No solo la lucha aérea llevó a la instalación de armas cada vez más grandes, como el Vickers de 40mm o el gran cañón de 355mm, también la lucha anti buque y anti submarino llevó al desarrollo de nuevas y potentes armas.
Por eso durante la Segunda Guerra Mundial se dotó al B-25 se le armó hasta los dientes. No sólo con la versión con 8 ametralladoras del calibre .50 en el moror (que podía completar con un montaje de otras cuatro más), sino con la versión que montaba un obús de 75mm.
Se modificó el morro para dar cabida a dos tambores con una salva de cinco cohetes cada uno. Los tambores podían recargarse en vuelo, accediendo a ellos desde la cabina, y disparando los 10 cohetes en tres décimas de segundo le conferían una potencia de fuego temible. Según la revista Popular Mechanix (página 114), le confería la potencia de fuego de un crucero.
Además se hacía girar a los cohetes sobre su eje para ganar estabilidad en la trayectoria.
El lanzador era un diseño de Bell Labs. Los lanzadores fueron fabricados por Harvey Machine Company a fines de 1945 y se instalaron en PBJ-1J 35849 (ex-USAAF 44-30980). Durante las pruebas, se descubrió que el tubo lanzador era demasiado corto y no dejaba tiempo a que el proyectil quedara estabilizado por el giro, lo que hacía que la dispersión de los mismos fuera demasiado grande. El proyecto se canceló porque los resultados se consideraron mediocres.
Un vídeo de Alejandro Irausquin en Facebook nos puso sobre la pista de este helicóptero-coche. ¡Vamos a por él!
Wagner Aerocar, no confundir con el Taylor Aerocar
Helikopter Technik Wagner, formada por Josef Wagner, diseñó una serie de helicópteros durante la década de 1960. Los primeros prototipos eran máquinas bastante rudimentarias, pensadas para ensayar y pulir el concepto de helicóptero con rotores contrarrotatorios coaxiales.
Wagner produjo los helicópteros “sin par” (por los rotores contrarrotatorios). Básicamente chasis tubular que lleva el motor y el sistema de rotores, que podía ser carenado de muchas formas distintas, instalando una variedad de cabinas o equipos para cumplir diferentes funciones.
Sky-Trac 3
Los prototipos del Sky-Trac 1 (D-HAJE) y Sky-Trac 3 (D-HAJI) se exhibieron públicamente por primera vez en el Salón Aeronáutico de Hannover en mayo de 1966, habiendo volado el primero por primera vez en julio de 1965. Ambos estaban animados por motores de pistón Franklin. El Sky-Trac 1 era un monoplaza, cuyo carenado sólo cubría la cabina, siendo la parte trasera abierta. El Sky-Trac 3 un triplaza totalmente carenado, a excepción de la zona del motor, situada tras el mástil de los rotores. El Sky-Trac 3 podia levantar cargas que igualaban su masa, 700 kg. La cabina, modular como ya se ha comentado, podía acomodar una camilla y un asistente médico además del piloto, o tres pasajeros, o ser cabinado para uso agrícola y equiparse con barras rociadoras y una cisterna para 650 litros de productos químicos líquidos.
Los Sky-Trac, en general, y al no necesitar rotor de cola, eran diseños muy compactos.
Rotorcar III
A partir de estos helicópteros, desarrollaría el Rotorcar III. Basado en la modularidad que se ha descrito, convirtió uno de sus diseños biplaza en un helicóptero-coche, con cuatro pequeñas ruedas, totalmente carenado y con una cola en la que montaba un timón, y dos de las ruedas. La cola daba al piloto mando aerodinámico para virar en vuelo de avance.
Aerocar
El Rotocar III se convirtió en el Aerocar, cuyo prototipo voló en 1965. Construyó un prototipo (D-HAGU), propulsado por un motor Franklin 6AS-335-B de 260 hp. Seguía con el sistema de rotores coaxiales contrarrotatorios, pero estaba totalmente fuselado y tenía doble cola. Tenía una cabina de 4 asientos, dos colas y cuatro ruedas de carretera accionadas hidráulicamente desde el motor Oredon IV montado detrás del pilón del rotor. Llegaría a estar motorizado por un turboeje de la compañía francesa Turbomeca.
Después de un extenso trabajo de desarrollo, los diseños de Wagner pasaron a una nueva empresa, Helikopter Technik Munchen (HTM) en 1971.
HTM abandonó el Aerocar, pero continuó con el desarrollo de los helicópteros. Construyó un nuevo prototipo, el FJ-Sky-Trac (D-HHTM), en configuración biplaza, como helicóptero utilitario con motor Lycoming IO-540 de 260 CV. Todavía tenía el sistema de rotor coaxial, pero se rediseñó ampliamente para adaptarse al nuevo diseño del motor y la cabina.
Después, HTM pasó a construir dos ejemplos del HTM Skyrider (D-HTMS y D-HHTF) que volvieron a la configuración del Sky-Trac con una cabina de cuatro asientos y una carena completamente cerrada. El Skyrider era una máquina atractiva con un tren de aterrizaje de patín y cola en V, que comenzó las pruebas de vuelo el 21 de febrero de 1974.
Desafortunadamente, HTM se vio obligado a abandonar los desarrollos por falta de fondos.
El futuro imaginado en el pasado y que no fue. ¿Será con la nueva movilidad aérea urbana?
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Ya sabemos que para hoy os habíamos prometido algo que se salía totalmente de lo habitual, una charla con el autor del que posiblemente sea el único poema que gira entorno a un autogiro, y que además tiene forma de autogiro, porque es un caligrama. Pero la actualidad manda… así que el episodio más literario del programa tendrá que esperar a la próxima entrega, dentro de dos semanas.
¿Cuál es esa actualidad que manda? Pues que ni más ni menos una periodista del Financial Times dice, en un artículo que hemos conocido por The Local, que el aeropuerto madrileño es el peor del Mundo. Y después de haber viajado, y haber tenido penosas experiencias en otros aeropuertos, esta aseveración nos parecía como poco cuestionable. Y más sabiendo que en diciembre se listaba este aeropuerto como el 12º mejor del mundo. Así que hemos tirado de contactos y hemos invitado a Miguel Sánchez, consultor especializado en aeropuertos y con amplia experiencia, nacional e internacional, a analizar los hechos que expone la periodista del Financial Times. ¿Es el aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez el peor del Mundo?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
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Partenavia fue la primera empresa fundada por los hermanos Pascale, actualmente más conocidos por sus aviones Tecnam. De hecho, la P de los Tecnam, así como la de los Partenavia, viene de su apellido. El número, como habréis imaginado, tiene que ver con el año de diseño.
En 1988, Partenavia creó la empresa Aviolight como una empresa conjunta con otras dos empresas (Avio Interiors y Tecnam) para producir un avión ligero, el P.86, con una serie inicial de 100 aviones, para el Aeroclub de Italia, propulsados por un Limbach L2000 de 75 hp, con modificaciones para permitir la certificación bajo la parte FAR 23. Pero Partenavia se declaró en quiebra ese mismo año y del avión tan solo se produjo el prototipo que había volado dos años antes.
El Partenavia P.86 Mosquito fue un avión de entrenamiento civil biplaza lado-a-lado que voló por primera vez en Italia el 27 de abril de 1986. Era un monoplano de ala alta, de estructura semi-monocasco y con tren de aterrizaje triciclo, fijo. Podemos ver ya en él líneas que recuerdan claramente a la P.92 de Tecnam, aunque el diseño original tenía un delgado puro de cola y cola doble.
El prototipo, en lugar de montar el motor Limbach escogido para la producción en serie, montaba un KFM 112M de 60hp.
El ala era de cuerda constante, con un perfil NACA 63A-416 modificado. Tenía pequeño diedro de 1.5º y un ángulo de asiento (el de la cuerda con la horizontal cuando el avión está en el suelo sobre las tres ruedas) de tres grados. La estructura era clásica, con dos largueros de 2024-T3, flaps simples de borde de salida y alerones.
El fuselaje era semimonocasco en la sección de la cabina, bajo el ala. El puro de cola era tubular y sostenía un plano horizontal terminado en dos empenajes verticales. El empenaje horizontal estaba formado por un estabilizador fijo y el timón, único que contaba con una aleta compensadora.
El tren de aterrizaje era triciclo, con el sistema de suspensión típico de Partenavia. Usaba ruedas de tamaño 5.00-5.
La hélice era una Hoffman de paso fijo. El motor del prototipo era un KFM, pero para la serie se había pensado en un Limbach L2000, alimentado por depósitos integrales en las alas, totalizando 70 litros de combustible.
El equipo previsto era una radio VHF de King o de Collins. Tanto el ADF como el transponder eran opcionales.
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