internacional. Incluso han realizado colaboraciones con las Fuerzas Armadas recreando escenas a escala y maquetas de edificios emblemáticos.
Estvdio 6: estudio de pintura dedicado a las artes gráficas que en este evento realizó un taller cuyas plazas se agotaron rápido y cuyos alumnos dibujaron un F-104 bajo la supervisión y correcciones del profesor Eduardo Alonso, el cual está muy involucrado en el tema aeronáutico con los dibujos de aeronaves en diferentes estilos y con todos sus detalles.
Cástor Fantoba Unlomited Aerobatics Training: en su stand dieron información sobre el nuevo curso que están poniendo en marcha y del cual hablamos en esta entrada. Cástor también dio una charla sobre recuperación de maniobras anormales en la aviación, nos explicó la necesidad de un entrenamiento, para ello han propuesto la UA Training, con una implementación de programas de entrenamiento efectivos dentro de escuelas de aviación y operadores de aeronaves generales. Es muy importante dar una formación continua en el manejo de situaciones anormales en la práctica.
Patrulla Aspa: repartieron alegría entre los asistentes dedicando pósters y con un stand muy vistoso llamaron la atención del público con su merchandising. Además de hablar con los asistentes de sus vuelos, dieron una charla muy interesante mostrando vídeos de su trabajo que causaron furor entre los asistentes al ver las acrobacias.
Las sillas voladoras: asociación que tomó su nombre prestado de una asociación alemana de pilotos discapacitados. Durante muchos años ha tratado de lograr que las personas con problemas pudieran ser capaces de llevar un planeador y no fue hasta agosto del 2008 cuando se les reconoció esta capacidad. Su idea es dar alas a todas aquellas personas que por circunstancias de la vida han perdido su licencia o simplemente no saben que pueden realizar este tipo de vuelos. No hay que poner límites, solo atreverse a dar el salto. Y de ello se encarga Elisabeth Heilmeyer, su presidenta, que con una gran charla nos hizo reaccionar ante las adversidades y darnos cuenta que tenemos que seguir adelante.
Campamento aeronáutico La Loma (CALL): no era su primera vez en este evento pero hay que reconocer que estos chavales tienen cada vez más soltura y destreza en el manejo de simuladores.
Wingwalker Ainhoa Sánchez: la primera mujer y de momento única en España que realiza vuelos sobre biplanos. Su formación fue en Reino Unido y lleva muchos años buscando patrocinio para poder hacer espectáculos aéreos de este tipo, aunque en España su contratación es mucho menor que en el resto de Europa. Dio una charla y nos dijo que sus comienzos fueron en Cuatro vientos cuando se enamoró del Stearman de la FIO y a raíz de ahí comenzó su aventura. Animó a las mujeres a descubrir esta forma más libre de volar.
Asociación Cabo Noval: uno de los mayores descubrimientos de este evento. Fueron tres componentes de la asociación ataviados con las mejores de sus galas, expusieron varios maniquíes con uniformes y dieron a conocer entre todos aquellos que pasaban por su stand, las recreaciones históricas que hacen por las ciudades y pueblos y todo ello con una fidelidad absoluta a los años que representan. Nos mostraron además los uniformes utilizados a lo largo de los años. Se trabajan tanto sus uniformes que si se les cae un botón llevan un kit con hilo del mismo año del uniforme, para que nada desentone. Siguen captando gente a la que le guste la recreación histórica, realizan eventos anuales a lo largo de toda España y es una buena forma de conocer la historia desde dentro.
Blog Sandglass Patrol: en nuestro segundo año en el RACE estamos muy orgullosos de contar que además de participar en la elaboración del evento y en la organización de los expositores, tuvimos la posibilidad de ofrecer en nuestro stand una tirada especial de 50 libros de Aviones Bizarros para la fiesta del RACE, contando con la presencia de los dos autores que firmaron todos los libros y además con el detalle de una postal especial para el evento. Si aún quedan rezagados que quieran el libro solo deben ponerse en contacto con nosotros.
Escuelas de vuelo, tales como Eurotec y European Flyers, ambas del aeródromo de Cuatro Vientos, las cuales daban información relevante para cualquier persona que esté interesada en formarse como piloto.
Podcasters como Hablando de aviones, que hicieron entrevistas a muchos de los allí presentes y además grabaron vídeos de las charlas.
En el centro de la sala se situaban dos aviones, un planeador del RACE y un BD5 de construcción amateur, cuyo propio constructor se encontraba allí resolviendo todo tipo de dudas para aquellos que se acercaban a preguntar, como parte de la Asociación Experimental Española (AEE).
Durante toda la jornada tuvieron lugar en el propio salón de actos varias charlas interesantes. Entre ellas destacamos:
Jorge Guardia: fotógrafo especializado en aeronáutica, que no es lo mismo que spotting de aviones. Nos contó las técnicas y algunos pequeños trucos para hacer fotografías de calidad, buscar el mejor ángulo, escoger condiciones de luz y meteo, así como puntos de vista diferentes. Nos recordó que además de las exhibiciones aéreas por el mundo como la EAA AirVenture Oshkosh (la más grande), en España hay bastantes exhibiciones aéreas donde poder realizar las fotografías de calidad, como el Festival aéreo de San Javier, el de Gijón, el de Motril o Torre del Mar entre otros. Rizando el rizo nos contó que existe un tipo de fotografía denominado Air2Air que se realiza de un avión a otro, en el aire o en tierra. Para más información se puede ver su cuenta de instagram @JorgeGuardia_photo
Juan Luis Juez: es piloto militar y comercial, además de un gran comunicador porque dio una charla muy divertida sobre los atajos para ser piloto y los distintos tipos de pilotos que puedes ser, comercial, militar y recreativo. Nos mostró tres caminos alternativos para llegar a ser piloto según el tipo de avión: sin titulación previa (piloto militar), de aerolínea (con sus pruebas de acceso) y piloto de ulm (con licencia y para otro tipo de aviones). Cada tipo de avión tiene sus ventajas, sus horas de vuelo previas y su formación. Esta charla de un piloto que vuela en el SAR militar, fue todo un descubrimiento.
Vladimir Foltin: fue la estrella invitada proveniente de la EASA, dio una charla en inglés sobre la visión de la EASA en la Aviación General y las actividades futuras. Nos explicó el porqué la EASA siempre está a favor de la aviación y trata de favorecer los trámites burocráticos que existen haciendo que sea menos complejo para todo el mundo, usando un idioma común.
Sí, hubo más charlas pero nos fue imposible asistir a todas, aunque según los asistentes fueron bastante interesantes. Por ello no queremos dejar de nombrar al Tte. Coronel José A. Ramiro, que nos mostró la evolución de los simuladores hasta detenernos en el vuelo real en helicóptero. Ángel Casado, hablándonos sobre los diferentes métodos electrónicos a usar y los proyectos futuros en la aviación y finalmente Javier Sánchez-Horneros, el cual nos dio una charla muy instructiva sobre el Testing y su papel a lo largo de la historia.
Tras las charlas tuvo lugar un acontecimiento histórico -en palabras de Alberto Díaz de la Quintana– en las afueras del recinto, pudimos asistir a la reunión de tres generaciones de aeronaves de ala rotatoria marcando un pasado, presente y futuro en la historia.
Y así dimos fin a un evento que duró todo un día entero pero del cual solo hemos tenido buenas críticas y ganas de que haya un tercero el año que viene para traer más expositores y un mayor número de aficionados a este mundo aeronáutico, tan lejano y a la vez tan cercano y accesible a todo el mundo.
En Estados Unidos y Canadá aún pueden encontrarse viejas glorias volando como aviones apagafuegos, como el Bronco o el B-17. El avión sobre estas lineas es un Martin Mars, y aquellos que nos seguís desde 2009 o antes tal vez lo recordéis por algunas de nuestras entradas pasadas, ¡no deja de ser uno de nuestros aviones favoritos!
El Martin Mars es un bicho impresionante. Es algo así como un B-17 pero en hidroavión, fue diseñado como una fortaleza volante que despegaba del agua… y que duplicaba en envergadura y peso máximo al despegue al B-17. También tenía más autonomía, pero su techo de servicio era mucho menor. el Martin Mars nunca fue utilizado como bombardero durante la Segunda Guerra Mundial, sí como transporte, eliminando del avión las torretas con ametralladoras y el compartimento de bombas.
Tendría que esperar a finalizar la guerra para servir como bombardero, pero bombardero anti-incendios.
Y el último de los que ha sido utilizado en esta función va a ser donado por Coulson al Museo de la Aviación de la Columbia Británica, donde vivirá un retiro dorado, como ha contado Coulson en una nota de prensa que reproducimos más abajo.
Aquí podéis ver reportaje fotográfico de cómo se introducía de la plataforma en tierra al agua, y de paso comprobar cómo de grande es
El nacimiento del Martin Mars
El 23 de agosto de 1938, el US Navy realizó un pedido a la compañía Glenn L. Martin Aircraft para un bombardero de patrulla. que sería designado XPB2M-1. Este prototipo, con el número de serie BuNo1520, fue lanzado en Dark Head Creek, cerca de la fábrica de Martin en Middle River, cerca de Baltimore, Maryland, el 5 de noviembre de 1941. El enorme avión tenía una envergadura de 61 metros (200 pies), más grande que la del Boeing 747-300, y estaba equipado con cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone de 18 cilindros y 2200 hp, que impulsaban hélices de tres palas. La diferencia más notable entre este prototipo y las versiones de producción posteriores del Mars es que tenía dos empenajes verticales en lugar de uno.
Un mes después, el 5 de diciembre de 1941, durante las pruebas de taxi una de las palas del motor 3 se desprendió, lo que dañó gravemente el fuselaje. Además el motor se incendió.. El fuego destruyó el motor, la bancada del mismo y parte del ala de estribor. Dos días después, Estados Unidos estaba en guerra. Las reparaciones, así como más ensayos y mejoras, causaron un considerable retraso en el programa, y el prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 3 de julio de 1942.
Los ensayos se finalizaron en noviembre de 1942, pero para entonces la situación de guerra en el Atlántico y el Pacífico había cambiado considerablemente. Ya no se necesitaba un bombardero de patrulla anfibio, por lo que la US Navy decidió convertir el prototipo del Mars en una aeronave de transporte. Esto implicó la eliminación de las torretas de armas, los compartimentos de bombas en el fuselaje y las alas, las placas de blindaje, la mira de bombardero y otros dispositivos más propios para un bombardero que para un avión de transporte. En su lugar, se agrandaron las escotillas existentes, se añadieron otras adicionales y equipo de carga, y se reforzó la cubierta. Y el prototipo se redesignó como XPB2M-1R, donde la “R” denota su función de transporte.
El gigantesco avión de transporte fue entregado oficialmente a la US Navy el 27 de noviembre de 1943. Realizó su primer vuelo con la unidad recién formada VR-8 en Patuxent River, Maryland, para el entrenamiento de la tripulación, y luego fue transferido a la unidad VR-2 en NAS Alameda, cerca de San Francisco, California.
Principalmente, se utilizó en las rutas desde California hasta Hawai, estableciendo un impresionante historial de servicio.
Satisfecha con el desempeño del prototipo, la USN ordenó veinte máquinas de serie. La versión de producción, designada como JRM-1, difería del prototipo al tener un solo plano vertical, un casco más largo con menos mamparos y un mayor peso máximo de despegue. También se le proporcionó equipo para la manipulación de carga en la parte superior y motores Wright R-3350-24WA Cyclone que impulsaban hélices de cuatro palas.
Para cuando se entregó el primer Mars JRM-1, BuNo 76819 Hawaii Mars, el 27 de julio de 1945, la Segunda Guerra Mundial estaba casi terminada, y la USN redujo su pedido de 20 a solo seis aeronaves. La última de estas se entregó como un JRM-2, equipado con motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major más potentes, lo que le permitía transportar aún más carga. Los cuatro JRM-1 restantes (uno había sido destruido en un accidente de aterrizaje) fueron retrofitados con motores Wasp Major y fueron redesignados como JRM-3. Mientras tanto, el prototipo llamado “Old Lady”, había sido retirado del servicio.
El Martin Mars como avión anti-incendios
Durante mediados y finales de la década de 1950, una serie de grandes incendios forestales afectaron al oeste de Canadá y destruyeron miles de acres de bosque. En un esfuerzo por combatir tales incendios, incluso en áreas remotas, varias de las principales empresas madereras de Canadá, comos MacMillan Bloedel Ltd., TimberWest Forest Corp. y Pacific Forest Product Ltd., decidieron unir fuerzas y formaron Forest Industries Flying Tankers (FIFT).
La provincia de Columbia Británica no tenía demasiados aeródromos. Sí tenía muchos lagos y una larga costa con muchas bahías e ensenadas. Esto lo convierte en un territorio ideal para un los hidroaviones de extinción de incendios. Por lo tanto, Dan McIvor, un pionero canadiense en aviones cisterna y piloto senior de MacMillan Bloedel, sugirió el uso de grandes hidroaviones convertidos en bombarderos de agua. El Canadair CL-215 específicamente diseñado para este cometido, aún no existía. Y, de todos modos, no era el «gran monstruo» que McIvor tenía en mente.
En 1959, la US Navy puso en subasta los cuatro hidroaviones Martin Mars. McIvor fue informado demasiado tarde y descubrió que la subasta ya se había cerrado. La oferta ganadora fue de Hugo Forrester, que operaba como Mars Metals Company, quien compró las cuatro aeronaves para desguace, por un total de solo $23650. McIvor contactó a Forrester, quien estuvo dispuesto a vender las cuatro aeronaves por $25000 cada una. Con cierto esfuerzo, McIvor logró convencer a sus superiores del potencial anti-incendios de estos grandes hidroaviones, y se cerró el trato. FIFT ahora poseía cuatro Martin Mars. El nuevo hogar designado para las aeronaves fue la Base de Port Alberni/Sproat Lake en la Isla de Vancouver, frente a la costa oeste de Canadá.
McIvor tuvo la previsión de comenzar de inmediato una búsqueda de repuestos. Compró seis motores de repuesto por $135 cada uno, seguido más tarde por 29 motores R-3350 Cyclone de un chatarrero por $600 cada uno. También descubrió que la USN aún tenía muchas cajas de repuestos nuevos de fábrica, que pudo comprar por solo $3,200. Estas compras permitieron a FIFT y a sus empresas sucesoras, Flying Tankers Inc., TimberWest y Coulson, operar los hidroaviones Mars hasta bien entrado el siglo XXI, retirándose el último en 2015.
Incluida en las compras de McIvor estaba una sección de morro completa. Pertenecía al séptimo JRM inacabado (el octavo Mars, incluido el prototipo), cuya construcción ya estaba en marcha en Middle River cuando la guerra terminó y la USN redujo su pedido de 20 a sólo 6 aeronaves. Sin saber qué esperar en el futuro, Dan McIvor también adquirió esta sección de morro. Pero nunca se utilizó y permaneció en la maleza cerca de la base de Sproat Lake durante unos 45 años.
McIvor siguió siendo la fuerza impulsora detrás de toda la operación para poner las aeronaves en servicio con FIFT y desarrollar los procedimientos operativos correctos y más eficientes. Fueron convertidos en aviones anti-incendios durante principios de la década de 1960 por Fairey Aviation of Canada en el Aeropuerto Internacional de Victoria (Patricia Bay), Sidney, Columbia Británica. Esto implicó la eliminación de todo el equipo militar y de carga innecesario, la instalación de motores Cyclone a los que se había hecho un overhaul y la instalación de grandes depósitos de agua y unas sofisticadas tomas de agua retráctiles.
En los primeros años de la operación, dos de las cuatro aeronaves se perdieron, una en un accidente en 1961 que cobró la vida de los cuatro miembros de la tripulación, y otra que resultó dañada irreparablemente durante una tormenta en 1962. Aunque estos fueron contratiempos muy serios, no desanimaron a la gente de FIFT. Continuaron con las otras dos aeronaves, la última de las cuales fue convertida en 1964. Desde entonces, no ha ocurrido ningún otro accidente grave.
Nota de Prensa de Coulson
EL HAWAII MARS SERÁ DONADO AL MUSEO DE AVIACIÓN DE BC
Los aviones anti-incendios Martin Mars sirvieron a la Provincia de Columbia Británica desde 1960 hasta 2015 y a lo largo de 55 años arrojaron más de 50 millones de galones cada uno, lo que es más agua en incendios que cualquier otra aeronave de lucha contra incendios en la historia en cualquier parte del mundo.
Estos aviones son los campeones mundiales indiscutibles en la entrega de agua para la lucha contra incendios desde el aire y han demostrado sin lugar a dudas el concepto de un ataque inicial al inicio de un incendio forestal.
Coulson Aviation quisiera agradecer y reconocer al BCFS, USFS y CALFIRE por permitirnos, desde 2007, mostrar la capacidad de nuestra empresa para operar de manera segura y efectiva estas aeronaves y servir a los bomberos terrestres y a los ciudadanos bajo la amenaza del fuego.
Ha sido un honor para nuestra familia ser confiados con estas aeronaves y la esperanza que representan para el público en momentos de necesidad, ya que todos hemos sido afectados de alguna manera por la devastación de los incendios forestales.
Inmediatamente comenzaremos a preparar la aeronave para su destino final, el Museo de Aviación de BC en Victoria. Estamos muy agradecidos con las maravillosas personas con las que estamos trabajando en BCAM, quienes han ayudado a que este último viaje del Hawaii Mars sea su misión más importante.
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