El otro día vimos en un grupo de Facebook esta foto de un T-33 que nos llamó mucho la atención. Parece un T-33 reparado con el empenaje de un P-38. Y como en este blog somos mucho de investigar bichos raros… había que buscar algo de información.
El T-33 es un desarrollo del Lockheed P-80, el primer caza a reacción del USAAF. Vio servicio limitado en el teatro de operaciones europeo. Como caza quedó obsoleto rápido, pero a partir de él se desarrolló un muy exitoso entrenador, el T-33. Y aunque se tardó un poco en navalizar los aviones a reacción, debido a su pobre aceleración necesitaban grandes pistas de despegue, también triunfaría como entrenador naval, bajo el nombre de Lockheed T2V SeaStar, posteriormente rebautizado como T-1. Sería reemplazado por el North American T-2 Buckeye.
Durante el diseño de la variante naval, el T2V, se temió que durante las tomas, con altos ángulos de ataque al aproximarse al portaaviones, el empenaje quedara en sombra aerodinámica. Por ello se desarrolló esta variante de doble cola. Se modificó el T-33 51-4263, conservando el fuselaje normal de un T-33. Pero la sección de cola rediseñó para acomodar un gancho de apontaje y un estabilizador de cola alargado, con el doble estabilizador vertical. Además, la sección de cola también se utilizó para ensayar nuevos materiales. Nunca recibió una designación formal, aunque algunos lo llamaron NT-33. La configuración del empenaje tampoco se adoptó finalmente.
eSwift Light, versión eléctrica de la versión con motor del planeador Swift. Foto de su vendedor Icaro 2000
El 28 de enero de 2022 ha volado en Lanzarote por primera vez un avión con motor eléctrico. El vuelo ha sido en el campo de vuelo del club de Ala Delta Lanzarote, cercano a las instalaciones del Complejo Agroindustrial de Teguise, a bordo de un eSwift Light, versión motorizada del velero Aériane SwiftLight, que es a su vez una evolución del Bright Star Swift, desarrollado en los 80 por un equipo de la Universidad de Stanford, dirigido por el Dr. Ilan Kroo. Lo que se conoce como un ala rígida con un pequeño motor eléctrico para permitir un lanzamiento autónomo.
Swift justo antes de un despegue a pie en una ladera.
El vuelo se ha realizado durante el XXV Canarian Hang Gliding Open 2022, vigésimo quinto campeonatro canario de vuelo en ala delta, con Manfred Ruhmer a los mandos.
Vuelo del eSwift en Lanzarote
Vuelo del eSwift en Lanzarote
El Swift Light se puede encontrar con la cabina abierta o carenada, sin ningún tipo de motor, desde unos 28600€ según la lista de precios de 2020; o convertido en motovelero con motores de explosión o eléctrico. Este último es el protagonista de nuestra entrada, y su precio es de 45200€, según la misma lista de precios, y rebautizados como eSwift Light.
El motor eléctrico es un Flytec HPD 10, de 10kW (13.4CV) y tan solo 5kg de masa, que mueve directamente, sin reductora, una hélice plegable de 1.4m de diámetro.
La energía la proporcionan unas baterías de ión litio de 12.5kg, que le proporcionan una autonomía de 20 minutos, aunque se pueden instalar otras de Litio Polímero más pesadas, 16 o 22 kg, que le dan una autonomía de hasta 30 minutos si el piloto pesa 80kg. Su hermano con motor de combustión Bailey de cuatro tiempos y 18hp, aunque más pesado, alcanza autonomías de hasta cinco horas con ocho litros de combustible.
El motovelero cuenta con alerones y timones de profundidad combinados en una misma superficie aerodinámica (conocidos normalmente como elevones), aerofrenos (spoilers), y timones de dirección, situados en los winglets, que además pueden ser operados como aerofrenos, si se deflectan ambos al máximo.
Como velero, se puede despegar a pie desde una pendiente, o remolcado o a torno. Además cuenta con las versiones autolanzables que ya hemos visto.
Características
Masa en vacío (sin carenados ni motor o baterías): 48kg – 74kg en la versión con motor sin carenados ni paracaídas, 100kg si está totalmente equipado.
Masa máxima al despegue (MTOW): 158kg – 191kg en la versión con motor
Envergadura: 12.8m
Superficie alar: 12.5m²
Flecha al 25% de la cuerda: 20º
Vne (Never Exceed Speed) : 120 km/h
Vra (Velocidad máxima en turbulencias): 100 km/h
Va (velocidad de maniobra): 85 km/h
Vfe (velocidad máxima con flaps a 20º o más): 80 km/h
Vs (pérdida, sin flaps a MTOW): 37 km/h – 39km/h en la versión con motor
Vs con flaps a 20º y MTOW: 32 km/h – 35km/h en la versión con motor
Velocidad de despegue (con motor): 45km/h
Mejor velocidad de ascenso (con motor): 50km/h
Distancia de despegue (con motor y MTOW): 80m
Mejor tasa de planeo: 27 : 1 @ 70 km/h – 26:1 en la versión con motor
Velocidad mínima vertical: 0,6 m/s @ 43 km/h – 0,65m/s en la versión con motor
Factor de carga última: + 5,3 g/- 2,65 g (con coeficiente de segurdad respecto a carga límite de 1.5).
Palmarés de Ruhmer
3 veces campeón del mundo de ala delta con Laminar
4 veces campeón del mundo de ala rígida con Swift.
Récord de distancia con un vuelo de 701km
Desarrollador de todos los planeadores de despegue a pie de Ícaro, incluido el Laminar.
MAK-10 con el ala retraida y motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major
Durante mucho tiempo se ha buscado la forma de optimizar el diseño de una aeronave para que se comporte bien a muy baja velocidad, como en el despegue y el aterrizaje, y aun así tenga un crucero lo más alto posible. Estos dos requisitos son totalmente opuestos, y si el avión se optimiza para uno, es imposible que sea bueno en el otro. Y por ello se han intentado soluciones de lo más diversas, desde el morphing a alas de geometría variable, o los más comunes hipersustentadores slats retráctiles y flaps ranurados y fowler. O las alas telescópicas,
El MAK-10, que ya os presentaramos en 2010, era de los que lo intentaba con alas telescópicas. Desarrollado por Yvan Makhonine, un inventor ruso, en Francia, monoplano de ala baja y tren fijo, un avión bastante convencional, a excepción de su ala retráctil, que en configuración de alta velocidad tenía un 60% de su envergadura en posición desplegada. Entre 1931 y 1935 fue sometido a numerosos vuelos de pruebas y ensayos en vuelo, motorizado primero con un Lorraine 12Eb de cilindros en W y posteriormente con un motor radial Gnome-Rhône 14K Mistral Major.
Y además, sorprendentemente, podemos verlo en vídeo.
El A-380 convertido en hotel y el restaurante que quiere parecer una torre de control
Restaurante para 60 comensales
El Airbus A-380 va a ver el final de sus días antes de lo previsto, y vamos a empezar a ver sus reconversiones en otras cosas pronto. En este caso, uno de los A-380 que estaba destinado a la chatarra será convertido en un lujoso hotel de 31 habitaciones, dos de las cuales seran suites. Además el hotel contará con un restaurante anejo, para 60 comensales, cuya forma quiere ser la metáfora de una torre de control.
El hotel se ubicará al norte del aeropuerto de Tolouse-Blagnac, junto al MEETT, el nuevo parque de exposiciones y convenciones de Tolouse.
La idea de los creadores es ofrecer una experiencia de hospedaje única,aunque no es el primer «jumbo» convertido en hotel. Y desde el punto de la restauración, alta cocina con productos frescos, locales y de temporada.
Las habitaciones
Se proponen tres tipos de habitaciones
Las más pequeñas, de 16m², para dos personas, con una cama Queen Size.
Unas de mayor tamaño, 23m², para hasta 4 personas, con una cama Queen Size y dos individuales
Dos suites de 35m², una en el cockpit y la otra dispuesta entre la cubierta superior y la inferior, comunicada por la escalera original del avión.
Los padres del proyecto
El proyecto es la idea de Frédéric Deleuze, ingeniero aeronáutico de Airbus durante 15 años, Laura Taillard, arquitecto amiga de Frédéric, Stéphane Cassaign, hostelero, propietario de la empresa Cedrat y el grupo Duval, promotor inmobiliario.
Hubo una época en la que lo nuclear siempre sonaba a futuro. Y se proyectaron desde aviones de bombardeo a camiones.
Y los helicópteros, no podían escapar de esta tendencia. Gracias a Secret Projects hemos podido leer el artículo de Vertiflite, que resumimos traducido aquí abajo.
El helicóptero fue presentado el 17 de enero del 59 en Fort Worth. En esta presentación se aseguraba que los helicópteros nucleares podrían tener hasta 100m de largo, con 227000kg de masa máxima al despegue.
Y mucho más increíble resulta la velocidad de 200mph (320km/h), sobre todo por el tamaño de los rotores. Como ya sabemos la velocidad de una aeronave de ala rotatoria está limitada por la velocidad de su rotor, en concreto por la velocidad de la punta de pala. Tan pronto roza el régimen supersónico pierden eficiencia. ¡Y con tal diámetro de pala hubiera obligado a una rotación muy lenta para alcanzar esas velocidades!
Por supuesto, con tal tamaño, el fuselaje estaba pensado para tener varias cubiertas…
En el estudio se reflejaba la necesidad de apantallamiento para los reactores. Y también se resaltaba que el disponer de un helicóptero que pudiera mantenerse en vuelo de forma ininterrumpida durante larguísimos periodos de tiempo podría revolucionar la tecnología militar. ¡Algo así como los actuales pseudo satélites de gran altitud o HAPS! Pero tripulado, y de un tamaño mucho mayor.
Y sí, por supuesto, desde Bell se enfatizó en que todo era tan solo un ejercicio de diseño y que no había intenciones reales de fabricarlo.
Estudio sobre el peso de los rotores de gran tamaño para helicópteros nucleares
También gracias a Secret Projects sabemos que hubo al menos un estudio de abril del mismo año sobre cuánto pesarían los rotores de gran tamaño necesarios para esos helicópteros.
Recordamos que en 1955 había volado por primera vez el NB-36H, y que acumuló más de 200h hasta 1957. Sin embargo estas tecnologías no llegarían a materializarse como propulsión de ninguna aeronave.
