Como cada año, salvo durante el tiempo que el blog estuvo cerrado, nos gustaría desearos una feliz Navidad a vosotros y todos los vuestros con una postal aerotrastornada, y centenaria, ¡esta es de 1913!. Y como dice el texto de la felicitación, que estas y todas las Navidades os traigan felicidad a ti y todos los tuyos.
Aprender a volar puede ser complicado. Si se trata de aprender a volar un aparato complejo, con un motor situado detrás del piloto, y con un centro de gravedad en posición tal que lo hace propenso a las barrenas planas y difíciles de recuperar, puede ser misión imposible. Y para facilitar esa tarea, qué mejor que crear un aparato biplaza. Así, de manos de los mismos que pusieron al King Cobra alas de Sabre, nacieron los TP-39 y los P-39 UTI.
Bell había diseñado este caza para ser muy maniobrable, con el motor cerca del centro de gravedad y con un compresor. Sin embargo tanto la Fuerza Aérea del Ejército (USAAF) como la NACA pensaron que eliminando la resistencia adicional que suponía la entrada del compresor el avión ganaría en prestaciones. Y no fue así. Lo que hizo que el avión sólo se portara bien a baja cota.
Sin embargo la posición del centro de gravedad hacía crítico el manejo del aparato. Y por eso se produjeron distintos aviones biplaza de entrenamiento, a los que se le añadía una cabina suplementaria por delante de la cabina convencional, mientras que todo el armamento era retirado. El instructor se situaba en la cabina delantera, con unos mandos básicos, y el alumno se situaba en la cabina convencional, que era idéntica a la de cualquier avión de serie. Además se les solía añadir una aleta ventral para mejorar la estabilidad del avión, deteriorada tras las modificaciones realizadas.
Mientras que la cabina de serie mantenía su puerta de estilo automóvil, la cabina adicional recibía una cúpula con un sistema de de bisagras simple.
La primera variante fue la F, en 1943, siendo convertidos uno o dos aviones, según las fuentes, en TP-39F. También parece ser que no hay imágenes de este avión, y que las que se suelen dar como fotografías del F suelen ser realmente fotos de algún TP-39Q o algún P-39 UTI ruso.
De la versión Q del P-39 se transformaron un puñado de ellos en entrenadores avanzados. Originalmente recibió la designación RP-39Q, que posteriormente sería cambiada a TP-39Q, a partir de 1944.
En 1944 una comisión formada por los mejores pilotos soviéticos visitó Bell para probar los TP-39. El resultado fue que se convirtieron también en la unión soviética algunos Airacobras a versión biplaza de entrenamiento avanzado, conocidos como UTI. Se pueden distinguir facilmente de las conversiones estadounidenses gracias a que la cabina lleva más marcos que la cabina estadounidense, como en general pasa con todos los cazas soviéticos, que no utilizaban grandes piezas de plexiglas curvado y recurrían a partir el diseño en piezas más simples.
Los aviones no fueron recibidos con gran entusiasmo por los instructores, puesto que la visibilidad frontal del alumno, como en la versión estadounidense, era muy limitada. Además la cabina era incómoda. Los instructores se quejaban de que la orientación espacial era muy dificil para el alumno.
Vornov, piloto del 6º regimiento de guardias de aviación, voló una de estas máquinas después de la guerra y dijo de él que «El híbrido cumplía su función, pero la cabina delantera era muy incómoda. Además la hélice giraba a escasos 40cm de nuestros ojos. Si tenías que abandonar el avión en paracaídas tenías muchas posibilidades de acabar en la hélice».
Tomando la idea del aparato anterior, Bell se decidió a convertir varios P-63 King Cobra en aviones biplaza. La instalación sería similar a la del Airacobra. Aunque planificado, no se llegaría a realizar ninguna conversión en fábrica. Los soviéticos sí transformarían los s/n 42-69304, 42-70503, y 43-11334 en biplaza.
En la factoría de Bell sí se llegarían a transformar otros dos aviones como biplaza, aunque con un cometido muy distinto.
Bell modificaría dos P-63E, que llevarían las matrículas civiles de aviones experimentales NX41963 y NX41964, con una segunda cúpula instalada tras el motor, con motivo del proyecto Regulus.
Todo el armamento sería retirado, serían instalados equipos adicionales para ensayos, cámaras, radio… yendo el observador/ingeniero de ensayos en la cabina trasera.
También se instalaría equipamiento de ensayos en las alas, como antenas sobre el extradós o cámaras en los soportes subalares, ambas visibles en la imagen de abajo. Mientras que el pod lleva un equipo de televisión, la antena transmitía sus imágenes.
Como es obvio, el misil Regulus, capaz de llevar ojivas nucleares, estaba diseñado para realizar viajes de sólo ida. Pero para los ensayos tuvo que ser dotado de un tren de aterrizaje sencillo.
Las conversiones realizadas a ambas aeronaves, aunque pudieran parecer muy agresivas para la célula de la aeronave, eran reversibles. De hecho uno de ellos fue convertido de nuevo a su configuración normal y vendido a Honduras como un caza normal.
El 30 de noviembre de 2021, Joséphine Baker entra en el Panteón por decisión del presidente de la República Francesa.
Nacida como Freda Josephine McDonald el 3 de junio de 1906 en Saint-Louis, Missouri, Joséphine Baker obtuvo la nacionalidad francesa en 1937.
De niña alternó la educación en la escuela con el trabajo en la casa de la familia en la que trabajaba su madre. Fue casada a los 13 años, y una segunda vez en 1921, con el artista de blues William Howard «Willie» Baker, de quien conservaría el apellido para su nombre artístico. Lo abandona a los 16 años para trasladarse a Brodway y probar suerte con el music-hall.
Durante los años 20 triunfa en Estados unidos como artista de vodevil. Esto le hace ser suficientemente conocida como para recibir una propuesta de trabajo de un empresario estadounidense, para trabajar en París. El 25 de septiembre de 1925 llegaría a bordo del RMS Berengaria (nombrado así por Berenguela de Navarra) a Cherburgo.
En París, donde llegó con tan solo 19 años, descubriría otro mundo más libre, como ya le pasara a Eugene J. Bullard, con el que comparte muchos paralelismos en su vida, una década antes. La segregación racial no existe y el racismo no es sistémico.
Es, posiblemente, por este periodo como cantante y bailarina de cabaret y music-hall, por el que más se la conoce fuera de Francia, y por sus sensuales fotografías, apenas ataviada por una falda hecha con plátanos. Además es conocida por su lucha contra el racismo.
Joséphine Baker se convertirá en la Ciudad de la Luz en su mayor estrella del período de entreguerras. Sus amigos en ese momento se llamaban Jean Cocteau, Pablo Picasso, Sidonie-Gabrielle Colette, o incluso Ernest Hemingway. Francia se había convertido en su patria adoptiva, el francés en su segundo idioma.
En 1930 era tan famosa que llegaría a hacer una gira por España.
También en los años 30 descubiría su pasión por el vuelo.
Como pasa hoy en día con la prensa rosa, en 1927, la prensa había seguido con entusiasmo el progreso de la joven estrella del music hall en su aprendizaje a conducir. Y lo mismo pasaría en 1935 cuando consiguó su licencia de vuelo.
En la portada de Le Matin , 11 de mayo de 1935, un pequeño recuadro informaba a los lectores que La señorita Joséphine Baker tomó su primera lección de vuelo ayer en el aeródromo de Guyancourt. La noticia será ampliamente difundida en la prensa provincial y parisina.
Joséphine Baker pronto hará realidad un sueño muy querido. Tomó su primera lección de vuelo ayer por la tarde en el aeródromo de Guyancourt. Tiene la intención de acelerar su formación y pronto podrá obtener su certificado. «¡Cómo prefiero el avión al coche!», exclama con una convicción exultante que, iluminando sus grandes ojos negros, hace brillar su amplia sonrisa. Nuestra foto (abajo) demuestra la atención apasionada que le presta a su instructor, el Sr. Demay.
Le Matin , 11 de mayo de 1935
La prensa sigue describiéndola como una muy buena aviadora, casi innata.
Dos años después de haber recibido su suelta, obtiene su licencia. Este retraso se debe a la falta de tiempo debido a su agenda de trabajo: ensayos, actuaciones, giras…
En este aeródromo de Guyancourt donde, por un toque delicado, el bar se llama «Bengali», Joséphine Baker viene a menudo de Vésinet donde vive, como vecina …
L ‘ Intransigeant , 29 de mayo de 1937.
En cuanto tiene un momento de libertad, corre y emprende el vuelo, sola: porque, si han pasado años desde que recibió el bautismo del aire, se ha quedado meses, por así decirlo, la brida en el cuello …
Sin embargo, todavía no había obtenido su licencia de piloto: un día el tiempo era demasiado malo; otro día era hacer una conexión con el Folies-Bergère; en otra ocasión, tuvo que asistir a un ensayo general …
Pero hoy es la Hora H: el avión está en funcionamiento, colocamos los dispositivos de grabación que darán fe de la altitud alcanzada y a las 11 en punto, Joséphine, después de ponerse el traje, ponerse el casco, montarse …
Desde el principio, su maestría se impone y no tarda en desaparecer y reaparecer mucho tiempo después con un aterrizaje impecable. Joséphine Baker desciende luego la pequeña escalera de su avión con la misma gracia ligera como en la gran escalera del Folies-Bergère …
Inmediatamente examinamos los dispositivos de grabación: «¡Así, lo logró!» El piloto Delmont, que había venido especialmente, no pudo evitar cantar: «Tengo dos amores», mientras la golondrina-fetiche de Joséphine lanza gritos desgarradores … Joséphine habiendo cumplido todas las condiciones requeridas, es piloto. ¡Y ella está muy feliz !
Si hubiera habido un micrófono, indudablemente habría declarado, según la costumbre: «¡Intentaré hacerlo mejor la próxima vez!» Pero no hay micrófono, ni cine, ni fotógrafos . Joséphine Baker, una estrella brillante en el music hall, es, en vida, tan modesta como la violeta …
Durante los años 30 el aeródromo de Guyancourt sería conocido como la estación de servicio de Versalles, y sería frecuentado por la alta sociedad parisina: artistas, empresarios… se daban a esta nueva afición que era volar. Y así sería como Josephine conocería, entre sus compañeros pilotos, a su tercer marido Jean Lion, judío y empresario azucarero.
Tras la invasión alemana de Francia, la pareja tiene problemas porque él es judío. Ella renunciará a actuar para las tropas alemanas. Realizará actuaciones para recaudar fondos, y para encubrir sus labores como… espía, trasladando información escrita con tinta invisible en sus partituras o contando con agentes de inteligencia entre los miembros de su troupe.
En septiembre de 1939 entró en contacto con el comandante Jacques Abtey, jefe del Servicio de Contraespionaje del 2º Estado Mayor . Desde el otoño de 1939 hasta la primavera de 1940, participó en conciertos en la línea Maginot (teatro de los ejércitos) o en el Casino de Paris (propaganda, caridad). Ella se aprovecha de estos eventos sociales a los que se le invita para reunir información para el contraespionaje.
En octubre de 1940, se negó a cantar frente a los alemanes en el París ocupado y se queda en su residencia del Château des Milandes. Jacques Abtey la empujaría a continuar su actividad de inteligencia gracias a a su movilidad. A finales de 1940 realiza una gira con Abtey y otros agentes por España y Portugal.
En enero de 1941 cae enferma y se traslada al norte de Francia, donde actúa la Francia Libre. Allí, tras su recuperación, retomará su actividad artística de enero del 43 a mayo del 44, realizando labores de propaganda y recaudación de fondos con sus espectáculos, a la vez que mantenía las labores de inteligencia con su particular troupe.
El 23 de mayo se une a las Enfermeras-Piloto Socorristas del Aire (Infirmières Pilotes – Secouristes de l’Air, IPSA, cuyo aeroclub funciona aún en Toussus le Noble).
Tras un accidente de vuelo con un Caudron C.440 Goéland de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre no volverá a pilotar, seguramente porque el alto mando la consideró más «útil» dando conciertos. No sería raro durante la guerra que los artistas, actores y deportistas fueran apartados del servicio activo y transferidos a destinos menos peligrosos.
A partir de julio de 1944, y hasta que fue desmovilizada el 8 de septiembre de 1945, realizó conciertos y actuaciones en Francia.
En los años 60 estaría junto con Martin Luther King durante su famoso discurso en el que proclamaría «Yo tengo un sueño». Unos minutos después ella haría un alegato de veinte minutos contra el racismo y la fraternidad.
El primer intento del ministro de las Fuerzas Armadas Edmond Michelet de otorgarle la Legión de Honor en calidad militar data de julio de 1946. El 5 de octubre de ese año fue condecorada con Medalla de la Resistencia Francesa con roseta.
Entre 1947 y 1957, cuando se le ofreció la Legión de Honor civil, Joséphine Baker declinó, pidiendo la militar. Recibe el apoyo de varias personalidades de la Francia Libre.
El 9 de diciembre de 1957, el ministro de Defensa, Jacques Chaban-Delmas, encontró una solución de compromiso: Joséphine Baker recibió la Legión de Honor civil, pero también la Croix de Guerre con palmas.
En 1961, el general Martial Valin, exjefe de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres, le entregó solemnemente sus condecoraciones en el Château des Milandes.
Estos días de atrás se ha popularizado el Renault 4 futurista que Renault ha subido a la plataforma de un multirrotor gigante como el último coche volador. Y es que hacer que un coche vuele, si bien no es nada original, siempre funciona a la hora de atraer el foco de las cámaras y hacer publicidad.
Pero fijaos si es poco original, que ya en 1986 había volado una Citroen 2CV por su cincuenta aniversario. La primera 2CV salió de la fábrica en 1936. Se decía que podía atravesar un campo arado de punta a punta con una cesta de huevos sin que se cayera ni se rompiera ninguno. Y en el 86 recibió sus alas.
Fue un proyecto de tres asociaciones de Pouancé (Maine-et-Loire), que a lo largo de dos meses y medio de trabajo, e invirtiendo en el proyecto 2000h, hicieron la 2CV ULM.
La carrocería fue reproducida en plástico, y montada sobre un chasis de aluminio. El motor original fue reemplazado por un Panhard Tigre de 55CV.
En septiembre de 1986 despegaría por primera vez sobre un tren de aterrizaje convencional, y posteriormente volaría como hidroavión.
Por cierto, no sería la última 2CV en volar.
El 25 de septiembre de 2005, también en Francia, en Saint-Hilaire-du-Touvet, durante la Copa Ícaro, una 2CV descapotable convertida en paramotor surcó los cielos y cruzó los alpes. En esta celebración deportiva, y desde 1987, se celebra también un concurso de disfraces, lo que ha generado que vuelen mantarrayas, saltamontes… y coches.
Editamos
Gracias a un fav fortuito en un twitt de hace más de un año, hemos recordado otra 2CV volante que nos pasó Gadget (D.E.P.). Se trata de un globo aerostático que utiliza como barquilla un 2CV. Se dejó ver en el Encuentro Mundial de amigos de la 2 CV del año 89.
Via Autoplus, Assistenza 2CV, Spiegel, Coupe Icare, 2cv Club orleanais
No es la primera vez que presentamos en este blog aeronaves que recurren a motores extra para reducir la velocidad de despegue y aumentar las características STOL gracias a que estos motores soplan la capa límite, como el Catalina cuatrimotor o el An-2 con nueve motores, ni los que juegan con la capa límite y aumentar la circulación entorno al ala, aunque sí es posiblemente el primero que reemlaza los flaps con unos rotores basculantes.
Con 30 años de experiencia a sus espaldas en la NASA, Lockheed Martin y Martin Marietta, Frank S. Malvestuto Jr. intentó revolucionar la aeronáutica con un nuevo sistema hipersustentador que prometía reducir el consumo y mejorar las características STOL
Este concepto fue patentado en los años 70 por su inventor, Frank S. Malvestuto Jr., y llevado a la práctica primero en aeromodelos, para probar el concepto, y posteriormente en tres prototipos.
El invento consiste en un nuevo tipo de hipersustentador que debería reemplazar los flaps.
Si recordamos por qué vuelan los aviones, y qué son los hipersustentadores, entenderemos fácilmente cómo funciona el Turbo-Wing.
Al estar situado en el borde de salida y tomar aire del extradós y soplarlo hacia abajo, logra varios efectos. Por un lado fuerza a que la capa límite del extradós no se desprenda, permitiendo grandes ángulos de ataque y velocidades de pérdida bajas. Por otro lado, fuerza la circulación del aire entorno al perfil alar (acelera el aire en la parte superior), aumentando la sustentación. Además de eso, cada rotor está proporcionando sustentación, lo que descarga al ala, y le permite volar con un ángulo de ataque menor, reduciendo la resistencia aerodinámica.
Después de ensayarlo en tunel de viento y aeromodelo, llegó el momento de probarlo en un avión real. El primero fue el Rotor-Wing 1, un avión experimental construido en los 80.
El proyecto comenzó en Brown Field, en San Diego. Recibió la matrícula N25RW. Se diseñó y se construyó desde cero, para probar el concepto de instalación de un rotor basculante en el borde de salida del ala. El avión voló al menos 2 veces en 1984, antes de comenzar la construcción de un segundo prototipo, el Rotor-Wing 2, que utilizaba el ala de una Cessna 150, así como un plano canard y un empenaje distinto. Sin embargo este segundo prototipo no llegó a ser terminado, por lo que nunca llegó a abandonar el suelo ni recibió matrícula alguna.
En lugar de terminar el segundo prototipo se procedió a modificar un avión ya existente: una Cessna 207 matrícula N1581U.
Este avión, así modificado, realizó cientos de vuelos, con unas prestaciones espectaculares
| Parámetros | Avión no modificado | Turbo Wing |
| Peso al despegue (libras) | 3570 | 3570 |
| Potencia al eje de los rotores (HP) | — | 15 |
| Velocidad de despegue (mph) | 75 | 35 |
| Tasa de ascenso (fpm) | 810 | 1600 |
| Distancia de despegue, obstáculo de 50ft (ft) | 1’900 | 400 |
| Velocidad de aproximación (mph) | 80 | 35 |
| Distancia de aterrizaje, obstáculo de 50ft (ft) | 1’500 | 300 |
Tras el éxito con la Cessna 207, los ensayos continuaron en el aeropuerto de Ramona. Allí se modificó una Cessna 337 Skymaster, matrícula N2225X, convirtiéndose así en posiblemente la única pull-push examotor.
Con los cuatro rotores instalados en el lugar de los flaps y movidos por 4 motores de 25HP, una vez más, el avión tenía unas características STOL impresionantes. Y, como los modelos anteriores, resultaba casi imposible de meter en pérdida.
| Parámetros | Avión no modificado | Turbo wing |
| Peso máximo al despegue – MTOW (libras) | 4630 | 5300 |
| Potencia por rotor (HP) | — | 25 |
| Velocidad de despegue (mph) | 76 | 35 |
| Tasa de ascenso (fpm) | 1100 | 2200 |
| Distancia de despegue, obstáculo de 50ft (ft) | 1675 | 330 |
| Velocidad mínima de vuelo (mph) | 85 | 30 |
| Alcance, a velocidad máxima de crucero (millas) | 1100 miles | 1800 miles |
| Velocidad de aterrizaje (mph) | 78 | 35 |
| Distancia de aterrizaje, obstáculo de 50ft (ft) | 1’650 | 300 |
La propuesta del inventor era reemplazar los flaps por este sistema, tanto en diseños nuevos como en aeronaves antiguas a las que se les podría dotar de una nueva vida como aeronaves STOL.
¡Incluso llegó a proponer una modificación del C-130 Hércules!
Las mejoras generales aplicadas a cualquier aeronave que esperaba el inventor obtener son:
Obviamente no todo son ventajas, puesto que en caso de fallo de uno de los motores se produciría un evento de sustentación asimétrica, o en caso de perder el sistema habría que realizar un aterrizaje a alta velocidad.
Frank S. Malvestuto Jr. comenzó su carrera en 1943, en el Centro de investigación de Langley, ahora de la NASA. Sus primeras investigaciones fueron sobre el comportamiento de las aeronaves durante las barrenas, cálculo de sus momentos de inercia, y posteriormente pasó a la aerodinámica de las aeronaves supersónicas, comportamiento de las alas rectas de diseño subsónico en vuelo supersónico.
En 1956 comenzó a trabajar en Edwards, la base aérea de la Fuerza Aérea, en California, aplicando sus conocimientos teóricos a aviones experimentales construidos a escala real, en lugar de escala de túnel de viento o aeromodelos.
En 1959 se incorporó a la división de Ciencias del Vuelo de Lockheed, como jefe de división. Era el responsable de los desarrollos teóricos y cálculo de actuaciones de los aviones y vehículos espaciales.
En 1964 se unió a Martin Marietta como jefe de Tecnologías de Vuelo, y dirigió el departamento de aerodinámica, mecánica de vuelo y sistemas de control térmico. También inició los diseños conceptuales de Lockheed y Martin Marietta para los conocidos aviones experimentales X-24A y X-24B.
En 1972 fundó su propia compañía, y dedicó todos sus esfuerzos a desarrollar y ensayar la tecnología del Turbo Wing®, en la que reunió 30 años de experiencia en investigación y desarrollo, además de su experiencia en desarrollo de prototipos.