De los blogs de aviación, uno de los decanos
De casta le viene al galgo, se suele decir. Y si el 707 hacía toneles, el B-47 hacía rizos, y los utilizaba como maniobra para bombardear con una bomba atómica y luego evadirse.
La maniobra recibe el nombre de toss bombing, o bombardeo sobre el hombro. Aunque entre los pilotos era conocido como el loop del idiota.
Continuar leyendo «Lanzar una boma atómica haciendo un looping, con un B-47»
Una de las cosas que nos llaman la atención de los apagafuegos estadounidenses es la gran variedad de aparatos que utilizan para ello, desde aviones de la Segunda Guerra Mundial a helicópteros de combate, aviones diseñados específicamente para ser apagafuegos, aviones de aerolínea como el DC-10 o el 747, o incluso el gigantesco y emblemático Martin Mars.
El Chinook es, posiblemente, el helicóptero apagafuegos occidental con más capacidad de carga de agua, pues los rusos ya sabemos que juegan en otra liga con el Mi-6. Esta versión del Chinook es capaz de cargar en un depósito interno hasta 3000 galones de líquido, algo más de 11300 litros, una barbaridad en comparación con los 3500 litros típicos de los banbi utilizados en España por los helicópteros. ¡Pero es que es casi el doble de lo que cargan los botijos del 43 Grupo!
Continuar leyendo «Chinook Very Large Helitanker (VLHT), apagafuegos nocturno»
Airbus ha presentado sus tres propuestas para el futuro con aviones de cero emisiones. Básicamente dos aviones en configuración clásica, un regional con hélice y uno de corto y medio alcance con dos motores y alas con una flecha considerablemente menor que los actuales, lo que nos habla de aviones con una velocidad de crucero bastante menor, y que tiene pinta de ser un ala de flujo laminar natural, como el ensayado en el proyecto Cleansky Blade. Y un tercero, tipo blended wing body, que es un concepto que vuelve periódicamente desde los años treinta como avión de pasajeros del futuro, con propulsión distribuida situada en la parte trasera del fuselaje, como para ingerir la capa límite y que no se desprenda.
Continuar leyendo «Análisis: Aviones a hidrógeno»
No es la primera vez que hablamos de alas retráctiles en este blog, ni de morphing. Y seguramente seguiremos hablando de ello de tarde en tarde, pues hay ideas que vuelven de forma periódica hasta que el estado de la técnica y de los materiales les permiten quedarse, ya hemos visto muchos ejemplos como el cuatrirrotor agrícola de los años 60 o el avion no tripulado de combate en plena Segunda guerra mundial TDR1. Y ésta de las alas retráctiles puede ser útil tanto para almacenar aviones no tripulados en contenedores y desplegar las alas, como para lanzarlos por el portón trasero de un avión de transporte.
El Gerin V6 lo hemos conocido esta mañana de rebote, en una página web de Facebook, ¡y había que investigarlo un poco más!
Como puede verse por el número de índice del modelo, y por las patentes registradas a su nombre, no era el primer intento de Gerin de hacer un avión de geometría variable. De los modelos 1, 3, 4 y 5 poco hemos podido encontrar, salvo alguna imagen de poca resolución de algún modelo a escala. Del V2 sabemos que fue un biplano cuyas alas podían modificar su geometría, incrementando o reduciendo la superficie alar al alargar o acortar la longitud de la cuerda de sus alas. Voló, pero se estrelló. Aunque el motivo del accidente no es achacable al sistema de retracción de alas.
Su segundo prototipo en vuelo sería el V6.
El avión es un avión de carreras, con una configuración bastante similar a otros racer de la época. Salvo por el ala, que buscaba solucionar el mayor y principal problema de los aviones de carreras de los años 30: lo difícil que era manejarlos a baja velocidad, y lo fácil que era estrellarse con ellos en el momento del aterrizaje.
Al ser aviones optimizados para tener la mayor velocidad posible durante la carrera, no hacían ninguna concesión a su manejo a baja velocidad. Motores muy potentes en células muy pequelas y ligeras y con alas realmente pequeñas con perfiles alares especialmente delgados. El mejor cóctel para que el avión no sea apto para todos los pilotos y que sea difícil de manejar en aterrizaje y despegue, tanto por su visibilidad como por su velocidad de pérdida. ¿Cómo solucionarlo? Hoy en día se utiliza bastante los flaps tipo fowler, que aumentan la superficie alar, aumentan la envergadura, y normalmente están ranurados para soplar la capa límite.
La idea de monsieur Gérin era aumentar la superficie alar con dos mecanismos, uno que aumentaba envergadura del ala con una sección central retrácil, así como la cuerda de la sección central del ala. Equipó a su avión con un motor Renault 6Q03 de 275CV. La idea era competir con el en la carrera aérea Coupe Deutsch de la Meurthe, sin embargo la Segunda Guerra Mundial dio al traste con este certámen y el avión quedó escondido. Tras la guerra Gérin continuó con los ensayos y según las pruebas llevadas a cabo en tunel de viento, y con un motor Béarn de 350V, posiblemente el 12 A, concebido para la carrera arriba citada, el avión hubiera podido alcanzar los 455km/h a 1800m de altitud, y con el Béarn sobre alimentado 644km/h a 800m, pero hubiera tenido una velocidad de aterrizaje ¡de tan solo 90km/h!. Gérin incluso llegaría a imaginar el poder montar los Hispano Suiza 12Y-31 de los Morane Saulnier 406 en su máquina, para alcanzar los 760km/h a 6000m, ¡o los 800 a nivel del mar!
Sin embargo los resultados respecto a la eficiencia del ala para modificar el coeficiente de sustentación del ala no eran especialmente buenos. Y los tiempos de plegado y desplegado eran largos, de 28 a 40 segundos para las puntas de ala y de 35 a 60 para la sección central.
Es de suponer que tras la guerra y con todos los avances que se habían producido en aviación, el modelo de Gérin había quedado totalmente obsoleto y desfasado, y con la ruina de post guerra, continuar con su desarrollo no era algo prioritario, así que permaneció oculto y abandonado en una granja, hasta quer en 1996 fue re-descubierto en un estado semi ruinoso, y donado al museo de aviación de Angers.
Fuentes:
El texto de arriba bebe tanto de la página de Facebook enlazada como de la web rusa AirWar, y visto lo parecido de ambas y por lo que hemos podido ver en Secrets Projects, de donde hemos sacado más información, ambos beben del artículo publicado en Le Fana de l’Aviation, y además aportan algo más de información.
Hace ya unos años que escribimos por primera vez de Celestia Aerospace. Ahora además entrevistamos a Daniel Ventura Rogríguez, su vicepresidente.
El espacio parecía coto privado de las grandes agencias espaciales y algunos ejércitos. Pero cada vez hay más empresas privadas con ganas de hacerse un hueco entre las grandes empresas públicas y poner su granito de arena en órbita, o en Marte.
Lanzar satélites desde un avión no es idea nueva: Ahí estaba el Pegasus lanzado desde un L1011, ni tampoco es la 1ª vez que se quiere hacer desde un caza. Esto no significa que no sea buena idea o no sea original. En la historia hay muchos ejemplos de distintos inventos que no funcionaron porque no llegaron en el momento adecuado, o la tecnología no estaba madura, como el motor a reacción que lleva con nosotros desde 1910 o las aeronaves no tripuladas, que llevan con nosotros desde que Torres Quevedo quiso montar su Telekino en un dirigible a comienzos del siglo XX. Para que una idea triunfe se necesita que sea posible llevarlo a cabo más allá del demostrador tecnológico y que sea económico. Y por supuesto, demanda.
Entrevistamos a Daniel Ventura, vicepresidente de Celestia Aerospace.
Continuar leyendo «Entrevista: Por qué lanzar satélites desde un MiG 29»