No se nos ha ocurrido otra forma mejor de dar las gracias a los bomberos forestales y a los pilotos apagafuegos. Y, aunque los fuegos se apagan desde el suelo, y se les ayuda desde el aire, al final el aerotrastorno y la espectacularidad del vuelo nos vence… No se nos ocurre otra forma mejor de desear no vivir más veranos como éste, llenos de incendios forestales. No se nos ocurre otra manera mejor de llamar la atención: Si a ellos les sale algo mal, no pueden volver a empezar sin más.
[Vídeo desde el cockpit] Super Hornet de la RAAF «rascando» los edificios en Brisbane
En Brisbane, Australia, se celebra cada año en septiembre el festival Brisbane Riverfire. Es conocido por las pasadas a baja cota y en la ciudad, siguiendo el río, de las aeronaves de la Royal Australian Air Force.
Suele dejar espectaculares imágenes de los aviones volando cerca de los edificios, como los conocidos vídeos del C-17.
Pero en esta ocasión hay una diferencia, el vídeo que traemos no está grabado desde fuera del avión, ¡sino desde dentro! El propio Ministerio de Defensa australiano ha hecho público un vídeo de uno de sus Hornet volando a apenas 70m de los rascacielos de Brisbane.
Eso sí, nos han de reconocer que el Riverfire ha perdido mucho desde que retiraran el F-111, que hacía su famosa pasada liberando combustible «dump and burn»…
Portaaviones de goma y cazas sin tren de aterrizaje
¿Aviones de caza sin tren de aterrizaje y pistas de vuelo flexibles?¿Por qué no? El tren de aterrizaje pesa mucho, y el avión puede ser lanzado en una catapulta. Al eliminar el tren de aterrizaje se ganaba todo ese peso para combustible extra. Además, la carrera de aterrizaje es mucho más corta si se va sin tren. Así que genial para un portaaviones: mantenemos el gancho para retenerlo y quitamos el tren para que no ruede. ¿Suena loco? Pues lo intentaron los británicos sobre el HMS Warrior modificado.
Las pruebas fueron realizadas en 1948. Y, aunque la pista flexible de goma fracasó, se adoptó el esquema de cubierta de vuelo oblicua. Hasta entonces las cubiertas de despegue habían estado siempre alineadas con el eje longitudinal del barco. Desde estas pruebas se modificaron las cubiertas de vuelo llegando a la ya clásica configuración de cubierta de vuelo oblicua.
Si hubieran funcionado bien, se hubiera adaptado para el Supermarine Type 543, que podía operar tanto en tierra para la RAF o en el mar para la Navy.
Los primeros aviones a reacción tenían una potencia relativamente baja para la cantidad de combustible que demandaban sus sedientos motores. Una de las soluciones a las que se recurrió, como en el Me-163, fue la eliminación del pesado tren de aterrizaje. Y la idea persistió tras la guerra, como se puede ver en los vídeos que hay sobre estas líneas.
La idea de las pistas de aterrizaje flexibles para aviones sin tren fue presentada el 1 de enero de 1945 durante una conferencia de la RAF.
Y como las pruebas con aviones a escala fueron exitosas, se realizaron a escala real con Vampires modificados, primero en tierra, en las instalaciones del Royal Aircraft Establishment (RAE), y después en el HMS Warrior.
Las pruebas en tierra comenzaron en 1947, y el primer aterrizaje exitoso fue el 17 de marzo de 1948. El 3 de noviembre de ese mismo año fue el primer apontaje exitoso. Las pruebas siguieron hasta final de 1949.
Se realizaron más de doscientas tomas exitosas con este sistema, y se propuso modificar los futuros Sea Hawk para aterrizar sin tren.
Sin embargo el peso que se ahorraba en el avión por volar sin tren y el combustible extra, o las mejoras en las características de vuelo del avión por volar con menos peso, eran marginales. Mientras que modificar la flota a pistas flexibles era extremadamente caro. Por lo tanto se canceló el proyecto y no se continuó con él.
El hombre a los mandos del «caza sin tren» fue Eric «Winkle» Brown.
Gracias @MassiasThanos por ponerme sobre la pista
Fuentes
[Podcast] Cuando l’Armée de l’Air voló aviones del enemigo. Con Niebla de Guerra
Si la política hace extraños compañeros de cama, la guerra y la necesidad hace casi milagros, como que todas las armas del que otrora fuera tu enemigo, pasen a tu arsenal y las utilices como buenamente puedas.
Ése fue el caso de l’Armée de l’Air. Tras la Segunda Guerra Mundial internalizó todo lo que pudiera ser medianamente válido, como los Ki-43 en Indochina. En otros casos, terminó de producir los aviones que estaban a medias de montar en líneas de montaje francesas, como los Fw-190 renombrados NC-900. ¿Queréis saber más? Acompañadnos en este episodio.
El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Vickers tipo S de 40mm: un impacto, un derribo
En 1936, la Royal Air Force quería encontrar un arma antiaérea que pudiera derribar aviones enemigos de un solo impacto. Realizaron experimentos y descubrieron que los proyectiles de 40 mm o más grandes podían causar suficiente daño.
En 1938, la Royal Air Force contacta con dos fábricas, Vickers y Rolls-Royce para el desarrollo de una nueva generación de cañones de aviación de 40 mm. Los desarrollos de Rolls Royce no llegaron a nada. El de Vickers…
El diseñador jefe Percy Higgson desarrolló el cañón aéreo tipo S de 40 mm basado en el cañón de 37 mm (Cow Gun) de Coventry Works.
En base a la información disponible, Vickers eligió el proyectil de artillería antiaérea de 2 libras de la Marina como munición para el cañón de avión Tipo S de 40 mm.
A principios de 1940, el prototipo fue enviado a Woolwich para ser probado en la Dirección General de Artillería. La prueba fue muy exitosa. Poco después, Vickers recibió el primer lote de pedidos.
Más tarde, el cañón de 40 mm de la compañía Vickers se instaló en una torreta especialmente diseñada para el bombardero Wellington Mk.II (número L4250) para realizar pruebas.
Con un arma de tal calibre, longitud de cañón y tamaño de la torreta, el Wellington parecía un tanque con alas. La torreta defensiva no fue, finalmente, adoptada por la RAF. Es de suponer que se enfrentaría a los mismos problemas que otros cañones de calibre equivalente que se ensayaron durante la época: la velocidad de boca era relativamente pequeña, la caída del proyectil era mucha, y la puntería difícil. Si esto era tarea ardua contra bombarderos, tanto más como arma defensiva de bombarderos contra cazas pequeños y ágiles.
Después de la caída de Francia en junio de 1940, John Bull necesitaba urgentemente un arma que pudiera destruir las unidades blindadas alemanas, cada vez con blindajes más gruesos.
Los expertos de la Administración General de Artillería concluyeron que si se producía un proyectil perforante de blindaje de 40 mm adecuado, el cañón Vickers S podría usarse contra tanques y vehículos blindados alemanes. La Fuerza Aérea Británica realizó inmediatamente un pedido de 100 cañones Tipo S para instalarlo en Hawker Hurricanes.
Para equipar el cañón, Hawker debería modificar el diseño del caza. Antes de que el Hurricane fuera modificado, el cañón sería instalado y ensayado en un Mustang I de la RAF.
En septiembre de 1941, el cañón de 40 mm se instaló en un Hurricane II Tipo B (No. Z2326) para realizar pruebas, que resultaron exitosas: El proyectil perforante penetró el casco y la torreta blindadas del tanque que se usó como objetivo.
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Al principio, los cañones de 40 mm se encasquillaban con frecuencia. Más tarde, se descubrió que el material del proyectil utilizado por Kynoch, el fabricante, tenía un coeficiente de expansión térmica alto, por lo que al ser disparado, con el calor se expandía y quedaba encasquillado. Como medida temporal, se debía aplicar aceite lubricante al proyectil antes de cargar la munición.
Los británicos modificaron el Hurricane II C para acomodar dos ametralladoras de 7.7mm, cuyas trazadoras servían para hacer de puntería y para una relativa autodefensa, y dos cañones de 40mm, con 15 tiros por arma. Recibirían la designación de Hurricane II D. La producción comenzó en la primavera de 1942.
Según las necesidades, el cañón Vickers tipo S de 40 mm puede disparar dos tipos de munición, perforante (AP) o de alto poder explosivo (HE), con una cadencia de tiro de 100 disparos por minuto.
Los proyectiles perforantes se dividen en Mk I y Mk V. El proyectil I pesa 2 libras y puede penetrar de 50 mm de blindaje en un ángulo de 30 grados. El V, desarrollado en 1943, pesa 3 libras y su capacidad perforante había aumentado en un 10 %. Básicamente podían destruir cualquier tanque alemán, a excepción del Tigre.
El comportamiento balístico de la munición de 40mm era más próximo al de las ametralladoras que el de los cohetes antitanques, por lo que se estimaba que el 25% de la munición del primer tipo hacía blanco, mientras que tan solo el 5% de los cohetes hacían blanco.
Sin embargo el Hurricane para ataque a tierra con cañones caza tanques poco tenía que ver con sus hermanos: era 64km/h más lento y mucho menos maniobrable.
En junio de 1942 la primera unidad operativa fue desplegada en África, donde tuvo éxito desde sus primeras misiones. Sin embargo fue presa fácil de los Bf 109F.
El Hurricane caza tanques también entraría en servicio en el teatro de operaciones del Pacífico, donde el más ligero blindaje empleado por los japoneses lo hacía incluso más efectivo.
El Hurricane Mk II fue mejorado, con cuatrocientos caballos más y 175kg de blindaje adicional. Además fue equipado de las que se vinieron a llamar «alas universales», que podian montar cualquier combinación de ametralladoras y cañones de las distintas variantes del Hurricane, además de bombas y cohetes, naciendo así el Mk IV.
Fuentes