Junkersanunció en AERO hace un par de años el regreso del Ju-52 y del A50. Del Ju-52 no hemos vuelto a tener noticias, de momento, pero del ultraligero/VLA (MTOW 600kg) con fuselaje corrugado sí.
El A50 ha volado con el ubicuo Rotax, ha recibido una modificación de tren triciclo retráctil, en su versión A60, y en este último Expo Aeroespacial Sun ‘n Fun 2024 ha sido presentada su versión A-50 Heritage, más fiel al diseño original, con un motor radial.
El A50 Heritage, intenta ser fiel a aquél A50 que voló Hugo Junkers hace 95 años. La compañía presentó el A50 Junior con motor Rotax pero, después de tener que re-diseñar el morro y el carenado del motor, sintieron que «no era fiel a la forma original», según el gerente de marketing de Junkers y piloto de la compañía, Marshall Haglund.
Por lo tanto, la compañía volvió al tablero de diseño para desarrollar y construir el A50 Heritage.
Haglund dijo que con esta aeronave de aluminio corrugado «hemos capturado meticulosamente la esencia del diseño imaginativo y original de Hugo Junkers«, destacando específicamente su motor radial Scarlett 7U, parabrisas de vidrio auténtico de dos piezas y panel de instrumentos con medidores analógicos.
Junkers también ha resucitado el el Junkers F-13, además de la línea de aeronaves Waco, y fabrica el Waco YMF, el Great Lakes 2T Sport Trainer.
El esquema de pintura de la aeronave incluye características que conmemoran el Día D, siendo el 2024 el 80º aniversario del desembarco en Europa de los aliados.
La aeronave está pintada con un esquema de «Caza Diurno» de 1944, como el utilizado por los Hawker Typhoon del 257º Escuadrón, FM-G. En el Día D, esta aeronave fue pilotada por el Oficial Piloto Denzel Jenkins.
Jenkins comenzó la guerra como piloto, ascendió a oficial en enero de 1944. Más tarde, se convirtió en Officer Commanding (OC) del 257 y fue condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido.
La aeronave de exhibición será una habitual en los espectáculos aéreos en todo el Reino Unido y recibirá el apodo de Moggy.
El Teniente de Vuelo Turnbull del 29 Escuadrón de la RAF será el piloto de exhibición para 2024.
Ayer 17 de abril comenzaba AERO Friedrichshafen, la mayor feria aeronáutica europea de aviación ligera. Y allí presentaba Arzeos Aircraft su avión ultraligero de tercera generación.
No conocíamos Arzeos, por lo que hemos leído en Linkedin y en prensa, nació en Lalin, y ha crecido en Silleda.
Su aeronave, de última generación, es un ala baja con tren triciclo fabricado en fibra de carbono, motorizado con el ubicuo Rotax.
El avión comenzará los ensayos de vuelo en breve, para su certificación en Alemania. Esperamos poder contar más datos en breve.
Y según Australian Aviation, el Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene previsto subirse a un F-16 pilotado únicamente por inteligencia artificial más adelante este año.
Combate Humano-IA, y parece que gana la IA
Frank Kendall dijo que también habría un piloto en la cabina junto a él, pero «con suerte» ninguno de los dos sería necesario para tomar el control de la aeronave especialmente adaptada.
El programa ACE ha pasado en menos de 3 años de hacer combate entre inteligencias artificiales en un simulador de vuelo, a que esa misma inteligencia artificial vuele un caza complejo, de cuarta generación, y haga combate contra un humano.
Combate IA contra IA en un simulador de vuelo
En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.
El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.
Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W.Wynnellamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.
El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.
El programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA ha logrado las primeras pruebas en el aire de algoritmos de inteligencia artificial volando de forma autónoma un F-16 contra un F-16 pilotado por un humano en escenarios de combate dentro del alcance visual (a veces referidos como dogfight).
En el video, en la parte superior de esta entrada, los miembros del equipo discuten lo que hace que el programa ACE sea diferente de otros proyectos de autonomía aeroespacial y cómo representa un momento transformador en la historia aeroespacial, estableciendo una base para la colaboración ética, confiable y en equipo entre humanos y máquinas para aplicaciones militares y civiles complejas.
En vuelo, los algoritmos de inteligencia artificial de ACE controlaron una aeronave de prueba F-16 especialmente modificada conocida como X-62A, o VISTA (Aeronave de Prueba de Simulador Variable en Vuelo), en la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, California, donde todas las demostraciones de maniobras de combate autónomas tuvieron lugar en 2023 y continúan en 2024.
JetZero ha recibido el certificado de aeronavegabilidad de la FAA para el prototipo a escala 1:8, de 7 metros de envergadura, de su BWB (Blended Wing Body).
La compañía aeroespacial, con sede en California, acaba de anunciar que su demostrador Pathfinder puede comenzar los ensayos en vuelo en la Base de Edwards.
Las pruebas de vuelo de Pathfinder estaban originalmente programadas para comenzar a fines de 2023. Se espera que la fase inicial de prueba de vuelo dure alrededor de tres meses, y se utilice el pequeño demostrador para evaluar las características de vuelo de este tipo de diseño de aeronave. Las pruebas allanarán el camino para que sigan otros modelos más grandes.
JetZero está desarrollando actualmente un prototipo para la USAF con un contrato de 235 millones de dólares. El gran demostrador, que se construirá y probará en colaboración con Northrop Grumman, tendrá la capacidad de un Boeing 767 y la envergadura de un Airbus A330. Se espera que comience vuelos de prueba en el primer trimestre de 2027, demostrando las capacidades de la tecnología que podría conducir a una nueva clase de transportes militares.
Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga.
y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.
Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.
También, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.
Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.
Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.
Comentarios
Este tipo de diseño han despertado siempre las mismas dudas: su escalabilidad, su presurización, falta de visión del exterior y las aceleraciones sufridas por los pasajeros que viajan cerca de las puntas de las alas.
En los aviones tipo tubo es relativamente sencillo hacer su evacuación rápida, al estar todos a la misma distancia de la pared, y por tanto de la salida.
Al crecer mucho este tipo de aeronave los pasajeros situados más al centro quedan lejos de cualquier puerta, lo que dificulta su evacuación en caso de emergencia. Eso mismo hace que los que están más al centro queden lejos de cualquier ventana.
El tema de las aceleraciones tiene que ver con los desplazamientos que se producen en el alabeo. En un tubo todos los pasajeros están cerca del eje central del avión, sobre el que rota en el alabeo. En un ala volante o en un BWB los más lejanos a esa línea experimentarían mayores desplazamientos y aceleraciones.
Sin embargo, al ser un avión de negocios su tamaño es relativamente contenido, el número de pasajeros mucho menor, y la disposición del espacio se puede arreglar de tal modo que los pasajeros queden en la zona más cómoda del avión y las zonas «accesorias» (oficina, bar, sala de reuniones) queden en las zonas más incómodas. De este modo se facilita la evacuación, y que los pasajeros vayan confortables durante las fases de más turbulencia.
En cuanto a la presurización, es sabido que es más sencillo presurizar una forma esférica o cilíndrica, apareciendo menos esfuerzos, por eso los tanques a presión tienen estas formas. Pero al ser un avión relativamente pequeño se puede obtener una zona elíptica central fácilmente presurizable.
Por todo esto pensamos que será mucho más fácil ver volar un avión de negocios con esta tipología que un avión de aerolínea
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