El Yak-52 modernizado, que recibe el nombre de Yak-52B2, se adaptará para luchar contra drones. El Yak 52B era un avión ligero de ataque, armado con dos contenedores de 32 cohetes cada uno.
Según noticia del 21 de agosto de RIA Novosti, el avión de entrenamiento Yak-52 modernizado será perfeccionado para combatir UAVs, según declaraciones de Dmitri Motin, del jefe del proyecto en la Oficina de Diseño de Aviastroitel.
«Hoy en día, uno de los proyectos prioritarios de nuestra oficina es la modernización del avión de entrenamiento Yak-52 como avión de contramedidas UAV, Yak-52B2. Actualmente está a la espera del certificado de aeronavegabilidad de Rosaviatsia»,
Según él, el concepto de modernización de la aeronave implica la instalación de nuevos equipos de instrumentación, incluyendo una pantalla multifunción (MFD) en la cabina trasera. «Se modernizarán los equipos de navegación, y comunicaciones seguras, el equipo REB para interferir los canales de comunicación y el avión contará con radar», dijo el interlocutor de la agencia.El avión también dispondrá de capacidad limitada de ataque y reconocimiento.
Maqueta virtual presentada por Indonesian Aerospace
El CASA 212 Aviocar es uno de los grandes éxitos de la industria aeronáutica española, junto con el CN-235 y el C-295.
Hace ya años, cuando había que hacer hueco en Sevilla para producir el C-295 se decidió enviar la producción del C-212 a indonesia, socio del CN-235. Allí no sólo se ha seguido fabricando y mejorando, sino que además se ha desarrollado el N-219, una versión agrandada.
El N-219 mantiene la capacidad del C-212 de operar en pistas no preparadas. Pero al ser indonesia un país insular es lógico su desarrollo como aeronave anfibia. Ha sido presentado en varias ferias en los últimos años, y se espera que vuele en 2026, según Indonesian Aerospace, también conocida como PTDI.
PTDI colabora con dos empresas estadounidenses, Aerocet, especialista en flotadores, y Momentum Aeronautics, empresa de ingeniería especializada en la moficación de aeronaves y en la certificación de estas modificaciones bajo la FAA. Así que no sólo se espera certificar bajo la normativa indonesia, sino que se espera obtener el certificado estadounidense, que abre las puertas a muchos más mercados, al ser reconocido casi de forma automática por muchas otras autoridades aeronáuticas. La versión terrestre fue certificada por la autoridad indonesia en 2020.
Se desea aumentar el MTOW o peso máximo al despegue de 6.700 kg a 7.030 kg, pero los flotadores añadirán unos 600kg al peso en vacío del avión. La carga útil de la version terrestre se quiere aumentar de 1.550 kg a 1.900 kg, 1300kg en la anfibia (17 pasajeros).
Aunque Indonesian Aerospace lleva años promocionando el N219 y fabricando dos prototipos, la falta de pedidos ha obstaculizado el inicio de la producción del programa. Hasta ahora el mayor cliente es el propio ejército indonesio, con seis aviones que adquirió por 68 M$. Sin embargo, la cambiante situación del mercado militar puede posibilitar que el programa despegue, ante la necesidad de aeronaves de transporte táctico capaces de operar en las condiciones más extremas y las pistas más rudimentarias.
ANKA
Además, en la Indonesia Research & Innovation Expo, ha presentado un avión no tripulado tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance). Este UAV MALE, resultado de un consorcio entre el Ministerio de Defensa de Indonesia, BRIN, Dislitbangau, ITB, PTDI y PT Len Industri, está diseñado para volar a una altitud máxima de 7.200 m con un tiempo de operación continuo de hasta 24 horas, con misiones como control de fronteras, la vigilancia marítima e inteligencia. Y cuenta con la colaboración de la empresa Turkish Aerospace, a travñes del programa de Ingeniería Aeroespacia, con la provisión de servicios de ingeniería, personal y paquetes de trabajo de Ingeniería. Esta colaboración incluye la transferencia de tecnología del UAV ANKA, que se espera acelere el desarrollo del UAV MALE indígena que mencionabamos anteriormente.
Las Fuerzas Aéreas suecas han iniciado un estudio, llamado Stella, sobre la posibilidad de lanzar satélites desde el Gripen.
Saab Gripen, a la izquierda, junto con una propuesta de drone de combate de SAAB
La idea de lanzar satélites desde aviones no es nueva, y vuelve de tarde en tarde al blog. Sabemos que se intentó desde los F-15, que hay idea de hacerlo desde el portalón de carga de aviones de transporte, o que en España la empresa Celestia Aerospace planea lanzar satélites desde un MiG 29 Fulkrum desmilitarizado.
La coronel Ella Carlsson, jefa de la División Espacial de las Fuerzas Aéreas suecas, declaró a los periodistas en la reunión anual del Club de Fans de las Fuerzas Aéreas suecas, celebrada en vísperas del Salón Aeronáutico de Farnborough el 21 de julio, que la idea del estudio Stella se había inspirado en una entrevista con el antiguo director general de la Agencia Espacial Ucraniana. El ex dirigente había afirmado que el lanzamiento de satélites de respuesta con un avión habría sido una capacidad útil de tener en el período previo a la invasión rusa.
Según Carlsson el Real Instituto de Tecnología KTH de Estocolmo, ha estudiado si tal capacidad es viable, y que el resultado ha sido que sería factible con nanosatélites de hasta 2kg en órbita baja (LEO).
El siguiente estudio es analizar si el Gripen podría llevar un cohete de forma segura, prestando especial atención a la distancia entre el mismo y el suelo.
Anteriores intentos han pecado principalmente de dos importantes defectos: iban a un rango de masas demasiado elevado, requiriendo de importantes modificaciones en el avión e incluso el apoyo de otros aviones; y aparecieron cuando la utilidad de los nanosatélites era muy limitada. El avance de la miniaturización ha hecho de los nanosatélites unas herramientas muy valiosas.
La miniaturización actual es la razón principal del boom de los nanosatélites: permite un gran número de aplicaciones, observación de la Tierra, comunicaciones seguras de banda estrecha, certificación de componentes que han de viajar al espacio en otros satélites de mayor tamaño…
[En cuanto a la ventaja de lanzarlo desde un caza]… Existe un término para definir el punto fuerte este sistema: Rapid Response. A diferencia de otros sistemas de lanzamiento, permite a un cliente que disponga de uno o más nanosatélites con todos los permisos en regla lanzarlos a órbita en un tiempo récord, ya que el avión se encontrará en estado de vuelo constantemente
Daniel Ventura Rodriguez
Sistema de Celestia, comparación del tamaño de los satélites y de los misiles con un piloto para escala
Uniendo las explicaciones de Daniel con las declaraciones de Ella, los motivos están claros. Una vez que comienza un conflicto, el poder restaurar o reforzar las comunicaciones o sitemas de navegación sobre el país o en una zona determinada, como se ha visto en Ucrania, son la clave.
Hemos visto varios ejemplos de aviones ultraligeros utilizados en Ucrania como armas, desde el Aeroprakt-kamikaze al Aeroprakt-cazadrones. Y lo que nos pareció a simple vista un Sky Ranger dronizado.
Hemos encontrado al fabricante, UAVita, que comercializa el Sky Ranger Swift dronizado como E300 Enterprise.
Recordando el análisis que hicimos cuando se vieron las primeras imágenes de estos aviones…
El SkyRanger, y si no lo es se le parece mucho, y por las propias limitaciones de diseño de estas aeronaves que se certifican como ultraligero o VLA tendrá unas características similares al éste, tiene un peso en vacío de 270kg y 600 de mtow. Eso deja 330kg a compartir entre explosivo y gasolina super 95, más los equipos para convertirlo en una aeronave autónoma. Con 300kg de explosivo quedan 30kg de combustible=42 litros~2 h de vuelo, lejos de las características que anuncia Clash Report. Y una velocidad de crucero de 160km/h.
Sería discutible el si puede tener un mtow superior a 600kg, pues no es necesario cumplir con los límites de seguridad referentes a un aparato tripulado (no va a volver a aterrizar, y no hay que proteger a piloto y acompañante), pero la masa máxima al despegue también está limitada por las caracterísitcas del ala, así que es improbable que ese MTOW sea muy sperior a esos 600kg.
Esos 3100km de alcance, a 160km/h son 19h de vuelo, y con el consumo horario de ese motor a 5000rpm, unos 18 litros la hora, serían necesarios unos 340 litros de combustible, que son 250kg de súper 95, lo que dejaría libre unos 50kg para explosivos.
Sandglass Patrol
Y comparando con los datos que publica UAVita sobre el modelo, parece que no nos equivocamos demasiado.
Dimensiones
Envergadura 8,50 m
Longitud 5,72 m
Superficie alar 14,1 m2
Pesos
Peso máximo al despegue 540 kg (1190 lbs.)
Carga útil (combustible incluido) hasta 300 kg (661 lbs.)
Capacidad de carga sin combustible 38-243 kg (84-535 lbs.)
Prestaciones
Techo de servicio 5000 m (16.400 ft)
Alcance 675 km (3.150 km con depósitos adicionales
Autonomía 5 horas (23 horas con depósitos adicionales)
Velocidad de crucero 135-150 km/h
Distancia de despegue/aterrizaje: 100-150 m; pista autónoma, campo blando
Velocidad de ascenso 5 m/s
Sistemas
Navegación por satélite (protegida), inercial
Motor 97-100 CV , 1352 2592 cc , (4 tiempos)
Combustible RON 95 (AKI4 91)
Mando GCS LoS : SISO/MIMO hasta 220 km, BVLoS : GSM/LTE, SATCOM
Cámara EO(1920 x 1080) / IR(640 x 480) / LRF (opcional)
De estos datos deducimos que con los depositos de combustible adicionales, posiblemente, no cumpla con el peso máximo al aterrizaje del aparato —lo cual no es problema si lo vas a usar con un viaje de sólo ida—, y que utiliza dos motorizaciones, posiblemente el ubicuo Rotax 912 (o su equivalente chino Zongshen Aero Engine) y otro de mayor cubicaje pero similar potencia. Como idea para el fabricante, aportamos: si son drones con sólo billete de ida, eyectar el tren tras el despegue ahorra peso —añade algo de autonomía o de capacidad de carga — y reduce resistencia aerodinámica — más velocidad y alcance —.
Sólo nos queda ver la evolución que sigue el uso de este tipo de aeronaves en conflictos modernos… Y desear que a los pilotos de ultraligero no nos suban (más aun) sus precios.
La industria coreana se ha abierto hueco últimamente en el blog con su caza KF-21, del que han anunciado recientemente el inicio de su producción en serie. Incluso le hemos dedicado un podcast.
Por eso recordaréis que, aunque inicialmente el Boramae irá equipado con General Electric F404fabricados bajo licencia, la idea final es hacerlo con un motor de desarrollo propio, que ha sido presentado en Farnborough esta semana.
KF-21 Boramae (Halcón) se está desarrollando en tres variantes distintas: KF-21EA, EX y SA.
El KF-21EA tomará el KF-21B biplaza y acomodará una estación dedicada de Oficial de Guerra Electrónica (EWO) en la cabina trasera (altamente modificada). Estará equipado con dos dispositivos de Inteligencia Electrónica (ESM) y tres dispositivos de Ataque Electrónico (EA).
En cambio, el KF-21EX tiene como objetivo transformar el Boramae en un avión capaz de rivalizar con los aviones de combate de quinta generación. Esta variante incorporará una bahía interna de armas (IWB) para lograr este objetivo.
La tercera variante del Boramae, de exportación, denominada KF-21SA, se adaptaría específicamente a las necesidades de los clientes de exportación. Y será la primera en contar con el nuevo motor.
Una vez desarrollado este motor, se desarrollarán variantes en las que servirá como núcleo, para motorizar otros sistemas surcoreanos, como los vehículos aéreos de combate no tripulados, el avión de transporte MC-X o futuros buques de guerra surcoreanos.
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