Configuración de pasajeros de una de las aeronaves estudiadas por LM
Introducción
Finales de los años 80 y comienzos de los 90. Las aerolíneas se encuentran con un panorama de slots saturados, un aumento de la demanda de vuelos y se plantean aviones más grandes para aumentar el rendimiento de cada vuelo. Así llegaría a plantearse nuevas variantes del B-747, incluso de dos cubiertas completas, los Mc Donell Douglas MD-10 y MD-12, también de dos cubiertas, y por supuesto el A-380.
Lockheed Martin no sería menos, y se plantearía también el mismo estudio que sus competidores. Desde el fiasco del Tristar se había centrado básicamente en la aviación militar. Y junto con los puntos fuertes para iniciar un avión grande subsónico de transporte de pasajeros, anteriormente mencionados, estaba la necesidad de sustituir los viejos grandes transportes militares estratégicos. Como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter.
Como cada año, salvo durante el tiempo que el blog estuvo cerrado, nos gustaría desearos una feliz Navidad a vosotros y todos los vuestros con una postal aerotrastornada, y centenaria, ¡esta es de 1913!. Y como dice el texto de la felicitación, que estas y todas las Navidades os traigan felicidad a ti y todos los tuyos.
Que estas y todas las Navidades os traigan felicidad para ti y los tuyos
Aprender a volar puede ser complicado. Si se trata de aprender a volar un aparato complejo, con un motor situado detrás del piloto, y con un centro de gravedad en posición tal que lo hace propenso a las barrenas planas y difíciles de recuperar, puede ser misión imposible. Y para facilitar esa tarea, qué mejor que crear un aparato biplaza. Así, de manos de los mismos que pusieron al King Cobra alas de Sabre, nacieron los TP-39 y los P-39 UTI.
Sin embargo la posición del centro de gravedad hacía crítico el manejo del aparato. Y por eso se produjeron distintos aviones biplaza de entrenamiento, a los que se le añadía una cabina suplementaria por delante de la cabina convencional, mientras que todo el armamento era retirado. El instructor se situaba en la cabina delantera, con unos mandos básicos, y el alumno se situaba en la cabina convencional, que era idéntica a la de cualquier avión de serie. Además se les solía añadir una aleta ventral para mejorar la estabilidad del avión, deteriorada tras las modificaciones realizadas.
Mientras que la cabina de serie mantenía su puerta de estilo automóvil, la cabina adicional recibía una cúpula con un sistema de de bisagras simple.
La primera variante fue la F, en 1943, siendo convertidos uno o dos aviones, según las fuentes, en TP-39F. También parece ser que no hay imágenes de este avión, y que las que se suelen dar como fotografías del F suelen ser realmente fotos de algún TP-39Q o algún P-39 UTI ruso.
De la versión Q del P-39 se transformaron un puñado de ellos en entrenadores avanzados. Originalmente recibió la designación RP-39Q, que posteriormente sería cambiada a TP-39Q, a partir de 1944.
P-39 UTI
P-39 UTI
En 1944 una comisión formada por los mejores pilotos soviéticos visitó Bell para probar los TP-39. El resultado fue que se convirtieron también en la unión soviética algunos Airacobras a versión biplaza de entrenamiento avanzado, conocidos como UTI. Se pueden distinguir facilmente de las conversiones estadounidenses gracias a que la cabina lleva más marcos que la cabina estadounidense, como en general pasa con todos los cazas soviéticos, que no utilizaban grandes piezas de plexiglas curvado y recurrían a partir el diseño en piezas más simples.
Los aviones no fueron recibidos con gran entusiasmo por los instructores, puesto que la visibilidad frontal del alumno, como en la versión estadounidense, era muy limitada. Además la cabina era incómoda. Los instructores se quejaban de que la orientación espacial era muy dificil para el alumno.
P-39 UTI
Vornov, piloto del 6º regimiento de guardias de aviación, voló una de estas máquinas después de la guerra y dijo de él que «El híbrido cumplía su función, pero la cabina delantera era muy incómoda. Además la hélice giraba a escasos 40cm de nuestros ojos. Si tenías que abandonar el avión en paracaídas tenías muchas posibilidades de acabar en la hélice».
P-63
P-63 UTI
Tomando la idea del aparato anterior, Bell se decidió a convertir varios P-63King Cobra en aviones biplaza. La instalación sería similar a la del Airacobra. Aunque planificado, no se llegaría a realizar ninguna conversión en fábrica. Los soviéticos sí transformarían los s/n 42-69304, 42-70503, y 43-11334 en biplaza.
TP-63
En la factoría de Bell sí se llegarían a transformar otros dos aviones como biplaza, aunque con un cometido muy distinto.
Bell modificaría dos P-63E, que llevarían las matrículas civiles de aviones experimentales NX41963 y NX41964, con una segunda cúpula instalada tras el motor, con motivo del proyecto Regulus.
Todo el armamento sería retirado, serían instalados equipos adicionales para ensayos, cámaras, radio… yendo el observador/ingeniero de ensayos en la cabina trasera.
TP-63 escoltado por un F-51 Mustang.
También se instalaría equipamiento de ensayos en las alas, como antenas sobre el extradós o cámaras en los soportes subalares, ambas visibles en la imagen de abajo. Mientras que el pod lleva un equipo de televisión, la antena transmitía sus imágenes.
Como es obvio, el misil Regulus, capaz de llevar ojivas nucleares, estaba diseñado para realizar viajes de sólo ida. Pero para los ensayos tuvo que ser dotado de un tren de aterrizaje sencillo.
Las conversiones realizadas a ambas aeronaves, aunque pudieran parecer muy agresivas para la célula de la aeronave, eran reversibles. De hecho uno de ellos fue convertido de nuevo a su configuración normal y vendido a Honduras como un caza normal.
Desde 2014, tras casi 8 años y 33600 horas invertidas por 112 estudiantes y Peter Kielhorn, un ex trabajador de Dornier, el proyecto está listo para ser fabricado de nuevo. Y se ha empezado por una cuaderna de 6 metros de alto y 4.6 de ancho
Cuaderna
Los planos se perdieron y no hay constancia de que existan, así que el trabajo ha sido de estudio de más de 1000 fotografías que se tomaron para documentar la construcción del avión.
CAD del Do-X
La cuaderna será expuesta en el Museo de Dornier, en Fiedrichshafen, aunque la idea de Kielhorn es seguir reconstruyendo la aeronave entera, hasta tener una réplica a escala real, si logran encontrar financiación.
CAD del Do-X
CAD del Do-X
El Dornier Do-X es posiblemente el proyecto más ambicioso de los años 20. Un gran hidroavión, casi más un crucero de lujo con alas. Era una hidrocanoa que seguía las líneas generales de los diseños de Dornier, con un fuselaje-casco de barco estabilizado con dos flotadores laterales, ala alta, y los motores instalados sobre ésta. Pero a escala gargantuesca.
Vídeo: Dornier X
Fue concebido durante 1924, se empezó su construcción en 1925, y realizó su primer vuelo en el fatídico 1929, el doce de julio. Durante su 70º vuelo de pruebas despegó con 169 personas, de las cuales 150 eran pasajeros, en su mayoría personal de la factoría Dornier, para acallar las voces más críticas.
La aeronave tenía tres cubiertas, y sus instalaciones incluían el salón de fumadores o el restaurante.
Interior Do-X
La tripulación era de 14 personas, y los motores, cada uno con su propia palanca de gases, eran operados por un ingeniero de vuelo.
El 3 de noviembre de 1930 despegó de Friedrichshafen, Alemania, rumbo a Nueva York, realizando una gira que le llevaría por media Europa, parte de África, Sudamérica y finalmente Nueva York, donde aterrizaría el 27 de agosto de 1931, después de múltiples problemas, averías y retrasos. Tras el regreso a Berlín, su operación pasó de manos de Dornier a Lufthansa, y tras sufrir daños estructurales en la cola en un amerizaje, pasó a formar parte del Museo de la Aviación Alemana de Berlín, donde fue destruido por un bombardeo de la RAF.
Esta aeronave tuvo dos gemelas, que volaron en Italia, hasta que en el 35 se les pierde la pista.
Enorme, problemático, muy ambicioso, lento… y sobre todo, nacido en el tiempo equivocado, en plena gran depresión, el avión no tuvo éxito.
El 30 de noviembre de 2021, Joséphine Baker entra en el Panteón por decisión del presidente de la República Francesa.
Nacida como Freda Josephine McDonald el 3 de junio de 1906 en Saint-Louis, Missouri, Joséphine Baker obtuvo la nacionalidad francesa en 1937.
De niña alternó la educación en la escuela con el trabajo en la casa de la familia en la que trabajaba su madre. Fue casada a los 13 años, y una segunda vez en 1921, con el artista de blues William Howard «Willie» Baker, de quien conservaría el apellido para su nombre artístico. Lo abandona a los 16 años para trasladarse a Brodway y probar suerte con el music-hall.
Durante los años 20 triunfa en Estados unidos como artista de vodevil. Esto le hace ser suficientemente conocida como para recibir una propuesta de trabajo de un empresario estadounidense, para trabajar en París. El 25 de septiembre de 1925 llegaría a bordo del RMS Berengaria (nombrado así por Berenguela de Navarra) a Cherburgo.
En París, donde llegó con tan solo 19 años, descubriría otro mundo más libre, como ya le pasara a Eugene J. Bullard, con el que comparte muchos paralelismos en su vida, una década antes. La segregación racial no existe y el racismo no es sistémico.
Es, posiblemente, por este periodo como cantante y bailarina de cabaret y music-hall, por el que más se la conoce fuera de Francia, y por sus sensuales fotografías, apenas ataviada por una falda hecha con plátanos. Además es conocida por su lucha contra el racismo.
Joséphine Baker se convertirá en la Ciudad de la Luz en su mayor estrella del período de entreguerras. Sus amigos en ese momento se llamaban Jean Cocteau, Pablo Picasso, Sidonie-Gabrielle Colette, o incluso Ernest Hemingway. Francia se había convertido en su patria adoptiva, el francés en su segundo idioma.
En 1930 era tan famosa que llegaría a hacer una gira por España.
También en los años 30 descubiría su pasión por el vuelo.
Como pasa hoy en día con la prensa rosa, en 1927, la prensa había seguido con entusiasmo el progreso de la joven estrella del music hall en su aprendizaje a conducir. Y lo mismo pasaría en 1935 cuando consiguó su licencia de vuelo.
En la portada de Le Matin , 11 de mayo de 1935, un pequeño recuadro informaba a los lectores que La señorita Joséphine Baker tomó su primera lección de vuelo ayer en el aeródromo de Guyancourt. La noticia será ampliamente difundida en la prensa provincial y parisina.
Joséphine Baker pronto hará realidad un sueño muy querido. Tomó su primera lección de vuelo ayer por la tarde en el aeródromo de Guyancourt. Tiene la intención de acelerar su formación y pronto podrá obtener su certificado. «¡Cómo prefiero el avión al coche!», exclama con una convicción exultante que, iluminando sus grandes ojos negros, hace brillar su amplia sonrisa. Nuestra foto (abajo) demuestra la atención apasionada que le presta a su instructor, el Sr. Demay.
Le Matin , 11 de mayo de 1935
Josephine Baker aprendiendo a volar con su instructor Demay en un Caudron C.270 Luciole
La prensa sigue describiéndola como una muy buena aviadora, casi innata.
Dos años después de haber recibido su suelta, obtiene su licencia. Este retraso se debe a la falta de tiempo debido a su agenda de trabajo: ensayos, actuaciones, giras…
En este aeródromo de Guyancourt donde, por un toque delicado, el bar se llama «Bengali», Joséphine Baker viene a menudo de Vésinet donde vive, como vecina … En cuanto tiene un momento de libertad, corre y emprende el vuelo, sola: porque, si han pasado años desde que recibió el bautismo del aire, se ha quedado meses, por así decirlo, la brida en el cuello … Sin embargo, todavía no había obtenido su licencia de piloto: un día el tiempo era demasiado malo; otro día era hacer una conexión con el Folies-Bergère; en otra ocasión, tuvo que asistir a un ensayo general … Pero hoy es la Hora H: el avión está en funcionamiento, colocamos los dispositivos de grabación que darán fe de la altitud alcanzada y a las 11 en punto, Joséphine, después de ponerse el traje, ponerse el casco, montarse … Desde el principio, su maestría se impone y no tarda en desaparecer y reaparecer mucho tiempo después con un aterrizaje impecable. Joséphine Baker desciende luego la pequeña escalera de su avión con la misma gracia ligera como en la gran escalera del Folies-Bergère … Inmediatamente examinamos los dispositivos de grabación: «¡Así, lo logró!» El piloto Delmont, que había venido especialmente, no pudo evitar cantar: «Tengo dos amores», mientras la golondrina-fetiche de Joséphine lanza gritos desgarradores … Joséphine habiendo cumplido todas las condiciones requeridas, es piloto. ¡Y ella está muy feliz ! Si hubiera habido un micrófono, indudablemente habría declarado, según la costumbre: «¡Intentaré hacerlo mejor la próxima vez!» Pero no hay micrófono, ni cine, ni fotógrafos . Joséphine Baker, una estrella brillante en el music hall, es, en vida, tan modesta como la violeta …
L ‘ Intransigeant , 29 de mayo de 1937.
Durante los años 30 el aeródromo de Guyancourt sería conocido como la estación de servicio de Versalles, y sería frecuentado por la alta sociedad parisina: artistas, empresarios… se daban a esta nueva afición que era volar. Y así sería como Josephine conocería, entre sus compañeros pilotos, a su tercer marido Jean Lion, judío y empresario azucarero.
Tras la invasión alemana de Francia, la pareja tiene problemas porque él es judío. Ella renunciará a actuar para las tropas alemanas. Realizará actuaciones para recaudar fondos, y para encubrir sus labores como… espía, trasladando información escrita con tinta invisible en sus partituras o contando con agentes de inteligencia entre los miembros de su troupe.
En septiembre de 1939 entró en contacto con el comandante Jacques Abtey, jefe del Servicio de Contraespionaje del 2º Estado Mayor . Desde el otoño de 1939 hasta la primavera de 1940, participó en conciertos en la línea Maginot (teatro de los ejércitos) o en el Casino de Paris (propaganda, caridad). Ella se aprovecha de estos eventos sociales a los que se le invita para reunir información para el contraespionaje.
En octubre de 1940, se negó a cantar frente a los alemanes en el París ocupado y se queda en su residencia del Château des Milandes. Jacques Abtey la empujaría a continuar su actividad de inteligencia gracias a a su movilidad. A finales de 1940 realiza una gira con Abtey y otros agentes por España y Portugal.
En enero de 1941 cae enferma y se traslada al norte de Francia, donde actúa la Francia Libre. Allí, tras su recuperación, retomará su actividad artística de enero del 43 a mayo del 44, realizando labores de propaganda y recaudación de fondos con sus espectáculos, a la vez que mantenía las labores de inteligencia con su particular troupe.
Tras un accidente de vuelo con un Caudron C.440 Goéland de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre no volverá a pilotar, seguramente porque el alto mando la consideró más «útil» dando conciertos. No sería raro durante la guerra que los artistas, actores y deportistas fueran apartados del servicio activo y transferidos a destinos menos peligrosos.
A partir de julio de 1944, y hasta que fue desmovilizada el 8 de septiembre de 1945, realizó conciertos y actuaciones en Francia.
En los años 60 estaría junto con Martin Luther King durante su famoso discurso en el que proclamaría «Yo tengo un sueño». Unos minutos después ella haría un alegato de veinte minutos contra el racismo y la fraternidad.
Entre 1947 y 1957, cuando se le ofreció la Legión de Honor civil, Joséphine Baker declinó, pidiendo la militar. Recibe el apoyo de varias personalidades de la Francia Libre.
El 9 de diciembre de 1957, el ministro de Defensa, Jacques Chaban-Delmas, encontró una solución de compromiso: Joséphine Baker recibió la Legión de Honor civil, pero también la Croix de Guerre con palmas.
En 1961, el general Martial Valin, exjefe de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres, le entregó solemnemente sus condecoraciones en el Château des Milandes.
