Nos ha llegado la imagen de arriba, de un caza que recuerda al avión de carreras Potez 53, o al caza Fokker D.XXI, por distintos medios, Facebook, Twitter, e incluso Whatsapp, con una brevísima descripción, diciendo que llevaría motor de 14 cilindros en doble estrella y 1000CV. Y hemos recordado que ya habíamos leído sobre él en el libro de Manuel Lage sobre la Hispano Suiza, así que… ahí un pequeño resumen.
Aunque la empresa hubiera hablado con distintos estamentos militares, el C-36 nacía como una apuesta privada.
Su diseño comenzó en Guadalajara en 1934, y para 1936, el año en que debía haber volado, se habían completado todos sus planos de fabricación. De hecho se había lanzado la misma, comenzando por el larguero principal del ala, que llegaría a ensayarse en 1937 ya en la SAF-5 de La Rabasa.
La estructura, aunque algo obsoleta para la época, era muy común en ese periodo de transición que fueron los años 30: fuselaje de tubo de acero soldado, alas en madera, y revestimiento en contrachapado. Se valoraba que con esta estructura se ahorraba, respecto a un diseño semi-monocasco en aluminio, más de la mitad en la compra de los materiales y un 40% en utillaje y máquina herramienta. Se esperaba que el precio final fuera entre un 35 y un 40% inferior al que hubiera tenido el diseño semi-monocasco en aluminio. El tiempo de desarrollo estimado era de 12 a 14 meses.
Las alas presentaban torsión negativa, una característica innovadora en la época. Su diseñador, Corbella, fue el primer diseñador español en utilizar este diseño, ya en la Gonzalez Pazó GP-1 y posteriormente en el C-36.
El tren de aterrizaje era fijo y carenado con pantalones. El carenado ocultaba también la suspensión del tren.
El motor previsto era el Hispano Suiza HS-14 HA, fabricado en Barcelona, sin reductora. El motor daba 1000CV a 2100RPM y 1000m de altitud. Esta familia de motores, el Tipo 79, era el primer motor radial que había sido desarrollado de forma íntegra por Hispano Suiza, siendo lo habitual que Hispano Suiza trabajara los motores en V y Elizaldeen motores de varios tipos, incluidos los de estrella.
El inicio de la guerra truncó el desarrollo del caza, aunque continuó en la SAF-5 y posteriormente en la SAF-15. Con los avatares de la guerra y el suministro de cazas avanzados soviéticos, el desarrollo quedó abandonado.
Características
Dimensiones
Envergadura: 9m
Longitud: 7.47m
Altura: 3.65m
Superficie alar: 15m²
Pesos
En vacío: 1429kg
en vuelo: 1869kg
Combustible: 340 litros
Motor
HS 14 HA de 14 cilindros en doble estrella
Potencia: 1000CV
Velocidades
Máxima: 500km/h
Crucero: 400km/h
Pérdida: 110km/h
Tiempo de trepada (en minutos y segundos) a…
1000m en 1:02
4000m en 5:19
8000m en 20:15
En el libro podemos encontrar una imagen en alzado, planta y perfil, que se publicó en exclusiva en él, os recomendamos su lectura y compra.
La aviadora turca Sabiha Gökçen (1913–2001) fue la primera aviadora de su país y se cree que es la primera mujer piloto de combate del mundo.
Gökçen era hija adoptiva del primer presidente de Turquía, el eminente reformador Mustafa Kemal Atatürk, y en la década de 1930 se convirtió en el símbolo de una Turquía recién modernizada y de los nuevos horizontes que ofrecía a sus ciudadanas.
«Volando sola sobre Turquía y los Balcanes en pequeños biplanos», escribió Pelin Turgut en el London Independent, «se convirtió en la propia Amelia Earhart de la nación, una celebridad con gorro y gafas de vuelo».
La aviadora
Gökçen pronto se dio cuenta de que le interesaba más pilotar aviones que saltar de ellos y obtuvo su licencia de piloto.
Posteriormente fue enviada a la Unión Soviética para recibir formación avanzada, junto con otros siete pilotos, todos ellos hombres. Recibió su suelta en 1936, un logro narrado con entusiasmo en la prensa turca como emblemático de las nuevas libertades disponibles para todas las mujeres turcas.
Atatürk también le facilitó entrenar en la Academia de Aviación Militar de Turquía como piloto militar.
Gökçen se entrenó con bombarderos y aviones de combate en una base aérea en Eskișehir, una provincia en el noroeste que también albergaba la Academia de Aviación Militar.
Voló en ejercicios de vuelo militar estándar sobre el mar Egeo en 1937 y también participó en su única misión de combate ese mismo año, el bombardeo de un levantamiento kurdo en Dersim, una provincia más tarde conocida como Tunceli. Alcanzó la casa de un líder insurgente, matándolo a él y a varios asociados, antes de regresar a la base de manera segura.
En 1938, Gökçen realizó un vuelo histórico alrededor de los Balcanes que duró cinco días hasta que su avión quedó fuera de servicio por problemas mecánicos.
Esta fue una misión de paz muy publicitada, y los periódicos de toda Europa relataron sus paradas en Grecia, Bulgaria, Yugoslavia y Rumania.
Gökçen ocupó el cargo de directora de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu y el rango de teniente en la Fuerza Aérea Turca.
Se jubiló en 1955 y se retiró oficialmente de volar en 1964. Sus memorias de 1981, A Life Along the Path of Atatürk, aparecieron como parte de las celebraciones del centenario de su nacimiento.
A principios de 2001, el segundo aeropuerto internacional de Estambul recibió su nombre. Ella moriría dos meses después su inauguración, el 22 de marzo de 2001.
Atatürk
Gökçen nació el 22 de marzo de 1913 en Bursa, una ciudad en el noroeste de Turquía, y los papeles oficiales dicen que era hija de Mustafa İzzet Bey y Hayriye Hanim.
Su vida se cruzó con uno de los líderes más importantes de Europa del siglo XX en octubre de 1925, el año en que cumplió 12 años. Mustafa Kemal Atatürk (1881-1938) había surgido después de la Primera Guerra Mundial como líder de un nuevo movimiento nacionalista en Turquía.
El país había sido el centro del Imperio Otomano desde el año 1299, y se alió con Alemania durante la Primera Guerra Mundial. Ambas potencias fueron derrotadas cuando terminó la guerra en 1918, pero los vestigios del dominio otomano pronto se encontraron luchando contra las fuerzas dirigidas por Atatürk. en una guerra de independencia.
Setecientos años de dominio otomano terminaron en 1922, y la República de Turquía fue proclamada al año siguiente con Atatürk como su primer presidente. El padre adoptivo de Gökçen lanzó un plan de modernización rápida para Turquía durante la próxima década.
Reemplazó el código de leyes islámico por uno secular inspirado en el de Suiza, y buscó hacer de la nación, que se extendía a ambos lados de Europa y Asia, un faro de progreso e igualdad.
La antigua escritura árabe utilizada en Turquía durante siglos fue desechada en favor de un alfabeto turco moderno recién creado, y las tasas de alfabetización se dispararon, gracias en parte al ferviente compromiso del presidente con la reforma del idioma.
Atatürk pasó varios años recorriendo las zonas más remotas del país, instando a los aldeanos a aprender el nuevo alfabeto y emitió otros decretos que reforzaron su mensaje de que Turquía debe seguir adelante.
Proscribió el fez, por ejemplo, instando a los hombres turcos a abandonar este símbolo de identidad y solidaridad islámicas, e hizo lo mismo con los tradicionales velos que usan las mujeres en las sociedades islámicas.
En lo que sería su última gira de conferencias por el campo, les dijo a los residentes de Akhisar, en el oeste de Anatolia, el 10 de octubre de 1925, que «el mundo civilizado está muy por delante de nosotros», según Atatürk: The Biography of the de Andrew Mango. «No tenemos más remedio que ponernos al día. Es hora de dejar las tonterías, como ‘¿deberíamos o no deberíamos usar sombreros?’ Adoptaremos sombreros junto con todas las demás obras de la civilización occidental. Las personas incivilizadas están condenadas a ser pisoteadas por los civilizados».
En ese mismo viaje oficial, Atatürk se detuvo en Bursa, y los periódicos del día informan que una niña de 12 años se acercó al presidente y solicitó ayuda para continuar su educación en un internado.
Con este movimiento audaz, Gökçen se convirtió en uno de varios niños adoptados por Atatürk.
Gökçen llegó a Ankara, la segunda ciudad más grande de Turquía y su nueva capital bajo Atatürk, y comenzó su educación en la Escuela Primaria Çankara, que estaba adjunta a la residencia presidencial.
Más tarde fue al Üsküdar Girls College en Estambul, la ciudad más grande de Turquía. Sin embargo, según los informes, padecía problemas de salud que redujeron su educación.
Gökçen era conocida simplemente como Sabiha hasta que entró en vigor la Ley de apellidos de Atatürk del 21 de junio de 1934. Esto requería que todos los ciudadanos tomaran un apellido, que no había sido parte de la sociedad turca antes de ese momento.
Atatürk originalmente se conocía como Gazi Mustafa Kemal Pasha. Pasha, como el Bey adjunto al nombre del padre biológico de Gökçen, denotan, respectivamente, rey y cacique.
El apellido recién adoptado de Atatürk significaba Padre de todos los turcos. A ella la nombró Sabiha Gökçen, o del cielo.
Sería un apodo profético.
Ese mismo año, Atatürk otorgó plenos derechos políticos a las mujeres turcas, convirtiendo a Turquía en una de las primeras naciones del mundo en otorgar a las mujeres el derecho al voto.
En su plan de modernización en curso, la aviación ocupó un lugar destacado entre las prioridades nacionales y, en mayo de 1935, Atatürk presidió la inauguración oficial de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu.
Gökçen estaba presente ese día y, según los informes, estaba encantada con los paracaidistas que participaron en un espectáculo aéreo como parte de las ceremonias del día. Cuando Atatürk le preguntó si también le gustaría hacer eso, ella respondió que estaba lista para comenzar a entrenar de inmediato. Atatürk informó al director de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu que Gökçen se inscribiría como su primera alumna.
Cráter de una boma de Zeppelin en las calles de París
Primera Guerra Mundial, primeros bombardeos nocturnos de ciudades, primeros bombarderos de larga distancia en forma de Zeppelin o de avión, y primeras contramedidas contra estos bombardeos, primeros derribos y camuflaje de ciudades llevado al extremo.
Foto de un raid aéreo sobre París. Según el pie de foto, de Gothas.
Así que aprovechando que los medios de navegación y de puntería nada tenían que ver con los actuales, los parisinos decidieron desviar las bombas que podían caer sobre su ciudad, construyendo una ciudad falsa al noroeste de París, principalmente en el bosque de St. Germain.
Plano de París, y ubicación del falso parís, en el bosque de St Germain
La ciudad falsa reproducía el patron de iluminación de París gracias a Fernand Jacopozzi, que pasó a la historia por ser el ingeniero responsable de la iluminación de la Torre Eiffel.
Plano del falso París
Pero además de eso se hicieron edificios de carton, e incluso una reproducción de la Estación del Norte. También se simularon fábricas del barrio de Saint Denis, tendidos férreos e incluso algún tren. Otros edificios notables reproducidos eran el Arco del Triunfo de París o la Ópera.
Para simular trenes en movimiento se recurrieron a instalaciones lineales de luces que se encendian de forma intermitente con una cadencia determinada
Estación de tren falsa, vista a la luz del día es plana, vista por la noche y desde el aire…
La idea fue parida y llevada a cabo en secreto por el grupo de defensa antiaérea (Défense Contre Avions – DCA) de París .
La ubicación fue escogida porque el río tenía una forma similar a la que tiene a su paso por París.
El último bombardeo de París se produjo en septiembre, y la guerra terminó en noviembre, con la falsa ciudad sin terminar. Fue desmantelada al final de la guerra.
Si bien ya os hemos hablado de los aviones estadounidenses con tren de orugas o de cadenas, hoy va a ser la primera vez que contemos su historia de forma tan detallada. Sentaos que nos va a llevar un rato.
Panel de la Belly Fairing justo sobre el pozo del tren dañado por un fallo de una rueda
El 1de julio aterrizaba un A-380 sin un panel de la Belly Fairing (literalmente, carenado ventral), que no fuselaje. La Belly Fairing es un carenado que cuelga bajo el fuselaje y tapa sistemas o el tren y no tiene responsabilidad estructural.
Ubicación de la Belly Fairing Fig 1 (2) y vista esquemática en perspectiva Fig2
Esquema de cómo va colgada la Belly Fairing del fuselaje (109) a travñes de barras (211)
Éste tipo de fallos requiere lo que se denomina PRA (particular risk analysis – análisis de riesgos particulares). Consiste en analizar todas las trayectorias posibles del proyectil y analizar los daños y por tanto fallos que puede producir,y su impacto en la seguridad.
Arcos de trayectorias que pueden seguir los restos desprendidos tras el fallo
El trozo desprendido puede ser un trozo de neumático, un trozo de llanta, o ambos. La masa de estos trozos puede llegar a los 2kg, y la velocidad a los 100m/s (360km/h), así pues su energía cinética es muy alta, ¡la equivalente a dejar caer esos dos kg desde 510m de alto!
El análisis consiste en verificar todos los elementos que se pueden interponer en el camino del proyectil en el que se ha convertido el trozo de neumático o de llanta y analizar qué ocurre.
Normalmente se rellenan muchas tablas con datos, como el ángulo de salida del proyectil, parte impactada por el mismo, efectos en caso de perder ese conjunto impactado y criticidad del fallo.
De este análisis pueden surgir modificaciones de diseño, como apantallar bombas hidráulicas o realizar análisis estructurales adicionales para ver si las piezas que se encuentra,ej herrajes de cogida o del flap, aguantan el impacto o no, o si el daño puede ser admisible por no causar un fallo estructural, por ejemplo en el caso de impactar solo en un panel de un carenado.
Estadísticas de WTF desde 1966 a 2005
Como véis, nada se deja al azar en la aviación, y los análisis de seguridad son de los procesos más importantes que existen durante el diseño y certificación de las aeronaves.
Fuentes
La imagen de los daños en el 380 viene de esta noticia, las tablas y gráficos explicando qué es el WTF vienen de esta presentación, y las imágenes descriptivas de la belly fairing vienen de esta otra presentación. Lo que os cuento acerca de este tipo de fallos y su análisis vienen de que trabajé en ello una temporada.
PD: Sí estuve una temporada con WTF, aunque para que el censor de tacos del correo no nos diera problemas lo solíamos abreviar como W&TF, Wheel and tire failure.
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