Hemos escrito casi cada año sobre lo que supone este día. Hoy no vamos a escribir. Si es cierto que una imagen vale más que mil palabras, éste vídeo tomado desde un dirigible Astra sobre Ypres en 1919 lo dice todo.
Michel Gordillo relata sus extraordinarios vuelos en dos episodios de podcast
Michel Gordillo voló de Madrid a Oshkosh en su ultraligero kitfox, la foto se puede ver un poco más abajo. Además ha circunvalado la tierra por los polos. Y nos lo contó a Pilotando el Tema en dos amenos episodios. Os los dejo a continuación:
Al wingsuit le faltaban motores, y BMW se los pone eléctricos
Los trajes ala, popularmente conocidos por su nombre en inglés wingsuit, llenaron los blogs de aeronáutica y tecnología así como las páginas de los periódicos deportivos y telediarios. Útiles, tanto desde el punto de vista militar como deportivo, en España fue famoso el Proyecto Alas, del fallecido Álvaro Bultó, Santi Corella y Toni López. Y el vuelo de Alexander Polli atravesando la roca foradada de Montserrat. Incluso trajimos a Sandglass algún antecesor de los años 30, y se hizo muy popular con los deportistas que practican salto base. Y ahora vuelven de mano del austriaco Peter Salzmann y de BMW, mezclando el traje flexible con los motores a reacción, a lo Yves Rossi.
Estos trajes de ardilla voladora dan un coeficiente de planeo bastante pobre, entorno a 3:1. Esto es, por cada metro que se cae se avanzan tres. EN una avioneta con el motor al ralentí se tiene una relación de 12:1, aproximadamente. Las posibilidades de corrección en caso de ir demasiado cerca de la roca son escasas, y el tiempo de planeo es corto. La evolución era clara, había que añadir un motor. Y esa idea rondaba la cabeza de Peter Salzmann, que se aproximó al estudio de diseño de BMW Design works con esta idea, utilizar hélices entubadas para aumentar el tiempo de planeo y añadir potencia a su wingsuit.
El estudio se realizó paso a paso. Primero con maquetas en cartón para encontrar el tamaño idóneo del propulsor, después con maquetas de aluminio y fibra de carbono para encontrar la aerodinámica adecuada así como realizar ensayos en tunel de viento para medir fuerzas y momentos. De hecho inicialmente se probaron dos tamaños, teniendo que ser descartado el mayor de ellos por ser incómodo, ¡aunque ofrecía un 40% más de empuje! El resultado final es un dispositivo de 12kg que se lleva en el pecho, tiene como un metro de ancho, una batería de 50V que alimenta a dos hélices entubadas de fibra de carbono de 13cm de diámetro, que giran a 25000rpm, ¡lo que seguro que es de todo menos silencioso!.
Una vez finalizados todos estos estudios previos y correcciones llegó la hora de probarlo en persona. Obviamente no saltando desde un acantilado o desde un helicóptero, sino en un tunel de viento vertical, del mismo estilo que el popular Madrid Fly, donde comprobó que podía abrir el paracaídas sin problemas. En ese túnel de viento vertical Salzmann comprobó que el diseño era estable y manejable. Tras ello realizó varios saltos desde un helicóptero para ver cómo influía el equipo en la caída. Y ya solo quedaba el siguiente paso: saltar desde un helicóptero para comprobar cómo funcionaba. Y por ello se realizaron dos prototipos.
Salzmann ha realizado más de 30 saltos. En los primeros vuelos los prototipos no funcionaron muy bien, el flujo de aire que llegaba a las entradas de aire no era suficiente. Pero, una vez afinados los prototipos, Salzmann ha podido comprobar que el dispositivo no solo da empuje suficiente como para prolongar el planeo y suavizar esa tasa de caída de 3:1 de la que hablábamos antes, sino que además le permite realizar trepadas.
De momento no se piensa en su comercialización. ¿Estaremos viendo el nacimiento de un nuevo deporte?
Fuente: BMW
Quadcopter steampunk de 1907
No soy dado al uso de anglicismos, y tanto junto en el título no es propio de mi persona. Pero si digo helicóptero cuatrirrotor muchos no se van a enterar, y quadcopter o cuadricóptero es bastante conocido, y al fin y al cabo lo que quiero es que vengáis al blog, así que habrá que poner titulares llamativos.
Dicho esto, quiero hablaros de una aeronave, Breguet-Richet Gyroplane No.1, que conocí en septiembre de 2019 en Musée de l’Air et de l’Espace. Se trata de un helicóptero multirrotor, con fuselaje en forma de aspa, y 32 palas distribuidas en cuatro rotores, ¡de 1907!. Así visto, y a bote pronto, me pareció un drone steampunk, que bien podría ser el padre del viejo cuadricóptero agrícola de Gloster, así como de todos los actuales.
Y que curiosamente, también es el antecesor de todos los helicópteros. De hecho es el primer helicóptero que logró despegar del suelo, aunque no de forma totalmente autónoma, pues eran necesarias varias personas tensando unas sogas para poder estabilizar su vuelo. Es por esto que el honor de ser el primer helicóptero tripulado en volar se concede a Monsieur Cornu, curiosamente también constructor de bicicletas, como los Wright, con su máquina de dos rotores en tándem.
El helicóptero que nos ocupa nace de la colaboración de los hermanos Louis y Jacques Breguet con el profesor Charles Richet. Aunque a veces se cita como predecesor de los modernos drones, tan solo podría considerarse predecesor de su arquitectura, puesto que el drone nace como aeronave no tripulada y, como ya hemos visto, este cuatrirrotor nace como aeronave tripulada.
Fueron muchos los intentos de volar con ala fija, así como con ala rotatoria. Se considera que los primeros en lograr un vuelo con ala fija y motor fueron los Wright en 1903, y tan solo cuatro años después lo lograrían nuestros protagonistas.
Uno de los problemas a solventar por los aerodinos de alas rotatorias era el problema del par rotor. Por ello estos pioneros optaron por un número par de rotores contrarrotatorios, de este modo el par quedaba compensado. Otros problemas serían la asimetría de sustentación en vuelo de avance y la diferencia de resistencia que ofrece la pala que avanza frente a la que retrocede en vuelo de translación. Estos problemas no quedarían solucionados hasta que de la Cierva en su rotor del autogiro instalara (e inventara) las articulaciones de batimiento y de arrastre. Otro de los problemas que enfrentaban las alas rotatorias era la falta de potencia: el Breguet-Richet Gyroplane No.1 llevaba un solo motor Antoinette de 45hp para mover los 4 rotores y levantar con ellos sus ¡577 kilogramos! de masa al despegue.
El fuselaje consistía en cuatro brazos de estructura de tubo de acero, que sostenían en el centro el motor y el puesto de pilotaje, y en sus extremos los cuatro rotores contrarrotatorios: dos de los que estaban en una diagonal giraban en un sentido, y los otros dos que estaban en la otra diagonal en el contrario. El peso en vacío de la aeronave era de 340kg, y el peso al despegue era de 577. ¡El piloto fue seleccionado por su pequeño tamaño y poco peso! Monsieur Volumard pesaba solo 68kg.
El 24 de agosto, o el 19 de septiembre, el helicóptero se elevaba 60cm del suelo en Douai, estabilizado por los ayudantes del piloto desde tierra. El 29 de septiembre el piloto logró alcanzar 1.5m sobre el suelo, y en los siguientes vuelos de ensayo repetiría alturas similares, pero sin estabilidad ni posibilidad de control de dirección. El helicóptero solo servía para despegar en vertical, no para desplazarse de manera controlada en ninguna dirección. De hecho, ni siquiera el vuelo a punto fijo se lograba de forma controlada.
El helicóptero quedaría destruido durante uno de los vuelos de ensayo. Breguet y Richet intentarían otro diseño distinto, con dos rotores y alas fijas, el Gyroplane no. 2, pero tampoco tendrían éxito. Breguet se centraría en los aviones de ala fija, y no volvería a los helicópteros hasta casi 30 años después, con el Breguet-Dorand de rotores coaxiales contrarrotatorios.
Fuentes
El avión a hidrógeno de los años 50: Bee Project
El interés por la propulsión con hidrógeno no es nuevo. ¡En 1929 ya se proponían! Y en 2009 cubríamos la conferencia sobre el avión de Boeing con pila de hidrógeno. Y ahora vuelven a la carga… Y son varios los que presumen en sus notas de prensa de ser el primer avión a hidrógeno. Y como somos curiosos y nos gusta investigar, hemos decidido encontrar cuál es el avión más antiguo que voló propulsado por hidrógeno. Y como siempre no ponemos la mano en el fuego, y no diremos que es el primer avión a hidrógeno, sino el más viejo que hemos encontrado.
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