Las empresas que desarrollan las aeronaves eléctricas de aterrizaje y despegue vertical quieren transformar el mercado de la aviación. Muchos de estos aviones se diseñan para ser altamente automatizados, e incluso no tripulados.
Además, se pretende que estas aeronaves sean más baratas y silenciosas de operar que los aviones o helicópteros tradicionales. Y que puedan establecerse con ellas nuevos servicios, conocidos colectivamente como Movilidad Aérea Avanzada, que conectarían áreas urbanas y rurales, acelerarían la entrega de mercancías y proporcionarían transporte médico.
Extradós del ala del Catalina empleado como solarium.
El Consolidated PBY5 Catalina es mi avión favorito desde hace décadas… y muchas veces he soñado con que si fuera rico tendría uno convertido en una especie de auto-caravana volante, para poder viajar con calma y disfrutar de las vistas desde sus burbujas panorámicas. Y, como suele decirse, está visto que las grandes mentes piensan parecido… porque el ingeniero que trabajaba para Hughes, Glenn Odekirk, definiendo el H-4Hércules y el H-1 tuvo exactamente la misma idea.
Seguro que conocéis el empleo de planeadores en la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo cuando los alemanes tomaron el fuerte belga Eben Emael, o cuando los aliados desembarcaron en Normandía.
C-47 a punto de comenzar el remolque de un plaenador
Pero no es tan común ver su despegue. Sobre todo si este despegue es por un método poco convencional: en lugar de tender la línea de remolque entre aviones y despegar ambos a la vez desde la pista, el planeador espera en tierra, con la línea de remolque conectada a una línea auxiliar que está sujeta entre dos postes, y a la que se acerca el avión remolcador, que «pesca» la línea de remolque. Algo parecido a cómo se «cazan» los carteles para ser remolcados.
Planeador siendo remolcado
Este sistema de recogida desde aviones de objetos que se encuentran en el suelo no era desconocido en Estados Unidos. Se había utilizado desde los años 20 para recoger correo, por ejemplo. La US Navy lo usaba desde 1927, con viejos De Havilland DH4, excedentes de la Primera Guerra Mundial. Del DH4 colgaba una «caña de pescar» con un gancho, y la valija a transportar se colgaba entre dos mástiles en tierra.
En 1939 Richard C. duPont, descendiente del fundador de duPont, y Dr. Lytle S. Adams, descendiente del inventor del sistema que usaba la Navy, se asociaron para perfeccionarlo. Para 1935 el sistema estaba perfeccionado e idearon utilizarlo para el correo aéreo, ganando tiempo al no tener que aterrizar para recogerlo. En 1939 operaban dos rutas, desde Philadelphia a Pittsburg y de Pittsburg a West Virginia, que servían con su empresa All American Aviation (AAA).
Vídeo en color
Los planeadores pueden despegar de espacios reducidos, pero los aviones remolcadores, más pesados, pueden necesitar más pista. Este sitema podía permitir el lanzamiento o la recuperación de planeadores desde pistas cortas y espacios confinados. Por eso el USAAF fijó su atención en el sistema de la AAA en 1941.
USAAF y AAA comenzaron a cooperar y realizar ensayos, los cuales comenzaron con una Stinson SR-10C recogiendo un planeador Midwest. Tras el éxito del ensayo, se comenzó a trabajar con aeronaves más pesadas.
En 1942 se logró recuperar del suelo con éxito un planeador Schweizer TG-3A, ¡y una Piper J-3 Cub a la que habían quitado la hélice!
Los ensayos habían progresado adecuadamente, por tanto el tamaño de los planeadores y los remolcadores crecieron, pasando a los WACO CG-3 y B-23 Dragon, respectivamente. Los ensayos comenzaron en diciembre de 1942.
El contrato inicial de la USAAF con la AAA evolucinó del desarrollo del sistema para planeadores de entrenamiento a planeadores de 8000 a 16000 libras (3600 a 7200 kg).
Al tener que trabajar con mucho más peso, tuvieron que perfeccionar aún más el sistema de brazo del remolcador-torno-cable-sistema de amortiguador. Se realizaron 2500 recogidas con este sistema, que contaba básicamente de:
Sistema de absorción de energía: el torno con sistema de frenado, para manejar el cable de remolque.
Unidad de enganche: un brazo de acero soldado, unido a las vigas ventrales del avión, que proporcionaba la resistencia a torsión. Un brazo de madera de 20 pies (unos 6 metros), que se desplegaba y se retraía hidráulicamente. Por dentro del brazo había un canal que guiaba un cable de 3/8 de pulgada (9.5mm). El brazo se mantenía retraido durante el despegue, el aterrizaje o los vuelos «en vacío», y se desplegaba a 45º para realizar el remolque.
Sistema de guiado del cable, formado por el ya mencionado canal y algunas poleas.
El sistema de tierra, formado por los dos postes y las correas que permitían la recogida del cable de remolque.
El cable de remolque estaba formado por dos partes, una de las cuales estaba fabricada con nylon. Este cable de 15/16 de pulgada era muy elástico, podía deformarse hasta un 25% de su longitud, y permitía amortiguar el tirón que sufría el planeador, y que no fuera tan brusco. Esto permitía que la aceleración sufrida por los ocupantes del planeador fuera de tan solo 0.7Gs.
Torno con freno más cabestrante, cable elástico para absorber energía, una viga de madera para que sea flexible… ¡Estamos describiendo una caña de pescar gigante!
El planeador contaba con una tripulación de cuatro personas: piloto, copiloto, radio operador y operador del torno.
En 1943, cuando todos los ensayos estaban siendo positivos, murió du Pont en un accidente de planeador experimental Bowlus-Criz MC-1 XCG-16.
El sistema finalmente vio acción operativa, siendo utilizado sobre todo en el teatro de operaciones de China-Birmania-India (o CBI). La primera recuperación se hizo en Burma, en 1943.
En 1944 entre 700 y 800 heridos fueron evacuados mediante este método del valle de Kabal, en Birmania, sin la pérdida de ningún planeador ni remolcador.
En junio de 1944 se intentaro recuperar por este método algunos de los planeadores que habían participado en el desembarco de Normandía, iniciado el 6 de junio. Por desgracia, sólo 13 de los 517 WACO CG-4A fueron recuperados.
El 22 de marzo de 1945 estos planeadores se vieron involucrados en una operación de evacuación médica. Veinticinco heridos, estadounidenses y alemanes, y una enfermera fueron evacuados del puente de Remagen.
El 13 de mayo de 1945 participaron en otra evacuación, en en Nueva Guinea. Un C-47 se había accidentado en Hidden Valley. Un grupo de paracaidistas saltó para preparar la zona para que aterrizara un planeador CG-4A para recuperar a los supervivientes.
El sistema no quedó olvidado tras la guerra, y podemos encontrar uno similar en la historia del Hércules: el sistema de recuperación de Fulton.
Fuentes
U.S. ARMY AIR FORCE GLIDER AERIAL RETRIEVAL SYSTEM, Major Leon B. Spencer, USAFR (Ret), of 105 Bryan Street, Prattville, Alabama and Charles L. Day, 7353 Wild Haven Park, Lambertville, MI 48144. 18 February 2005.
Pollock pasando bajo el puente, un cuadro de Michael Rondot
No teníamos intención de hacer tan pronto otra entrada acerca de pasaditas a baja cota. Pero un día como ayer, día 5 de abril, pero de 1968, fue cuando Alan Pollock cruzó bajo el puente de la Torre de Londres, alguien nos lo recordó en redes sociales, y no nos han dejado más remedio que traeros esta historia, así como la de todos los demás que pasaron volando bajo el puente.
El 1 de abril de 1968 la RAF cumplía 50 años. Sin embargo no había planeado ningún acto de celebración para homenajear a la fuerza aérea británica, ni a los pilotos que servían en ella, ni a los que habían muerto sirviendo en ella. Se solicitó realizar esa pasada, en formación, en solitario… Pero fue imposible.
Allan Pollock estaba totalmente indignado por ello. Y decidió hacer la pasada por su cuenta. El 5 de abril despegó de su aeródromo y siguió el Támesis. Pasó a toda velocidad por la Cámara de los Comunes, y se dirigió al puente, que pasó por debajo.
Pollock fue detenido al aterrizar, y expulsado de la fuerza aérea por motivos médicos, sin consejo de guerra, evitando así atraer más la atención sobre su protesta, y facilitándole una salida sin problemas del incidente del puente.
¿Quién fue el primero en pasar bajo el puente?
Frank McClean atravesando el puente en 1912
El primero fue Frank McLean en 1912. El 10 de agosto de 1912 despegó su hidroavión Shorts Farman desde la Isla de Sheppeyy voló aguas arriba hasta que llegó al puente y siguió volando hasta Westminster donde invirtió el sentido de la marcha. Al volver a pasar bajo el puente una ráfaga lateral le desestabilizó e hizo que su aparato terminara en el agua, sin consecuencias para el piloto, que fue rescatado de la misma.
Desde 1914 hasta la prohibición del paso del puente
Durante la Primera guerra mundial cruzar bajo el puente se convirtió en algo relativamente habitual, e incluso existe un vídeo de British Pathé sin fecha determinada.
En 1919 fue Sidney Pickles quien pasó bajo el puente con su hidroavión Fairey: trepó hasta 1000 pies y picó para atravesar el puente a 120mph.
Aunque no encontramos foto del vuelo de Pickles, sí hemos encontrado su avión
En 1920 se prohibiría pasar bajo el puente.
Vuelos tras la prohibición
Christopher Drapper
En 1931 fue Christopher Drapper quien voló su Puss Moth, sorprendiendo a los viandantes y conductores. De hecho pasó en dos ocasiones bajo el puente, y continuó hasta el de Westminster, que también paso por debajo. Drapper era un veterano de la Primera Guerra Mundial protestando por el trato recibido por los veteranos. ¡Y tenía planeado pasar bajo 14 de los puentes que cruzan el Támesis en Londres! Salió del juicio sin castigo.
No sería hasta 1951, 20 años después, cuando otro piloto pasaría bajo el puente. En esta ocasión por un «no hay huevos». El 25 de noviembre Frank Miller volaba una Auster acompañado de su hijo de 13 años, que se apostó con él todos sus ahorros, 35 chelines, a que no era capaz de hacerlo. Aunque ganó la apuesta, tuvo que arrimar de su bolsillo otras tantas libras, hasta completar las 100 libras que tuvo que pagar como multa.
Drapper volvería a repetir su experiencia. Desde su vuelo, trabajó en la industria del cine. Tras una visita a Alemania, estuvo actuando como agente doble. En 1939, con 47 años, se reenganchó en la Royal Navy y voló Supermarines Walrus y Fairey Swordfish en África occidental. Terminó la guerra como Squadron Commander. En 1953 tenía 61 años. Le costaba encontrar trabajo, y revivía las circunstancias de 1931. Para protestar, una vez más, por el trato recibido por los veteranos de guerra, decidió atravesar por debajo 18 puentes, empezando por el de la torre.
El 5 de mayo despegó de Bouxbornecon una Auster (G-AGYD) del aeroclub y se dirigió al Támesis, cruzando 15 de los 18 puentes que pretendía cruzar. A continuación, la lista de puentes y la distancia libre entre el agua y el puente.
Drapper en el puente Lambeth
Westminster
Vauxhall
Waterloo: (14.9m)
Charing Cross: (13.3m) – intento abortado, lo sobrevoló
Westminster: 11.7m)
Lambeth: (12.6m)
Vauxhall: (11.9m)
Victoria Rail: (12m)
Chelsea: (12.6m)
Albert: (11.2m)
Battersea: (11.4m)
Battersea Railway: (11.9m)
Wandsworth: (11.5m)
Fulham Railway: (12.4m) – intento abortado, lo sobrevoló
Putney: (10.9m)
Hammersmith: (9m)
Barnes Railway: (10.7m)
Chiswick: (11.8m)
Kew Railway: (10.6m) – intento abortado, lo sobrevoló
Kew: (10.4m)
Una vez más tuvo suerte en el juzgado. Aunque él estaba dispuesto a que este vuelo fuera su último vuelo, el juicio se saldó con una condena en costas (10 guineas*) y el compromiso de mejorar su comportamiento durante los próximos 12 meses. Estuvo en activo como piloto hasta 1964, cuando perdió la licencia a los 72 años por motivos médicos.
En 1954 fue el tejano Gene Thompson quien voló bajo el puente con otra Auster (G-AHAI)
Pollock recuerda el día que voló bajo el puente de la Torre de Londres.
(*) Tal cual en el artículo de Aircraft Enthusiast Group.
Hasta 1968 nadie volvería a atravesar el puente. Pero Pollock, indignado por la falta de celebraciones y conmemoraciones por el cincuenta aniversario de la RAF, haría su particular homenaje y vuelo protesta.
Paul Martin, un corredor de bolsa, volaría bajo el puente el 31 de julio de 1973 con un Beagle Pup robado en el aeródromo de Blackbushe, estrellándose intencionadamente después para suicidarse.
En 1975 Michael Devyea despegó del aeródromo de Biggin Hill con una Piper Cherokee 180 y pasó bajo el Puente de la Torre y después bajo el de Waterloo.
Nadie realizaría este cruce otra vez hasta 2004, cuando dos helicópteros lo atravesaron volando, ¡con permiso esta vez! Ambas hojas del puente estaban levantadas, para maximizar el espacio bajo el puente. Estaban grabando una escena para la película Thunderbirds.
Otros dos helicópteros pasarían bajo el puente para la apertura de los juegos olímpicos de Londres de 2012. Y, hasta ahora, han sido los últimos.
Ampliamos: Sólo quedaba que alguien lo atravesara con un wingsuit, y ya lo han hecho —cómo no— los de Red Bull. El 12 de mayo de 2024.
Marco Fürst y Marco Waltenspiel, dos paracaidistas austriacos, atravesaron con sus wingsuit el famoso puente en el corazón de la ciudad a una velocidad de 246 km/h.
Saltaron de un helicóptero al oeste del puente el 12 de mayo a las 5:22 am hora local. Las condiciones de la mañana debían ser perfectas para garantizar un vuelo seguro.
Cayeron desde una altura de 914 metros, 1.2 km al oeste del puente para obtener la velocidad y el ángulo de descenso adecuados.
Sus trajes de ardilla voladora les proporcionaron una tasa de planeo de 3:1
El hueco por el que tenían que pasar era de 65m x 32m.
El vuelo duró aproximadamente 45 segundos.
Después de pasar el puente intercambiaron energía cinética por energía potencial, trepando hasta unos 80 metros sobre el río, para abrir sus paracaídas.
Aterrizaron de forma segura en barcazas en el centro del río Támesis.
Jimmy Marull entrando en la cueva de Autana con su Quick Silver
Aunque en los últimos tiempos parece que solo Red Bull realiza grandes desafíos aeronáuticos, lo cierto es que siempre ha habido muchos pilotos intrépidos que han intentado lo imposible, como demuestra que vayamos por la entrada número 33 de nuestra serie ¿Cómo de bajo puedes volar?
Jimmy Marull saliendo del Autana con su Quick Silver
En los años 70 y 80 la regulación de los ultraligeros era escasa, e incluso inexistente. Eran pocos, poco potentes, y el daño que podían causar en caso de accidente se limitaba básicamente al ocupante, o los ocupantes. En aquella época nació el Quick Silver, uno de los ultraligeros tubo-y-tela o trapos más añorados en España. Y uno de estos es el protagonista de nuestra historia, con su piloto Jimmy Marull a los mandos.
Marull fue uno de los pioneros de los ultraligeros en Venezuela, importando el primer ultraligero en 1978, y haciendo de su pasión su modo y forma de vida.
En el 81 cruzó Venezuela de punta a punta en dos semanas con un Quicksilver MX monoplaza, atrayendo la mirada de los apasionados de la aviación, que descubrían así un modo asequible de volar.
En 1985 visita el Autana, en la amazonía, montaña sagrada del pueblo Piaroa, siendo para ellos el Wahari-Kuawai o Árbol de la Vida. Según su tradición oral esta montaña, que se asemeja a un tocón, es el origen de la vida. Dos dioses habrían excavado en sus raíces para derribarlo y obtener así todos sus frutos a la vez. Y el árbol, al caer, habría derramado la vida. Un pez payara, atrapado en uno de los estanques que había formado uno de los ríos que había cambiado su curso por la caída de las ramas del árbol, comenzó a saltar y golpear el tocón, formando sus cuevas. Incluyendo la gran cueva que atravesaría Marull en vuelo, la Gran boca de la payara [PDF].
Vista en planta de las cuevas seccionadas
Sección longitudinal de las cuevas
Charles Brewer-Carías y David Nott, espeleólogos, descubrieron las cuevas en 1962, cuando se las mostró el piloto del avión ligero en el que volaban. La visitaron en 1970, cuando un helicóptero les dejó en la cima de la montaña y descendieron hasta ellas con escalas y cuerdas. En 1974 fue escalada, y pasaron cuatro días mapeando las cuevas. Aquí los textos de las exploraciones que hicieron en la cueva que atravesaba la montaña.
Marull había visto un rayo de luz que atravesaba la montaña por la cueva, y ese rayo de luz iluminó una idea en su cabeza: tenía que atravesarlas en vuelo. Muchos pilotos habían atravesado bajo puentes, bajo arcos del triunfo, bajo hangares… pero ninguno lo había hecho en una cueva.
En 1987 se integró en una expedición que se dirigía al Autana. Iban a realizar escalada, espeleología y grabar un par de documentales. Modificó su Quicksilver biplaza, más potente que el monoplaza, reduciendo su envergadura 2 metros, uno en cada semi-ala.
Había visto muchas veces la cueva desde el aire, pero esta expedición le permitió investigar la cueva desde su interior, estudiarla, familiarizarse con sus dimensiones y obstáculos.
Tras estudiar la cueva los miembros del equipo se dividen entre los que comparten el optimismo de Marull y los que opinan que es demasiado arriesgado, y que un accidente supondría un veto para volver a acceder a la montaña sagrada.
Aun así Marull no había ido hasta allí con intención de regresar con el ultraligero sin volarlo a través de la cueva. Y matarse no entraba en sus planes. Descendió de la cueva y preparó el vuelo.
Vídeo de la proeza de Jimmy Marull
A las 10:50 de la mañana del 3 de diciembre de 1987 lograba atravesar en vuelo la montaña.
Gracias a Alejandro Irausquin por darme a conocer este vuelo. Es a él al que le he fusilado el vídeo y quien me ha servido de fuentes. Su artículo está mucho más desarrollado que el mío, y contiene los comentarios que el propio Jimmy Marull le hiciera en persona sobre este vuelo: El Mágico Vuelo de un Ultraligero por el Autana – Jimmy Marull
