Embraer recupera el diseño conceptual del «Vector» para su nuevo turbohélice

Nuevo concepto vs Embraer/FMA CBA 123 Vector

Hace un par de años Embraer hacía públicas unas imágenes de un nuevo avión de transporte táctico y un turbohélice de pasajeros. Poco a poco la imagen del nuevo turbohélice ha ido evolucionando hasta la que mostramos sobre estas líneas. Que es la misma que aparecen en las noticias que proclaman que Embraer habría firmado más de 250 cartas de intenciones para este nuevo turbohélice.

Familia de aviones ecológicos

También dejó entrever este concepto cuando presentó su familia de aviones ecológicos.

Para un desarrollo más rápido, el avión compartiría fuselaje con los aviones de la serie E, y estaría planeando dos variantes, una con 70 y otra con 90 asientos.

Sin embargo, a diferencia de los anteriores, se apuesta por una instalación de los turbohélices en la cola, en lugar de bajo las alas, por dos motivos: mejorar el confort acústico de la cabina de pasajeros y hacer que el soporte de los motores sea más flexible, adaptándose a distintas soluciones de motorización de forma sencilla.

Nuevo concepto de diseño de turbohélice de Embraer

Así que aunque espera escoger este año el proveedor de motores turbohélices para el avión que espera lanzar en 2023, escoge la ubicación de estos pensando en una futurible actualización a otras tecnologías, como el hidrógeo, y otros motores. Además los pasajeros podrían, visualmente, diferenciar el avión e identificarlo con algo novedoso, y no el avión de siempre. Todo esto según Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de márketing y estrategia de Embraer,

Praetor 600

La nueva configuración del turbohélice podría recordar al Praetor 600, el mayor de los hermanos de los aviones de negocios Legacy, también de Embraer.

Pero a nosotros nos recuerda más a un avión que nació de la cooperación argentino-brasileña. El Embraer/FAMA CBA-123 Vector.

Embraer/FMA CBA-123 Vector

Prototipo del Embraer/FMA CBA-123 Vector, fruto de la copeeración argentino-brasileña. Foto de Wikipedia

Al Vector le pasó como a tantos otros buenos aviones: ser demasiado innovador y demasiado caro le llevó a la tumba.

En los años 80 Embraer gozaba de cierto éxito con sus Brandeirante y Brasilia. Pero había que reemplazarlos por uno más avanzado… Y decidió hacerlo en cooperación con la FMA, de ahí lo de CBA: Colaboración Brasileño-Argentina.

El trabajo se dividió entre los países y Embraer asumió el 67% de la carga de trabajo y los costos, mientras que el 33% restante se asignó a FMA. Los argentinos debían construir inicialmente las alas y los timones. Embraer, el resto. Sin embargo, el papel de FMA se cambió más tarde al fuselaje central, el fuselaje trasero y los estabilizadores horizontales. El plan original para el fuselaje era utilizar una versión alargada del EMB 121 Xingu, pero los socios optaron por una versión más corta del Brasilia.

La disposición de los motores aseguraba una cabina más silenciosa: en cabina se medían ~75db, lo que lo hacía más cómodo que un 737-300.

El motor elegido fue el Garrett TPF351-20, evolución del TPE331-12B. Tener los motores ubicados en la cola no solo proporcionó niveles de ruido de cabina más bajos, sino que también les dio a los ingenieros la oportunidad de diseñar un ala más eficiente y pensada para una velocidad de crucero mayor.

La velocidad de crucero más rápida del Vector fue de aproximadamente 350 a 360 nudos a 25000 pies, aunque el crucero económico lo hacía entre 30000 y 35000 pies.

El equipaiento aviónico era fuera de serie para su época. Incluía un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS), un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) y FADEC.

Aunque el primer vuelo estaba previsto para 1988, finalmente se produjo el 18 de julio de 1990, justo a tiempo para ser presentado en Farnborough el 30 de julio de 1990. El segundo prototipo volaría en marzo del 91, también a tiempo para Le Bourget.

Primer vuelo

A partir de 1991, el programa se interrumpido varias veces por diversas razones. El CBA 123 era tan sofisticado y avanzado que requirió más inversión.

Embraer, que todavía era una empresa estatal (la privatización se produjo en 1994), atravesaba un período de crisis y, para empeorar las cosas, FMA también estaba en dificultades financieras, además de no tener un presupuesto propio (FMA era una departamento de la Fuerza Aérea Argentina), lo que dificultó la transferencia de fondos al proyecto conjunto. En noviembre de 1990, Embraer inició sus medidas de reducción de costos, incluida la eliminación de casi el 30% (4.000 puestos de trabajo) de su fuerza laboral.

El consorcio sudamericano había planeado originalmente que el Embraer/FMA CBA 123 Vector se vendiera por 3M$, sin embargo, a medida que pasó el tiempo (y aumentaron los costes de fabricación), el precio también aumentó. Para el cuarto trimestre de 1990, el avión había alcanzado un precio estimado de alrededor de 5M$, lo que lo hacía aproximadamente 1 millón más caro que los turbohélices de 19 asientos de la competencia.

Considerado demasiado avanzado para su época, frase que se repite demasiado a menudo justo antes de decir que un prometedor proyecto fue cancelado, el CBA 123 prácticamente no tenía competidores en el mundo en términos de velocidad, seguridad y silencio a bordo. Sin embargo, los altos costos de desarrollo lo hicieron poco competitivo, es decir difícil de vender.

Para competir en el mercado de 19 asientos, Embraer y FMA optaron por hacer opcionales algunos elementos del equipamiento. Sin embargo, el paquete de aviónica avanzada y el motor tuvieron un alto precio.

Foto de Wikipedia

Y no solo estaba fuera de mercado por precio, el mercado de la aviación regional ya había tomado otra forma y comenzó a dar preferencia a las aeronaves con motores a reacción y mayor capacidad de pasajeros.

En 1992, se canceló el proyecto CBA 123. Embraer y FMA habían firmado un contrato inicial para adquirir un total de 60 aviones, pero solo se produjeron dos prototipos completos, y un tercero al 80%.

El primer prototipo (PT-ZVE) puede verse en el Memorial Aeroespacial Brasileiro en São José dos Campos. El segundo prototipo (PT-ZVB) en el Museu Aeroespacial de Río de Janeiro. El prototipo que no se llegó a completar está en la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), Argentina.

Fuentes

Robert Iribarne, un pelotari en la Normandie Niemen [podcast]

Hoy estamos con Guillermo Tabernilla, de la asociación Sancho de Beurko, los que demostrarían que lo de los windtalkers vascos es una leyenda. La asociación se dedica a investigar a los vascos descendientes de vascos (la diáspora vasca) que combatieron en distintos conflictos. Robert Iribarne es un vasco-francés, campeón de pelota vasca y piloto de caza, que vió servicio en l’Armée de l’Air primero, y en el grupo francés integrado en la VVS, el Normandie-Niemen. Ésta es su historia.

El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.

Hidroavión de juguete al que sólo le falta volar

Hidroavión de juguete movido con un motor de gasolina

En ocasiones pienso que otras épocas de la aviación serían imposibles hoy día, como cuando imagino esos veleros lanzados a mano desde lo alto de las colinas, pilotados por adolescentes, aprendiendo a volar con unas pocas indicaciones.

Y hoy es una de esas ocasiones, al ver este hidroavión de juguete, movido por una hélice y un motor de gasolina. Despegar no despegaba, puesto que las alas eran demasiado pequeñas para ello, aunque sus buenas 12 millas por hora (~20km/h) sí alcanzaba. Y al terminar de jugar, se doblaban las alas y a casa, remolcado.

Fuente: Popular Science Montly, Julio 1933

El Clinogiro de Odier y Bessiere

Clinogyre en vuelo

Aunque tenga apariencia de autogiro, no lo es. La descripción más exacta que podemos dar a esta aeronave es que era algo así como un biplano, en el que el 50% del peso era sostenido por la sustentación del ala inferior, y el otro 50% era sostenido por la sustentación del rotor superior.

La idea del Clinogyre era tener lo mejor de los dos mundos, de las aeronaves de ala rotatoria y de las aeronaves de ala fija. Sin embargo sólo logró tener lo peor de cada aeronave.

Sin embargo sí que tuvo algunas ideas originales.

El rotor es lo que hoy se podría considerar un rotor rígido, con un sistema de elastómeros que sustituía al complejo cabezal articulado de De la Cierva.

Ese cabezal era EL INVENTO que permitía solucionar todos los problemas que habían tenido hasta ahora las aeronaves de ala rotatoria. Incuye tres articulaciones, una de batimiento, arriba-abajo, que permite solucionar los problemas de la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance. Otra articulación de arrastre, adelante-atrás, que es la que permite solventar los problemas derivados de que al tener distinta sustentación cada pala, también tiene distinta resistencia. Y la tercera es la de cambio de paso.

El Clinogyre no tenía nada de todo eso: montaba unos bloques de goma cuya flexibilidad le permitía realizar esos movimientos sin necesidad de persadas articulaciones, similar a como hace el sistema Starflex.

Visualización del funcionamiento del sistema Starflex, que permite las tres rotaciones sin articulaciones, gracias a un elastómero

El otro hecho reseñable de esta aeronave fue el empleo de útiles de tierra para mediciones de fuerzas aerodinámicas y comprobar el funcionamiento del rotor.

Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole

El útil de ensayos estaba consistía en un pequeño ferrocarril eléctrico, sobre el que discurría un vagón que portaba la peculiar aeronave. El vagón permitía variar la inclinación de la aeronave, y estaba totalmente instrumentado para realizar mediciones.

Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole

Los inventores eran Antoine Odier y Gustave Bessière. En 1931 idearon un nuevo tipo de máquina que, como hemos visto, estaba a medio camino entre un avión y un autogiro.

Se fabricaron dos prototipos, uno por Renault y el otro por Caudron, ambos compartían campo de vuelo en Guyancourt.

Modificaron sendos fuselajes de Caudron C.193 con dos rotores coaxiales, de 6 metros de diámetro.

Sus matrículas eran F-AJSH y F-AJSJ

Las pruebas en tierra se llevaron con el carro descrito en los párrafos de más arriba en 1931 en el Institut aérotechnique de Saint-Cyr. En las pruebas en tierra llegaron a alcanzar 128km/h.

Las pruebas de vuelo se realizaron en la primavera de 1932 en Guyancourt, donde el avión alcanzó velocidades de 165 km/h.

Mientras que el C.193 entraba en pérdida con un ángulo de ataque de 16°, el Giroclyne lo hacía a 25°.

La velocidad máxima era ligeramente inferior a los 193 km/h del C.193, pero la velocidad de pérdida descendía hasta los 40 km/h.

En general la aeronave no destacó en nada, y no pasó de la fase de prototipo.

Fuentes: Secrets Projects y Criquet Aero, complementados con comentarios propios

[Video] Accidente de autogiro en Barcelona (1935)

Accidente de autogiro en la Plaza de Cataluña

Veintisiete de enero de 1935. Una multitud se concentra en la Plaza de Cataluña en Barcelona para ver aterrizar el autogiro de la Aviación Naval matriculado como EA-SCA. Es todo un éxito. Sin embargo, al despegar algo sale mal y cae.

Accidente de autogiro en Plaza de Cataluña

Según la prensa de la época, parece ser que el autogiro no logró alcanzar una velocidad adecuada y por eso cae. Según conversación con Ernest Artigas «Tuckie», parece ser que según algunos testigos presenciales el autogiro habría tenido problemas con los cables del tranvía: no había logrado tomar altura suficiente para esquivar el tendido eléctrico y el patín de cola se enganchó, como parece que corrobora la actitud del autogiro momentos antes de estrellarse, como se ve en el vídeo.

Autogiro aterrizando. El accidente fue al despegar.

Ese día se celebraba un desfile militar, con un componente aéreo. Savoias y Dorniers sobrevolaron la ciudad por las Ramblas, Diagonal y Pedralbes.

Además de eso, dos autogiros militares españoles tenían que aterrizar en la ciudad, en la Plaza de Cataluña y el otro en el cruce de Diagonal con Urgell.

Video del aterrizaje y del accidentado despegue

El aterrizaje del teniente de navío Antonio Guitián en Plaza de Cataluña fue rutinario. Fue felicitado por las autoridades y vitoreado por el público. Pero el despegue… ya sabemos como terminó, e hizo que se cancelara el aterrizaje del otro autogiro.

El autogiro EA-SCA aterrizó en Plaza Cataluña en 1935 durante un desfile militar. El despegue, sin embargo, no salió como se esperaba.
Foto via la Barcelona oblidada en imatges que confirma que se engancha en el cable

El accidente fue recogido por casi toda la prensa de la época, y aún se puede encontrar con relativa facilidad en la hemeroteca de La Vanguardia.

Meses después, una figura del autogiro, pilotada por personaje con guadaña, ganaría el tercer premio en las Fiestas de Gracia.

Autogiro en Fiestas de Gracia, vía La Barcelona Oblidada