Amparo Valcarce ha firmado en nombre de la Secretaría de Estado de Defensa con la embajadora de Turquía un acuerdo para desarrollar un entrenador avanzado para el Ejército del Aire, según ha anunciado el Ministerio de Defensa en su cuenta de Twitter.
El Hürjet se parce mucho externamente al Airbus AFJT, y no creemos que sea casualidad, teniendo en cuenta la intensa participación de empresas españolas en el avión turco que colaboraron previamente en el avión español, por eso tampoco dudamos que el Hürjet con librea española sería similar al de la imagen inferior.
En el podcast analizamos precisamente este posible intercambio, os recomendamos el episodio.
Por lo que hemos podido ver en varias publicaciones de LinkedIn, el martes 17 de diciembre Airbus llevó a cabo una demostración de su sistema paletizado para convertir el A-400M en un avión antiincendios de gran tamaño.
Por las fotos, ha vuelto a ser en la delta de Uceda, y habrían estado representantes de la industria y de los ejércitos del aire español y francés, además de pilotos especialistas en la lucha antiincendios.
Y según hemos podido leer en la cuenta de nuestro piloto antiincendios de referencia, los pilotos del 43, muy escépticos con la transformación, han quedado muy satisfechos.
La cisterna, desarrollada por la empresa Cobo, tiene capacidad para 20 toneladas de agua.
El sistema de descargal es por gravedad, no está presurizado ni lleva computadora para calcular el flujo. Y podéis leer sobre él, para ampliar más datos, en esta entrada nuestra.
El A-22 es un avión VLA/ULM, según la norma de certificación, y he tenido la suerte de volarlo en ULM Madrid, con Rodrigo Borjabad como instructor de vuelo. Por eso sé de buena mano que suele estar equipado con un Rotax 912 de 100hp, y que con él a 5000rpm se hace un crucero rápido de 180km/h, con un consumo de unos 18 litros de súper 95 cada hora, a MTOW. La masa máxima al despegue (MTWOW) oficial es de 600kg, aunque se sabe que puede despegar con más. Además es capaz de despegar desde pistas no preparadas en unos 160 metros (a 2000ft ASL, con el tren de aterrizaje convencional y sin hacer uso de técnicas de vuelo STOL).
La estructura básica es un fuselaje de tubo de acero soldado, carenado con fibra y paneles transparentes, con una estructura alar bi-larguero y con costillas, todo metálico, revestida en tela tensada, con un puro de cola monocasco, y un empenaje también revestido en tela.
El A-22 de serie viene equipado con dos depósitos de 45 litros, y opcionalmente con dos de 57 litros. Haciendo un «número gordo» con ese consumo y los 114 litros de capacidad, nos da unos 1200km de alcance, así que salvo que el modelo convertido en UAV llevara depósitos extra, ha operado justo al límite de su alcance. El avión puede operar con dos pilotos de 90kg y 20kg de equipaje. Asumiendo que se han usado 50kg en sistemas de navegación y control cámaras de visión (tomando esos 50kg como una cota superior, un máximo de máximos), etc, aún quedarían más de 100kg para cargar explosivos.
Los socios detrás del caza de sexta generación anglo-italo-japonés y la joint-venture, que se lanzó oficialmente en 2022, han acordado los términos de su colaboración, con el esfuerzo aún en camino de cumplir con la fecha de servicio prevista para 2035.
El 13 de diciembre, los representantes industriales del Reino Unido, Italia y Japón —BAE Systems, Leonardo y la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company (JAIEC)— confirmaron que los términos del acuerdo verán a cada uno poseer una participación del 33,3%.
La organización, que se establecerá y nombrará para mediados de 2025, tras recibir las aprobaciones regulatorias, tendrá su primer director ejecutivo proveniente de Leonardo, pero el cargo será rotativo.
También se ha acordado la formación de la organización gubernamental internacional GCAP (GIGO). Tanto esta organización como la nueva joint venture industrial estarán ubicadas y tendrán su sede en el Reino Unido, con «empresas nacionales» localizadas en sitios industriales en Turín, Nagoya y Warton.
Esta JV seráá significativamente diferente a las anteriores que hemos tenido para otros cazas, como con el Eurofighter y el Panavia Tornado. Tendrá autoridad de diseño y estará adecuadamente facultada para ser dueña del programa. Queremos estar más centrados en el programa y en las capacidades… para crear un programa exitoso, tener éxito en el mercado de exportación y brindar una capacidad ágil de combate a nuestras fuerzas aéreas en reconocimiento de las amenazas que enfrentarán. Una de las partes más desafiantes de esta discusión fue determinar dónde se realizaría el trabajo dentro de la joint venture. Hemos podido llegar a una solución que combina muy bien las fortalezas de cada uno de los países, en reconocimiento de los requisitos del programa . Herman Claesen, director general de FCAS (Future Combat Air System) de BAE
Claesen señala que el proceso de aproximadamente 18 meses de «intensas conversaciones y discusiones» que condujo al acuerdo marco de la JV ha llevado alrededor de la mitad del tiempo necesario para crear el consorcio industrial del Eurofighter entre Alemania, Italia, España y el Reino Unido.
GCAP sobre Roma
La nueva joint venture será responsable del diseño, desarrollo y entrega del caza y continuarán siendo la autoridad de diseño de GCAP durante toda la vida útil del producto, que se espera que se extienda más allá de 2070.
GCAP sobre Tokio
Aún no se ha tomado una decisión sobre cuántos aviones de desarrollo se necesitarán, con algunas actividades que se transferirán al uso de modelado digital, pero Claesen espera que haya «una flota de prueba de tamaño razonable», dividida entre las naciones socias.
El programa GCAP avanzará ahora hacia la firma, que se espera para antes de finales de 2025, de un contrato completo de diseño y desarrollo por parte del GIGO en nombre de las tres naciones socias. Esto se realizará tras el establecimiento formal de la joint venture industrial y la finalización de una revisión de requisitos del sistema.
Una fase futura del programa incluirá determinar la participación exacta en la fabricación entre las empresas nacionales, impulsada por factores como el número de aviones de producción necesarios por cada cliente.
Los socios de GCAP también esperan atraer participantes adicionales, bajo la condición de la aprobación unánime de sus gobiernos.
No se sabe mucho sobre este altamente secreto UCAV. Aunque su desarrollo se conoce desde 2019, fue solo en noviembre de 2023 que se publicó una representación en 3D de este en el informe financiero de la empresa, revelando su forma por primera vez.
Después de un año, el cliente sigue sin ser nombrado, pero posiblemente podría ser la USAF. De hecho, la representación del artista muestra tanto las marcas de la fuerza aérea como las de Kratos.
Steve Fendley, presidente de la División de Sistemas No Tripulados de Kratos, le dijo a Aviation Week que la empresa espera aprender más sobre el sistema a medida que evoluciona en los próximos 6-12 meses. Nisiquiera declararon cuándo fue el primer vuelo, salvo que uno de estos meses de atrás.
Fendley dijo durante una entrevista el 7 de diciembre en el Foro Nacional de Defensa Reagan: “El vehículo aéreo de Thanatos ahora está efectivamente comprobado. Ya no estamos tratando de averiguar si el avión vuela, ahora estamos tratando de averiguar si el sistema integrado cumple con los requisitos de la misión.”
Kratos dice que tiene un gran interés en el crecimiento l programa de Aeronaves de Combate Colaborativas (CCA) de la Fuerza Aérea, antes conocidos como loyal wingman, y MUM-T en Europa.
Vía Aviation Week, que es donde han publicado la entrevista con Fendley
