Tras su roll-out y su exitoso primer vuelo, continuó la campaña de ensayos en vuelo. Estaba prevista su presentación pública en la exhibición en vuelo del Getafe 100 Fest, de Airbus, y en la exhibición de la Fundación Infante de Orleans del día siguiente. Sin embargo, un desgraciado incidente ocurrido durante los ensayos en vuelo -a veces estas cosas pasan cuando uno intenta ampliar la envolvente de vuelo de una aeronave-, terminó con las palas de la aeronave en el suelo y el piloto en el hospital. Afortunadamente las heridas del Coronel Roselló fueron leves y en breve explicaba que su estado de salud era bueno y en sus palabras se entendían que le dolía más el amor propio por el incidente que las heridas causadas por el mismo.
Según los propios miembros del club de ultraligeros de Getafe, el incidente se produjo por un cúmulo de circunstancias, como suele ocurrir en estas situaciones: la réplica del autogiro C.4 no utiliza el sistema de mando directo en el rotor, sino los tradicionales mandos aerodinámicos heredados de los aviones -posiblemente el primer autogiro en esta configuración en casi cien años-, una toma a baja velocidad -que siempre son delicadas en los aparatos patín de cola-, y algo de viento lateral, contribuyeron a que la aeronave realizara un caballito y diera con las puntas de plano en el suelo.
Afortunadamente las heridas del piloto han sanado y el autogiro está siendo devuelto a condiciones de vuelo por el equipo, así que esperamos verlo de nuevo en vuelo, y que pueda realizar así su presentación en sociedad en algún evento aéreo.
Durante los años 20 y 30 hubo un primer intento de hacer una aviación barata y asequible a todos los bolsillos. Uno de los intentos fue el Piojo del Cielo francés, un avión biplano y controlable sólo en dos ejes, que tenía que ser tan sencillo de construir que sólo era necesario vender los planos y el piloto se lo construía en casa con material comprado de forma local. Y para facilitar el pilotaje se diseño como avión con control en dos ejes, prescindiendo de los alerones y controlando con la palanca de mandos el empenaje horizontal y el vertical.
El Gwinn Aircar era un diseño equivalente estadounidense, fácil de fabricar y de volar, controlable sólo en dos ejes. En este caso carecía de timón vertical. Los mandos eran tipo coche, con un pedal para el acelerador y un volante que controlaba alabeo y profundidad.
En los últimos días de la «Edad de oro de la aviación», el período de entreguerras entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, muchos fabricantes de aeronaves estaban desarrollando, diseñando y construyendo «aviones para todos» de bajo costo. La idea era cerrar la brecha entre conducir un automóvil y volar un avión.
El diseñador Joseph M. Gwinn, Jr creía que el principal problema que impedía que el público conductor se convirtiera en el público volador era la diferencia entre controles, de ahí la necesidad de que los mandos de ambos vehículos fueran lo más similares posibles. Creó un diseño, mientras estaba en Consolidated Aircraft en Buffalo, Nueva York, pero cuando la compañía decidió no patrocinarlo, dejó su trabajo allí y formó su propia compañía. Subvencionado por el gobierno de los Estados Unidos en 1937. El diseño resultante de Gwinn fue el Aircar.
Con su estructura de madera, una envergadura de 7.3m y un fuselaje semimonocasco metálico, el Aircar fue uno de los primeros diseños en tener un tren de aterrizaje triciclo.
También tenía 2 asientos lado a lado, un volante en la parte superior de una palanca de control frente al piloto del asiento izquierdo. Y tenía dos aceleradores, uno un pedal en el suelo, como el de los coches, para usar sobre todo en el suelo y en despegue, y uno tradicional (de avión) destinado al vuelo de crucero. El diseño tampoco tenía timón y tenía un recorrido de timón de profundidad limitado.
La carrera de despegue se hacía acelerando con el pedal, con los flaps retraidos, y con un segundo pedal se bajaban los flaps, obligando al Aircar a «saltar» en el aire y dejando que el piloto retrayera lentamente los flaps.
Para el aterrizaje se bajaban los flap a la posición full flap, y el piloto reducía gases lentamente, hasta tocar pista.
También era asequible, $5000.
Gwinn pudo construir dos prototipos de su Aircar. El primero, registrado como NX1271, tenía un motor radial Pobjoy Niagara británico de 90HP, refrigerado por aire.
El segundo prototipo, registrado como NC16921, se construyó con un motor Niagara V-7 de 130 HP y contó con varias otras mejoras con respecto al prototipo anterior.
Pero con una idea nueva y un diseño atípico para un avión, ¿cómo vender el concepto? Con un piloto famoso de carreras.
Nacido en 1897 en Iowa y criado en California, Frank Monroe Hawks fue uno de los pilotos de carreras aéreas más reconocidos y talentosos de los Estados Unidos en la década de 1930. Había sido piloto en la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, en muchos círculos, Hawks era más conocido por llevar a Amelia Earhart, de 23 años, en su primer viaje en avión, que duró diez minutos, en diciembre de 1920, en el aeródromo de Long Beach. En 1933, estableció el récord de velocidad aérea transcontinental de oeste a este en su Northrop Gamma, volando desde Los Ángeles a Floyd Bennett Field, Brooklyn, Nueva York en 13 horas, 26 minutos y 15 segundos. Se dice que ostentaba hasta 214 récords de velocidad de punto a punto en Estados Unidos y Europa.
En 1937, Hawks se retiró de las carreras a su casa en Redding, Connecticut, y dijo: «Mi tiempo ya pasó. Cumplí 40 años el otro día y decidí tomármelo con calma».
Gwinn ofreció la vicepresidencia, y el puesto de comercial a cargo Hawks, con el fin de dar publicidad a su diseño, que recibió el Certificado de Tipo 682 de la FAA.
Hawks voló el Aircar a los aeropuertos de la costa este para presentar el avión a los potenciales compradores.
«A prueba de tontos», es como Frank Hawks describió el Gwinn Aircar. «No entrará en barrena ni en pérdida… Con solo una o dos horas de instrucción, cualquier persona promedio (incluso de inteligencia) puede volar nuestro avión… Un desarrollo que debería pasar a la historia como la más grande contribución a aviación desde la llegada de los hermanos Wright«.
El 23 de agosto de 1938, Hawks despegó junto con un amigo con un fuerte viento cruzado, y no logró coger suficiente altitud. El tren se enganchó en una línea eléctricas, que causaron un fuego, e hicieron que el avión se estrellara. Ambos perecieron en el accidente
Como en el caso de las latas de conserva, que primero se inventó la lata y unos pocos años después el abrelatas, primero se inventó el portaaviones, y algún tiempo después se inventó cómo frenar el avión en un espacio tan confinado.
Y es que, al comienzo, la velocidad de despegue y aterrizaje de las aeronaves era lenta, y sus capacidades bastante STOL. Pero, a medida que crecían, se hacía necesario frenarlas, tal y como conocemos hoy, con un cable.
El primer aterrizaje en portaaviones fue en 1911… y los primeros cables de frenado que hemos sido capaces de encontrar son de 11 años después, 1922, como resultado de 18 meses de experimentación.
Nos ha llegado esta imagen por distintos medios, Whatsapp, Telegram, Twitter… y nos han preguntado por ella. Vamos a intentar explicar lo poco que sabemos.
En este caso se trata de un paramotor de Hamas. En concreto, el fotograma mostrado arriba pertenece a un vídeo de entrenamiento de la Brigada Al Qassam, el brazo armado de Hamas.
Hay otros vídeos donde, además de mostrar el entrenamiento, puede verse lo que parece el cruce de la frontera con paramotores. Este pequeño fragmento (del 00:00 al 00:19 en el video inferior), sí podría ser del día del ataque.
El tema de los portaaviones aéreos , los aviones nodriza capaces de lanzar otros aviones nos ha fascinado tanto desde siempre que tenemos 21 entradas en el blog dedicadas a ellos. Y últimamente, encima, se han puesto de moda con diversos conceptos, desde lanzar enjambres de drones, a aviones no tripulados que lanzan aviones no tripulados a aviones de transporte que lanzan, literalmente, palés de misiles. Y, como no, teníamos que analizarlo con nuestro amigo el Doctor Ingeniero Carlos González.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
