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Primera foto oficial del ala volante híbrida-eléctrica XRQ-73

Publicado el por Sandglass Patrol

El 26 de junio os presentábamos el XRQ-73, un ala volante que estaba siendo desarrollada para DARPA por varios contratisas, siendo el principal Northrop Grumman quien, precisamente, acaba de publicar una nota de prensa con la primera foto real del aparato.

La foto del ala volante se puede descargar en HD de aquí.

SHEPARD es un programa experimental que aprovecha la arquitectura de propulsión híbrida eléctrica y algunas de las tecnologías de componentes del proyecto anterior Great Horned Owl de AFRL y IARPA. Además el programa, para reducir riesgos de desarrollo y acortar tiempos, pretende reutilizar todas las tecnologías ya conocidas y disponibles o desarrolladas para otros programas de DARPA, integrándolos para desarrollar un vehículo nuevo.

Evolución desde el programa anterior XRQ-72A a XRQ-73

Más allá de que la propulsión es híbrida-eléctrica, como un «Prius con alas», no han trascendido más detalles de la misma. Sí se sabe que su predecesor contaba con un par de motores que actuaban como generadores y que movían cuatro motores situados sobre el ala, lo que hacía que el diseño no tuviera nada de furtivo, aunque las hélices entubadas sí sugieren un diseño silencioso.

XRQ-72A, via Designation System

El contratista principal para SHEPARD es Northrop Grumman Corporation. Scaled Composites, es un proveedor importante, junto con Cornerstone Research Group, Brayton Energy, PC Krause and Associates y EaglePicher Technologies.

La presencia de los contratistas garantizan el uso extensivo de materiales compuestos, así como larga experiencia en alas volantes.

El equipo de DARPA incluye miembros del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), la Oficina de Investigación Naval (ONR) y nuestros combatientes.

Se espera que el avión XRQ-73, clasificado como un UAS de Grupo 3 con un peso aproximado de 1,250 libras (567.5kg), realice su primer vuelo a finales de 2024.

Nota de prensa de Grumman

REDONDO BEACH, California – 10 de julio de 2024 – Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) ha anunciado el diseño y la construcción del Series Hybrid Electric Propulsion AiRcraft Demonstration (SHEPARD). El sistema aéreo no tripulado desarrollado para DARPA recibió recientemente la designación oficial de XRQ-73.

Construido en colaboración con Scaled Composites, una filial de Northrop Grumman, el SHEPARD XRQ-73 es un programa «X-prime» de DARPA que aprovecha la arquitectura híbrida eléctrica y las tecnologías de componentes para madurar rápidamente un nuevo diseño de aeronave centrado en misiones con arquitectura de propulsión y clase de potencia para el Departamento de Defensa.

El Martin Mars «Hawaii» se entregará en vuelo en agosto al museo de la Columbia británica

Publicado el por Sandglass Patrol

De todos es sabido que en esta casa tenemos devoción por el Martin Mars. Aquí, además de contaros su historia y su desarrollo, os contamos que lo habían donado a un museo de la Columbia Británica. Y ahora, con motivo de los preparativos para su entrega, ha vuelto al agua, y ha vuelto a navegar por ella.

Los ingenieros de mantenimiento de Coulson lo han puesto al dia para que, ocho años después de ser retirado, pueda cobrar vida de nuevo y pueda llegar en agosto a su destino final como todo buen avión se merece: en vuelo.

Además han publicado dos vídeos, mostrando cómo vuelve al agua y como vuelve a navegar por ella. Esperamos el del despegue en breve.

Esta vez la entrada es corta, pero merecía la pena sólo por volver a ver este hidro con vida, ¿verdad?

Nota de prensa de Coulson:

Está previsto que el hidroavión Hawaii Mars (Martin JRM-3 Mars) donado por Coulson Aviation llegue a Victoria (Columbia Británica) en agosto, varios meses antes de lo previsto. El pasado mes de abril, Coulson anunció la donación al museo de su hidroavión reconvertido de la Segunda Guerra Mundial de 1940, cuya entrega está prevista para el otoño de 2024.

«Nuestros equipos de mantenimiento y vuelo de Marte han estado trabajando diligentemente para preparar la aeronave para su vuelo final», dijo el presidente y director de operaciones de Coulson Aviation, Britt Coulson. «A pesar de lo que puedan haber visto en los medios de comunicación, el mantenimiento de esta aeronave sigue en marcha. Diversos factores siguen influyendo en el calendario, por lo que resulta difícil establecer una fecha precisa de finalización y entrega. Sin embargo, nos complace anunciar que hemos superado su fecha de llegada prevista originalmente para otoño.»

Una vez finalizados todos los trabajos de mantenimiento, las inspecciones y las autorizaciones gubernamentales, el Hawaii Mars despegará del lago Sproat de Port Alberni y aterrizará en Patricia Bay, en la ensenada de Saanich, justo al lado del aeropuerto de Victoria. Durante este vuelo no se realizará ninguna demostración de suelta de agua. Tras su llegada, se secará adecuadamente para evitar corrosiones en el museo y se transportará cuidadosamente a través del aeropuerto de Victoria mediante un conjunto de procedimientos cuidadosamente orquestados para que descanse junto al museo.

«Estamos muy agradecidos a Coulson Aviation y encantados de ofrecer un hogar a la mayor aeronave expuesta en la isla de Vancouver», declaró Richard Mosdell, jefe de proyecto del equipo Save the Mars del museo. «Una vez que la aeronave esté instalada en la exposición de aviación del British Columbia Aviation Museum, el museo planea ofrecer un formato abierto único que permita a los visitantes experimentar el Hawaii Mars en persona, de cerca , incluyendo la oportunidad de sentarse en la cabina de mando que está a una altura de un cuarto piso»

Este último amerizaje en Victoria marca el final de 80 años de historia del Hawaii Mars. El Hawaii Mars, uno de los dos únicos hidroaviones Martin JRM-3 Mars que quedan, transportó carga entre Hawai y las islas del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente apoyó la Guerra de Corea con transporte médico entre Hawai y California antes de pasar a realizar operaciones de carga entre ambos estados. La flota superviviente de cuatro aviones se vendió a un consorcio de empresas madereras de Columbia Británica en 1958 y se convirtió en los mayores aviones antiincendios del mundo para luchar contra los incendios forestales, transportando 27.000 litros (7.200 galones estadounidenses).

Coulson adquirió los dos Mars en 2007, lo que marcó el inicio de las operaciones de apoyo aéreo a los incendios forestales con aviones cisterna de la empresa de Columbia Británica. Tras utilizar las aeronaves durante varios años con éxito en la extinción de incendios forestales, Coulson retiró sus bombarderos de agua Mars en 2015. Su segundo Mars, el Philippine Mars, se destinará al Pima Air and Space Museum de Tucson (Arizona).

Coulson Aviation y el BC Aviation Museum informarán a la comunidad local y aeronáutica sobre la hora exacta de llegada y la ruta cuando se acerque la fecha, para que los entusiastas puedan presenciar el aterrizaje final del Hawaii Mars y su transporte cuidadosamente planificado al museo.

[Vídeo] Ultraligero Aeroprakt A-22 cazando drones rusos

Publicado el por Sandglass Patrol

Hablando con Rodrigo Borjabad, piloto experto de Aeroprakts de la escuela de vuelo ULM Madrid, decíamos un día medio en broma medio en serio que los A-22 eran más adecuados para cazar drones con subfusil que los Yak-52. Son más pequeños, gastan menos y, sobre todo, no tienen que bajar flaps para bajar la velocidad y cazar al drone.

Y, dicho y hecho, ya han salido vídeos de los ucranianos cazando drones rusos con Aeroprakt A-22. Por el tablero de mandos, Rodrigo lo identifica como un A-22 de las primeras series. La gran puerta transparente del A-22 no lleva normalmente una portezuela tan grande como la que se muestra en el vídeo, con lo que entendemos que ha sido una adaptación de campo, sobre la marcha.

Lo raro, o curioso del vídeo, es que normalmente estos aviones se vuelan desde el lado izquierdo, siendo el ocupante del asiento derecho el copiloto y el que no tiene los instrumentos enfrente, ¡y en el vídeo es precisamente el del asiento izquierdo el que caza los drones! Podemos ver claramente cómo los instrumentos quedan más bien frente al portador del arma, que es el lado del piloto, y cómo en el lado del copiloto se han instalado unos instrumentos supletorios.

El inconveniente del empleo del A-22, que es una aeronave lado a lado en lugar de en tándem, es que o bien sólo se cazan drones desde un lado, o bien los ocupantes se turnan para disparar, en función de si quieren cazarlo por la derecha o por la izquierda. Vista la instalación de los instrumentos supletorios y la falta de «cuernos» en el lado izquierdo, en este avión han pensado en que el piloto vuele desde la derecha, mientras que desde la izquierda se cazan los drones. Actualizamos: se puede comprobar también en el vídeo que el avión lleva el sistema antiguo de mandos centrales en forma de Y, en lugar del más moderno sistema «con cuernos», más habitual en las unidades más modernas. Tal vez una correa o un soporte para el arma les ayudara a afinar la puntería.

Precisamente por noticias como la que tenemos sobre estas líneas, nos sorprenden cada vez menos las noticias de drones haciendo maniorbas acrobáticas básicas que pueden servir como maniobras evasivas, UAVs armados con miniguns, o los cuadricópteros haciendo combate aéreo para derribar mediante tarán a otras aeronaves no tripuladas. A este paso veremos al Dulus, ultraligero réplica del Tucano convertido en entrenador militar, con una ametralladora frontal.

El A-22 es un avión VLA/ULM, según la norma de certificación, y he tenido la suerte de volarlo en ULM Madrid, con Rodrigo Borjabad como instructor de vuelo. Por eso sé de buena mano que suele estar equipado con un Rotax 912 de 100hp, y que con él a 5000rpm se hace un crucero rápido de 180km/h, con un consumo de unos 18 litros de súper 95 cada hora, a MTOW. La masa máxima al despegue (MTWOW) oficial es de 600kg, aunque se sabe que puede despegar con más. Además es capaz de despegar desde pistas no preparadas en unos 160 metros (a 2000ft ASL, con el tren de aterrizaje convencional y sin hacer uso de técnicas de vuelo STOL)

La estructura básica es un fuselaje de tubo de acero soldado, carenado con fibra y paneles transparentes, con una estructura alar bi-larguero y con costillas, todo metálico, revestida en tela tensada, con un puro de cola monocasco, y un empenaje también revestido en tela.

(no deja de sorprendernos que este tipo de aeronave ligera pueda operar con tanta «impunidad», aunque sea sobre el espacio aéreo ucraniano).

Actualizamos: Gracias a Ajossi, un fiel oyente del podcast amigo Niebla de Guerra, identificamos el arma utilizada como un Malyuk —llamadoa veces Vulcan M—, que nos dice que es «un fusil tipo bullpup fasado en el Klashnikov… El pistolete está muy inspirado en el Tavor israelí (o si me apuras en el Steyr AUG)». Silver, otro seguidor de Niebla de Guerra, nos avisa de que el mismo fabricante del Malyuk ha desarrollado el RIFF, un sistema anti-drones por jamming. Aquiles Mo, otro fiel oyente de Niebla de Guerra, nos hace notar que el fusil va equipado con un caza vainas, similar al que se usa cuando se usan armas desde helicópteros, para garantizar aquello de «cabina estéril».

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China lanza la producción en serie de su avión gigante anti-incendios AG600

Publicado el por Sandglass Patrol

Al AG600 le venimos siguiendo la pista hace un tiempo, desde su primer vuelo desde tierra, el primero desde el agua y sus primeras descargas o la aprobación anticipada para su uso en incendios.

La idea que tenía China es que este año 2024 el avión recibiera su certificado de tipo, entrara en servicio limitado y se empezara a producir en serie. Y van cumpliendo el calendario, puesto que el 2 de julio lo anunciaba la agencia de noticias china Xinhua. Las primeras unidades se comercializarían fuera de China, según este calendario, a partir de 2025.

El primer prototipo voló por primera vez el 30 de agosto de 2022, y el segundo el 10 de septiembre. El primer despegue desde el agua se producía a mediados de septiembre de 2022.

  • Características
    • Capacidad: 50 rescatados o 12000kg de agua
    • Longitud: 36,9 m
    • Envergadura: 38,8 m
    • Altura: 12,1 m
    • Peso máximo al despegue:
      • 53 500 kg desde tierra
      • 49 800 kg desde mar agitado
    • Planta motriz: 4 × turbohélices WJ-6
  • Prestaciones
    • Velocidad máxima: 560 km/h (350 mph, 300 nudos)
    • Velocidad de crucero rápido: 500 km/h (310 mph, 270 nudos)
    • Alcance: 4500 km (2800 mi, 2400 nmi)
    • Autonomía: 12h
    • Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies)
    • Carrera de despegue: 1500 m (4900 pies) de agua

Proyecto Magallanes: la vuelta al mundo sin escalas en KC-46

Publicado el por Sandglass Patrol

Este año se han cumplido cien años de la primera vuelta al mundo en avión.

También hace 75 años se daba la primera vuelta al mundo en avión sin escalas. Era el Lucky Lady II, un B-50 apoyado por aviones cisterna KB-29. Más que un récord, era una demostración de fuerza.

La idea del Proyecto Magallanes surgió por primera vez en McConnell hace unos dos años. Y, una vez más, ha sido una demostración de fuerza.

El Proyecto Magallanes ha sido la última operación de máxima autonomía, término con el que se designan las misiones de larga distancia destinadas a poner a prueba a los aviadores mientras las tripulaciones de los aviones de transporte y cisterna del Mando de Movilidad Aérea se preparan para transportar el resto de las tropas y equipos militares a través de las vastas distancias del Pacífico en un posible conflicto con China.

Cuando el KC-46 despegó de McConnell sobre las 16.00 horas del 29 de junio, sólo llevaba cuatro pilotos, dos operadores de la plataforma de reabastecimiento, dos jefes de tripulación de vuelo para supervisar la salud del avión y un cirujano de vuelo para supervisar la salud de la tripulación.

Durante las 45 horas siguientes:

  • el KC-46 del Proyecto Magallanes repostó de otro KC-46 frente a la costa de California, dio combustible a un avión de transporte C-17 que se entrenaba cerca de Hawai y repostó de otros dos KC-46 con base en McConnell mientras se acercaban a Guam.
  • Sobre Oriente Medio, el sediento recibió más combustible de un par de KC-135 que volaban desde la base aérea de Al Udeid, Qatar, donde una tripulación era de McConnell y la otra de la Guardia Nacional Aérea de Utah. La tripulación del Magellan repostó a dos F-15E Strike Eagles que volaban en misión sobre Irak
  • en Europa se reunió con dos KC-135 para repostar sobre Inglaterra: uno de McConnell y otro de la RAF Mildenhall. Los aviones cisterna de McConnell habían sido preposicionados en todo el mundo para apoyar la MEO.
  • De vuelta a USA el KC-46 fue recibido por otro KC-46 de la base de McConnell y los dos juntos repostaron tres bombarderos B-2. Después tomaron combustible de otro cisterna que transportaba al General de Brigada Gerald Donohue, director de operaciones de disuasión estratégica e integración nuclear del AMC a bordo como observador.

Cuando finalmente aterrizaron en McConnell, alrededor de la 1 de la tarde del 1 de julio, el Magellan había cargado 454000 libras (205931kg) de combustible desde siete aviones cisterna diferentes, y había contribuido a una salida de combate y a un ejercicio de entrenamiento.

¿Y en Europa? Pues ha arrancado Pacific Skies, una vuelta al rededor del mundo con cazas Eurofighter y aviones de transporte, con la misma intención: demostración de proyección de la fuerza en cualquier parte del mundo y, ya de paso, intentar vender aviones a otras fuezas aéreas. España participa con los Eurofighter de Albacete, en una agrupación que ha recibido el nombre de Plus Ultra, por el avión que realizó el primer cruce del Atlántico Sur (22 de enero, Palos de la Frontera – 9 de febrero Buenos Aires, 1926)

Fuente: Air Mobility Command press release, DVIDS