La viabilidad de Lilium en entredicho

Publicado el por Sandglass Patrol
Uno de los primeros renders que se hicieron públicos por parte de Lilium, allá por 2016

Aunque empezamos a seguir con mucha ilusión todos los desarrollos relacionados con la movilidad aérea urbana, hubo un momento en que empezó a parecernos una burbuja: más de 200 empresas, muchas con experiencia cero en el desarrollo de aeronaves y el sector aeronáutico. con sus respectivos modelos presentando imágenes generadas por ordenador intentando lograr inversiones. Y de la ilusión pasamos a ser críticos con este tipo de transporte.

Y ahora, Iceberg Research presenta un estudio basado en información pública, y hemos de reconocer que refuerza en muchos aspectos la opinión que teníamos sobre el proyecto.

El artículo de investigación es largo, así que vamos a centrarnos en los puntos más importantes, si queréis leerlo en detalle el enlace al artículo está en las fuentes.

Baterías y Autonomía

Lilium promete un alcance de 155 millas. Aunque ninguno de sus prototipos ha volado hasta ahora más de 3 minutos, y ninguno a carga máxima (7 pasajeros). Se cree que uno de los motivos para esto es el gran consumo de sus baterías. Los argumentos de su CEO es que el consumo de las baterías se puede reducir, reduciendo al máximo el tiempo que la aeronave vuela a punto fijo durante el despegue y el aterrizaje. Los más críticos dicen, decimos, que sus estimaciones de tiempo se quedan cortas y posiblemente no contemplan los requisitos de las autoridades en cuanto a tiempos de reserva, en caso de motor y al aire, por ejemplo. Parecería que están calculados solo en condiciones óptimas, al menos los que se han hecho públicos.

Además el CEO esgrime como argumento la gran capacidad de sus baterías, MUY por encima de las que existen en el mercado hoy en día, y sólo próxima a algunas experimentales de laboratorio.

Tampoco han hecho público quién será el proveedor de las baterías, pero se cree que podría ser Zenlabs Energy Inc, empresa participada casi en un 35% por Lilium. Sin embargo esta compañía ya ha sido acusada anteriormente de haber publicado datos falsos sobre el rendimiento de sus baterías de forma consciente e interesada.

Además, si bien el diseño con hélices entubadas facilita la integración con el entorno, con usuarios no especialistas en el manejo de la aeronave o con peatones, al carecer de superficies cortantes, le hacen ser un modelo especialmente sediento, por ser el modelo menos eficiente para el vuelo a punto fijo.

Certificación

Según la hoja de ruta publicada por Lilium, la aeronave debería estar certificada por la autoridad europea para 2023. Sin embargo está lejos de cumplir los objetivos, tanto por número de horas de vuelo requeridas para la certificación, como por el estado de desarrollo de la aeronave: actualmente es aún más próxima a un demostrador tecnológico que un prototipo de pre-producción.

Financiación

Para terminar, y según las estimaciones de Iceberg Research, a Lilium le quedarían 18 meses para quebrar, salvo que recibieran alguna ronda de financiación extra.

Conclusión

El proyecto tiene mala pinta, va con retraso, e incluso la universidad donde estudió el CEO ha renegado de él, indicando que sólo quería asociar el nombre de la empresa al de la universidad por motivos de márketing, para un proyecto poco viable.

Esperamos que no sea otra empresa más de las que salió a bolsa a través de una SPAC y hace perder el dinero a sus inversores.

El que quiera leer el informe completo, que busque un sitio cómodo, que es largo, aunque interesante. Podéis encontrarlo en Iceberg Research

Fuentes

Iceberg Research, vía AVfoil.

Carga aérea con drones y su precio, inteligencia artificial y SPACS, con Julián Estevez

Publicado el por Sandglass Patrol
Coste del transporte por tonelada y milla, ¡calculado antes de la crisis energética!

Con Julián Estévez, @jeibros en Twittter, hablamos a menudo acerca de drones de carga aérea y sus costes, de inteligencia artificial, de SPACs (Special Purpose Acquisition Companies). Y después de un buen rato de charla acerca de las tres cosas pensamos, ¿por qué no grabarlo y que lo puedan escuchar todos? Ya sabéis que en esta casa cuando tomamos unas cañas con un amigo hablamos de cosas muy raras…

Julián Estévez es profesor de la Universidad del País Vasco, y es especialista en drones e inteligenica artificial.

El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.

Video: Royal Navy prueba un autogiro embarcado (1942)

Publicado el por Sandglass Patrol
Captura de pantalla del autogiro a punto de despegar

Si la Armada española había probado en el Dédalo en 1934 el C.30, y la marina italiana lo había hecho en 1935, la Royal Navy lo haría en 1942. ¡Y por primera vez podemos verlo en vídeo! Pues de las otras pruebas solo hemos encontrado fotografías.

«Reggie» Brie, el mismo piloto que aterrizó en el crucero italiano, realizó estos ensayos para la Royal Navy.

Un Pitcairn PA-39 apontaba en el Empire Mersey, especialmente modificado con una cubierta de vuelo, en el verano de 1942, ¡casi diez años después que las primeras pruebas españolas! en la bahía de Newport News, Virginia. Los ensayos se realizaron en Estados Unidos, con la idea de dotar a los barcos mercantes de cierta capacidad antisubmarinos.

La imposibilidad de realizar vuelos a punto fijo con el autogiro dificultaban la toma en la cubierta de vuelo, segñun Brie. Allí en estados unidos conoció los trabajos de Sikorsky en su VS-300, y quedó impresionado por su maniobrabilidad, y la versatilidad que le dotaba el poder volar en todas las direcciones, así como el poder volar en estacionario, lo que le llevó a pensar que se desempeñaría mejor como arma embarcada.

Desde el 42 al 45 permaneció en Estados Unidos, donde se involucró activamente en sembrar tanto en la US Navy como a la Royal Navy la idea de la idoneidad del helicóptero como aeronave para lucha antisubmarina.

Aunque iban a ser mandados a Francia en 1939, como aeronaves de enlace, finalmente esa orden fue anulada. Dieron buen servicio ayudando a calibrar los radares de defensa de las islas británicas.

La incorporación de los autogiros a la flota británica se empezó a discutir en fecha tan temprana como 1935:

Autogiros para la Marina. Según el Daily Tele graph, el Almirantazgo ha decidido adquirir para la aviación naval una escuadrilla de autogiros.
[…]
En una conferencia leída por el Sr. Leslie Champness ante la North-East Coast Association of Engineers and Shipbuilders trató acerca de los proyectos de destructores, […] También trató de la factibilidad de dotar a estos buques de autogiros, que podrían despegar sin necesidad de catapultas y, finalmente, dió a conocer un proyecto de motor Diesel apropiado para destructores que con un pequeño sacrificio en la velocidad se lograría un con siderable aumento en el radio de acción

Revista General de Marina, 1935, Tomo 116

Fuentes

Cierva Autogiros: The Development of Rotary-Wing Flight. Washington, D. C.: Smithsonian Institution Press, 1988; Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd. 1988 pp. 227-8, Brooks, Peter W.

Reginald Brie – Pioneer of Autogyros and Helicopters, textos de R. A. C. Brie compilados por David Gibbings. Royal Aeronautic Society

Revista General de Marina, 1935, Tomo 116

Autogiro haciendo pruebas embarcadas para la marina italiana en 1935

Publicado el por Sandglass Patrol
Autogiro C-30 apontando en el Fiume

Los seguidores más fieles ya conocerán la historia del autogiro embarcado en nuestro Dédalo. ¡Pues resulta que la prueba gustó tanto que la marina italiana pidió hacer lo propio en su crucero Fiume!

Imagen del Memorial de Ingenieros del Ejército

La pequeña carrera de despegue de los «C-30» (ya veremos que se anula en los futuros «C-31»), les ha permitido utilizar como campo de aterrizaje la cubierta de nuestro portaaviones Dédalo. Estas pruebas las efectuó «Cierva en el puerto de Valencia, y causaron gran sensación, toda, vez que el Dédalo sólo tiene de portaaviones el nombre, pues lleva unos hidroaviones por ser su cubierta a todas luces insuficiente para el despegue de los aparatos terrestres. No obstante, el autogiro sólo utilizó la mitad de dicha cubierta en su recorrido de despegue.

Y a petición del Gobierno italiano, un piloto de la Autogiro Co. efectuó una prueba análoga en el crucero Fiume cuando navegaba en el puerto de Spezia. Por no haber aparecido en la Prensa diaria en su tiempo, creemos interesante publicar la fotografía C del momento en que el autogiro abandona el barco. La cubierta útil para el despegue del mencionado crucero era de 35 metros de larga, siendo su anchura de 10 metros; pero el autogiro puede despegar en menos espacio, bastándole sólo 8 metros de ancho. No es conveniente reducirla más, pues aumenta proporcionalmente el riesgo de accidentes.

Con los modelos actualmente en construcción, estas cifras serán muy reducidas. El «despegue directo», o sea, sin rodaje, es un hecho, y ahora pasamos a explicar cómo se ha conseguido en el terreno experimental.

Extracto de Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio 1935 Número VI

Los ensayos se acordaron y firmaron en diciembre de 1934. Los días 4 y 6 de enero de 1935 se realizarían desde una cubierta de vuelo improvisada y superpuesta en la pola del Fiume. A los mandos, el piloto de la Autogiro Co. Reginald Brie.

Los ensayos se realizaron en dos fases. El primer día, con el crucero anclado en el puerto de La Spezia. El segundo, navegando a una velocidades de 16, 18 y 24 nudos.

Aunque se juzgó a la aeronave como algo nerviosa, con poca autonomía, y poca fiabilidad en ese momento, los resultados fueron tan prometedores que la Marina encargó dos ejemplares, para poder ensayar y desarrollar la idea y el aparato, con vista de dotar a los clase Littorio de estas aeronaves. Tan solo la intervención de la Regia Aeronáutica, que declaró que tenía el monopolio sobre los aparatos voladores, dio al traste con la adquisición de los mismos.

Fuentes

Cambiar de avión en vuelo: el próximo número de Red Bull

Publicado el por Sandglass Patrol
Cartel de Red Bull anunciando el espectáculo

El próximo 24 de abril Red Bull retransmitirá a traves de Hulu, aunque en exclusiva para USA, su próximo número aéreo: dos pilotos-paracaidistas, Luke Aikins y Andy Farrington despegarán sendas Cessnas, y al alcanzar los 14000 pies (~4265m), pararán los motores, desplegarán un freno de picado, como si de un Stuka o un SBD se trataran aunque ha sido ideado por Aikins, y saltarán del avión en vuelo, para pasar al otro avión.

De momento, y para abrir boca, nos han dejado este pequeño vídeo.

Imagen en la que se observa el gran aerofreno, así como el «portalón» de la Cessna. Captura de pantalla del trailer

vía Red Bull