Opinión: ¿Y si el futuro de las eVTOL fuera servir en la Armada? (y en cualquier otro ejército)

Las aeronaves eVTOL son aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, y además eléctricas. Les hemos encontrado muchas pegas, como que son caras y los números que arrojan los drones de transporte de mercancías no acompañan, difíciles de certificar, peligrosas en su operación urbanaLa vida útil de sus baterías es más corta que la de los vehículos terrestres equivalentes, no tienen por qué ser el medio más comodo para los pasajeros, además de acarrear problemas de ruidos, la densidad energética de las baterías y por tanto la autonomía del vehículo es pobre… De hecho, cuando analizamos con Brucknerite la hoja de ruta neerlandesa para la descarbonización de la aviación, llegamos a dos conclusiones: El mejor transporte público eléctrico para una ciudad es el metro/ferrocarril urbano; y los eVTOL podrían tener sentido para comunicar poblaciones aisladas, donde un transporte convencional puede llevar horas por carretera y sólo minutos por el aire, como el caso de estudio práctico que defiende NUNCATS. Y ya parece que los inversores huyen de los eVTOL.

Pero…¿Y si hubiera un cliente para el que todas esas pegas no existieran?

  • Coste: En un entorno militar, si el objetivo es suficientemente importante, el coste pasa a un plano secundario. Y realizar entregas de suministros vitales, en lugares de dificil acceso, o peligrosos… es uno de esos casos.
  • En cuanto a la certificación, no es lo mismo certificar una aeronave para uso comercial, que para uso recreativo que para uso militar.
  • Respecto a la peligrosidad por su uso sobre zona poblada, su uso militar anularía directamente este inconveniente. El uso se realizaría normalmente sobre espacios aéreos clasificados como «deltas» o «papas», cuando no directamente sobre zonas segregadas, o sobre el mar en el caso del dia a día en tiempo de paz.
  • El problema de la vida de las baterías es el distinto ciclo de carga que tiene un vehículo terrestre privado que una aeronave comercial. El vehículo privado está un 80% o más del tiempo parado, mientras que en uso comercial el uso tiende al 100%, pues de otro modo no sería rentable. En una operación de estafeta, llevando carga, suministros o personal, el uso no es tan intensivo como en una operación comercial. Por otro lado, el coste de reponer baterías no es tan problemático como en una operación comercial.
  • En cuanto a la costumbre de los pasajeros a los vuelos en condiciones desagradables, movidos o peligrosos… digamos que en el caso de los militares son condiciones que ya se presuponen. Lo mismo ocurre con el entrenamiento del usuario. Un pasajero civil no tiene necesariamente entrenamiento en el uso seguro de aeronaves, lo que lleva a tener que tener especial precaución con el diseño de los vertipuertos y de las aeronaves, para evitar potenciales riesgos a los usuarios. En el caso militar es de asumir que si las aeronaves eVTOL se convirtieran en elementos normales, recibirían su correspondiente curso de familiarización con la nueva herramienta de trabajo.
  • Y que sean eléctricas no implica necesariamente el uso de grandes baterías, también pueden ser híbridas, sacando el litio de la ecuación.

La propuesta que hacemos en el título de usarlo como aeronaves COD autónomas viene de la asumción de que en los buques con plataformas de vuelo es más sencillo incrustar un nuevo tipo de aeronave. Los buques en sí ya están dotados de plataformas donde los helicópteros pueden aterrizar y sus dotaciones están entrenadas para gestionarlo. Y contar con uno o dos drones utilitarios para realizar labores de estafeta podría ahorrar costes frente al uso de helicópteros convencionales o naves de superficie más pequeñas tripuladas.

La siguiente integración obvia debería ser en las unidades de los ejércitos de tierra.

Por cierto, la idea no es nueva, de hecho las imágenes mostradas en esta entrada corresponden al concepto ARES, de 2014. Entre 2011 y 2013 el cuerpo de marines utilizó el K-MAX para estos menesteres, y tanto el US Army como la USAF están colaborando con los desarrolladores de eVTOL, y han probado algunos drones de despegue vertical en el último RIMPAC. ¿Veremos un movimiento similar en Europa con el ecosistema de empresas eVTOL nativo? Sería interesante ver a Lilium, Volocopter, o la española Crisalion de maniobras, y colaborando con nuestros ejércitos. Tal vez estas empresas encontrarían la inversión que les falta para terminar de poner en vuelo sus aeronaves, y las aeronaves encontrarían un nicho de mercado donde sus principales inconvenientes no son tales.

La imagen: B-29 y B-2 volando en formación

En la base aérea de Whiteman se ha celebrado recientemente (13 y 14 de julio) Wings over Whiteman 2024. Y nos ha dejado una estampa no esperada, y que posiblemente es la 1ª vez que se produce. Un B-29 y un B-2 volando en formación.

Foto publicada por la fuerza aérea en su página de Facebook

Y creo que todos hemos pensado lo mismo al ver las imágenes: o el B-29 es más pequeño de lo que pensábamos, o el B-2 es más grande.

vía DVID
DVID
DVID

Como curiosidad histórica, el B-29 fue el primer bombardero de la USAAF (luego USAF) con capacidad de portar bombas atómicas. El B-2 es el último bombardero que ha entrado en servicio con esa capacidad.

Algunos usuarios de Twitter han ido publicando ya algunos vídeos.

Y no es descartable que, en breve, empiecen a aflorar los vídeos y fotos de los spotters. Así que actualizaremos si encontramos alguno más.

[Podcast] Análisis: KF-21 Boramae y la industria aeronáutica Coreana

El de hoy es un episodio imprevisto. De hecho, hoy no tocaba podcast. Íbamos a grabar otro tema, pero por motivos de causa mayor hemos cancelado. Pero como buenos profesionales españoles, hemos aprendido a ser flexibles y de improvisación rápida, así que hemos montado y sacado como episodio extra un análisis de actualidad sobre la reciente firma por parte del gobierno coreano de la adquisición del primer lote de 20 aviones KF-21 «Boramae», lo que supone pasar de volar prototipos a iniciar su producción en serie, para introducirlos en servicio —esperan— en 2030.

Y como no, por supuesto, si esperáis hasta el final del episodio, encontraréis algo de contenido extra, otro análisis que, en principio, no tenía nada que ver con este, pero que nace de forma transversal al hablar de la velocidad de desarrollo de este proyecto…

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

[Podcast] El nacimiento de la fuerza aérea de Israel

Hoy os traemos el nacimiento de la que posiblemente sea una de las fuerzas aéreas más modernas del mundo. Como dice Juan, no entramos en polémica ni en política, intentamos contar sin más cómo nace esta fuerza aérea. E intentamos hacerlo en menos 60 minutos… Bueno, de hecho en esta ocasión cumplimos, porque el nacimiento de la fuerza aérea israelí lo contamos en los primeros 45 minutos. El resto del tiempo es cómo continúa desarrollándose después…

El podcast se puede encontrar en Amazon MusicApple PodcastGoogle PodcastIvooxSpotify. ¡Ah! y como Google Podcast desaparece, lo podéis encontrar ya en Youtube / Youtube Music.

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast

Hacer la cobra, sin el Flanker

La maniobra de la Cobra la popularizó Pugachev cuando en pleno Paris Air Show en Le Bourget, 1989, hizo la cobra con su Flanker.

Desde entonces se ha discutido en muchas ocasiones su utilidad en combate, si realmente puede servir para despistar al adversario que te busca las seis y ganarle la cola, si no sirve de nada porque es una maniobra que te deja vendido de velocidad… pero no es ese el tema que vamos a debatir hoy.

También se suele decir que sólo el Flanker puede hacer esa maniobra, pero lo cierto es que el Fulkrum también podía, y que casi cualquier caza moderno es capaz de realizarla, más si tienen toberas vectoriales.

Pero tampoco vamos a entrar en ese debate hoy. Hoy os queremos traer las historias de dos cazas que ya podían realizar esa maniobra en los años 60 y 70, y que son menos conocidas. Si las dos fuerzas aéreas que desarrollaron la maniobra sabían de lo que hacía la otra o no, es difícil de saber, aunque presumimos que fueron desarrollos convergentes que llegaron a la misma maniobra en puntos distintos, sin saber unos de otros. Lo que sí parece es que los soviéticos aprendieron la maniobra de los unos, de los otros, o de ambos…

La cobra sueca

Estamos en los años 60, cuando empezó a volar el Draken. El comienzo de la vida operativa del Saab J35 Draken no fue precisamente fácil

La configuración de doble ala delta, una idea revolucionaria en ese momento, resultó ser una bestia difícil de domar. Con su naturaleza inestable y sin fly-by-wire ni estabilidad artificial alguna, manejar la aeronave a bajas velocidades era complejo. Más en fases críticas como la de aterrizaje. Sin embargo, como dice el refrán, no hay mal que por bien no venga. En este caso, el desafío presentó una oportunidad inesperada: el descubrimiento de una maniobra desconocida para casi cualquier otra nación en ese momento, la cobra..

Cuando el J35 Draken entraba en un pérdida a muy altos ángulos de ataque, los pilotos descubrieron que podían controlarlo jugando con los gases y la palanca. Y así nacía la «cobra sueca», realizada con el Draken, una maniobra que, en teoría, permite colocarse a las seis del caza perseguidor con facilidad. Y, lo bueno de que sea un hecho ya de los 60, hay vídeos en color.

The aviationist

Más o menos como los suecos, lo descubriría nuestro siguiente protagonista.

La «cobra» de Mohammad Mansour

Siria y Egipto estuvieron unidas durante un breve periodo de tiempo, en forma de la República Árabe Unida. Durante la unión se fusionaron sus fuerzas armadas. Y tras la ruptura de la unión, Siria tuvo que reconstruir su fuerza aérea desde cero.

Llamaron a puertas de países europeos para comprar Mirage, Fiat… pero al final solo encontraron la puerta abierta de la URSS, que aceptaba a venderles 34 MiG-21F-13, en junio de 1962.

Los pilotos eran seleccionados entre las filas de fieles al régimen, no fuera que desertaran con el avión después de saber volar, y eran formados por los soviéticos.

La formación soviética tenía fama de ser poco dada a la creatividad, y mucho a la rigidez y disciplina vertical. Cosa que encajaba mal con la actitud de pilotos jóvenes con ganas de «marcha» y de exprimir sus máquinas al máximo. Y es aquí donde entra en la historia nuestro protagonista, Mohammad Mansour.

Debido a la falta de conocimiento sobre tácticas y armamento, los comandantes de las recién establecidas unidades sirias de MiG-21 dependían en gran medida de los consejos y formación de alrededor de 30 asesores soviéticos asignados para ayudarles en su entrenamiento.

Sin embargo, unos pocos pilotos con buenos contactos, y que no podían «tocarles» por desobedecer, tenían la capacidad de hacer literalmente lo que quisieran, incluyendo desobedecer los consejos soviéticos y las órdenes de sus comandantes. Esto era especialmente válido para Mohammad Mansour, en ese entonces un piloto novato de MiG-21 recién salido de un curso en la URSS: su hermano mayor, el legendario Fayez Mansour, tenía buenos contactos en la cadena de mando en Damasco. Por lo tanto, Mohammad comenzó a desafiar los consejos de los asesores soviéticos y a exigir una mayor flexibilidad operativa para él y otros pilotos de su unidad.

Las experiencias de los primeros enfrentamientos entre MiG-21 sirios y la fuerza aérea israelí le enseñaron que era necesario un movimiento defensivo efectivo, diseñado para evitar los ataques de cañón. Cabe mencionar que a mediados de la década de 1960, el armamento principal de todos los cazas seguía siendo cañones y la mayoría de los combates aéreos se libraban en forma de dogfight.

La solución inicial de Mohammed se basaba en manuales soviéticos y consistía en giros descendentes rápidos, seguidos de tirar de palanca atrás a fondo mientras se encendía el postquemador. Sin embargo, en el transcurso de uno de los vuelos de entrenamiento, Mohammad tiró demasiado de palanca, cuando activó el postquemador, su MiG quedó en vertical, al borde de perder el control. Mohammad logró recuperarse a tiempo para evitar un accidente, pero fue un momento crítico: para evitar que esto volviera a ocurrir, decidió intentar repetir la maniobra, pero activando primero el post-quemador y después tirando de palanca, pues el Tumansky R-11 era conocido por reaccionar lentamente a la palanca de gases. Ese fue el momento en que nació lo que más tarde se conoció como la ‘maniobra de velocidad cero’.

Esa maniobra se convertiría en standard para los MiG-21 sirios, y parece que sería aprendida por pilotos de intercambio paquistaníes y egipcios. Y es de presuponer que acabaría llegando a los pilotos de MiG-21 soviéticos.

Y esto es curioso… porque un piloto iraquí de MiG-21 que conocí me había hablado de esta maniobra también, pero no la había visto documentada hasta que di con The Aviationgeek Club.