[Vídeo] Airbus y CFM ensayarán un motor de rotor abierto en el A380

Imgaen vía Airbus

La colaboración entre Airbus, General Electric y Safran (estos dos últimos forman el consorcio CFM) no se detiene en el motor Passport modificado para ser alimentado con hidrógeno para volar a lomos de un A-380, sino que además han firmado ensayar el motor de rotor abierto (también conocido como open-rotor, y antiguamente como unducted-fan y antes aún como prop-fan) instalado como motor interior izquierdo de un A-380.

El acuerdo se ha dado a conocer hoy en la feria de Farnborough.

Imgaen vía Airbus

La tecnología del rotor abierto no es nueva. Nació y se ensayó durante la anterior crisis petrolífera, conocida como Crisis de la OPEP. ¿Su ventaja? Consumir mucho menos que los turborreactores y motores de bajo índice de derivación empleados entonces. ¿La desventaja? El ruido. Y aunque hoy día se utilizan motores con alto índice de derivación y la mejora en consumo respecto a los mismos no es tanta, en una coyuntura económica donde el combustible va a escasear y va a subir de precio, cualquier ahorro es bienvenido. ¡Ah! y, además, es verde y compatible con otras tecnologías como la híbrida eléctrica o el hidrógeno.

¿Qué es un rotor abierto? Básicamente un turbofan con un ventilador tan grande que se hace poco práctico carenarlo con un fan-cowl. O un cruce entre turbo-fan y turbohélice.

¿Y el problema con el ruido que hizo que no triundaran en los 70 y 80? He aquí la verdadera maravilla e innovación de estos motores. Las nuevas tecnologías han logrado desarrollos más silenciosos.

¿Cuánto tardaremos en ver al político de turno quejándose de que los aviones a hélice son cosa del pasado y tercermundistas? Amigos míos, si logran que vean que son más verdes, con suerte, no los veremos.

El avión se instrumentará para ensayos en vuelo, y se rediseñará el pilón que soporta el motor, así como localmente la estructura del ala a la que va unido.

La evolución del motor ha ido cambiando, desde el unducted-fan de GE, en el que cada rotor era movido por una turbina distinta, al CROR desarrollado bajo el programa marco Clean Sky, en el que los rotores eran contra-rotativos, al actual concepto, similar al de un turbo-fan, con un rotor y un estator cuyas palas pueden variar su paso en vuelo.

Además, General Electric realizará pruebas en tierra sobre un 747.

Se espera que el motor consuma un 20% menos que un motor actual, y que tenga un empuje de 20 a 35 mil libras, como un turbofan LEAP 1, como los montados por algunos A-320.

Fuentes: Airbus y Aviation Week

Robert Iribarne, un pelotari en la Normandie Niemen [podcast]

Hoy estamos con Guillermo Tabernilla, de la asociación Sancho de Beurko, los que demostrarían que lo de los windtalkers vascos es una leyenda. La asociación se dedica a investigar a los vascos descendientes de vascos (la diáspora vasca) que combatieron en distintos conflictos. Robert Iribarne es un vasco-francés, campeón de pelota vasca y piloto de caza, que vió servicio en l’Armée de l’Air primero, y en el grupo francés integrado en la VVS, el Normandie-Niemen. Ésta es su historia.

El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.

Hidroavión de juguete al que sólo le falta volar

Hidroavión de juguete movido con un motor de gasolina

En ocasiones pienso que otras épocas de la aviación serían imposibles hoy día, como cuando imagino esos veleros lanzados a mano desde lo alto de las colinas, pilotados por adolescentes, aprendiendo a volar con unas pocas indicaciones.

Y hoy es una de esas ocasiones, al ver este hidroavión de juguete, movido por una hélice y un motor de gasolina. Despegar no despegaba, puesto que las alas eran demasiado pequeñas para ello, aunque sus buenas 12 millas por hora (~20km/h) sí alcanzaba. Y al terminar de jugar, se doblaban las alas y a casa, remolcado.

Fuente: Popular Science Montly, Julio 1933

El Clinogiro de Odier y Bessiere

Clinogyre en vuelo

Aunque tenga apariencia de autogiro, no lo es. La descripción más exacta que podemos dar a esta aeronave es que era algo así como un biplano, en el que el 50% del peso era sostenido por la sustentación del ala inferior, y el otro 50% era sostenido por la sustentación del rotor superior.

La idea del Clinogyre era tener lo mejor de los dos mundos, de las aeronaves de ala rotatoria y de las aeronaves de ala fija. Sin embargo sólo logró tener lo peor de cada aeronave.

Sin embargo sí que tuvo algunas ideas originales.

El rotor es lo que hoy se podría considerar un rotor rígido, con un sistema de elastómeros que sustituía al complejo cabezal articulado de De la Cierva.

Ese cabezal era EL INVENTO que permitía solucionar todos los problemas que habían tenido hasta ahora las aeronaves de ala rotatoria. Incuye tres articulaciones, una de batimiento, arriba-abajo, que permite solucionar los problemas de la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance. Otra articulación de arrastre, adelante-atrás, que es la que permite solventar los problemas derivados de que al tener distinta sustentación cada pala, también tiene distinta resistencia. Y la tercera es la de cambio de paso.

El Clinogyre no tenía nada de todo eso: montaba unos bloques de goma cuya flexibilidad le permitía realizar esos movimientos sin necesidad de persadas articulaciones, similar a como hace el sistema Starflex.

Visualización del funcionamiento del sistema Starflex, que permite las tres rotaciones sin articulaciones, gracias a un elastómero

El otro hecho reseñable de esta aeronave fue el empleo de útiles de tierra para mediciones de fuerzas aerodinámicas y comprobar el funcionamiento del rotor.

Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole

El útil de ensayos estaba consistía en un pequeño ferrocarril eléctrico, sobre el que discurría un vagón que portaba la peculiar aeronave. El vagón permitía variar la inclinación de la aeronave, y estaba totalmente instrumentado para realizar mediciones.

Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole

Los inventores eran Antoine Odier y Gustave Bessière. En 1931 idearon un nuevo tipo de máquina que, como hemos visto, estaba a medio camino entre un avión y un autogiro.

Se fabricaron dos prototipos, uno por Renault y el otro por Caudron, ambos compartían campo de vuelo en Guyancourt.

Modificaron sendos fuselajes de Caudron C.193 con dos rotores coaxiales, de 6 metros de diámetro.

Sus matrículas eran F-AJSH y F-AJSJ

Las pruebas en tierra se llevaron con el carro descrito en los párrafos de más arriba en 1931 en el Institut aérotechnique de Saint-Cyr. En las pruebas en tierra llegaron a alcanzar 128km/h.

Las pruebas de vuelo se realizaron en la primavera de 1932 en Guyancourt, donde el avión alcanzó velocidades de 165 km/h.

Mientras que el C.193 entraba en pérdida con un ángulo de ataque de 16°, el Giroclyne lo hacía a 25°.

La velocidad máxima era ligeramente inferior a los 193 km/h del C.193, pero la velocidad de pérdida descendía hasta los 40 km/h.

En general la aeronave no destacó en nada, y no pasó de la fase de prototipo.

Fuentes: Secrets Projects y Criquet Aero, complementados con comentarios propios

[Video] Accidente de autogiro en Barcelona (1935)

Accidente de autogiro en la Plaza de Cataluña

Veintisiete de enero de 1935. Una multitud se concentra en la Plaza de Cataluña en Barcelona para ver aterrizar el autogiro de la Aviación Naval matriculado como EA-SCA. Es todo un éxito. Sin embargo, al despegar algo sale mal y cae.

Accidente de autogiro en Plaza de Cataluña

Según la prensa de la época, parece ser que el autogiro no logró alcanzar una velocidad adecuada y por eso cae. Según conversación con Ernest Artigas «Tuckie», parece ser que según algunos testigos presenciales el autogiro habría tenido problemas con los cables del tranvía: no había logrado tomar altura suficiente para esquivar el tendido eléctrico y el patín de cola se enganchó, como parece que corrobora la actitud del autogiro momentos antes de estrellarse, como se ve en el vídeo.

Autogiro aterrizando. El accidente fue al despegar.

Ese día se celebraba un desfile militar, con un componente aéreo. Savoias y Dorniers sobrevolaron la ciudad por las Ramblas, Diagonal y Pedralbes.

Además de eso, dos autogiros militares españoles tenían que aterrizar en la ciudad, en la Plaza de Cataluña y el otro en el cruce de Diagonal con Urgell.

Video del aterrizaje y del accidentado despegue

El aterrizaje del teniente de navío Antonio Guitián en Plaza de Cataluña fue rutinario. Fue felicitado por las autoridades y vitoreado por el público. Pero el despegue… ya sabemos como terminó, e hizo que se cancelara el aterrizaje del otro autogiro.

El autogiro EA-SCA aterrizó en Plaza Cataluña en 1935 durante un desfile militar. El despegue, sin embargo, no salió como se esperaba.
Foto via la Barcelona oblidada en imatges que confirma que se engancha en el cable

El accidente fue recogido por casi toda la prensa de la época, y aún se puede encontrar con relativa facilidad en la hemeroteca de La Vanguardia.

Meses después, una figura del autogiro, pilotada por personaje con guadaña, ganaría el tercer premio en las Fiestas de Gracia.

Autogiro en Fiestas de Gracia, vía La Barcelona Oblidada