Los seguidores más fieles ya conocerán la historia del autogiro embarcado en nuestro Dédalo. ¡Pues resulta que la prueba gustó tanto que la marina italiana pidió hacer lo propio en su crucero Fiume!
Imagen del Memorial de Ingenieros del Ejército
La pequeña carrera de despegue de los «C-30» (ya veremos que se anula en los futuros «C-31»), les ha permitido utilizar como campo de aterrizaje la cubierta de nuestro portaaviones Dédalo. Estas pruebas las efectuó «Cierva en el puerto de Valencia, y causaron gran sensación, toda, vez que el Dédalo sólo tiene de portaaviones el nombre, pues lleva unos hidroaviones por ser su cubierta a todas luces insuficiente para el despegue de los aparatos terrestres. No obstante, el autogiro sólo utilizó la mitad de dicha cubierta en su recorrido de despegue.
Y a petición del Gobierno italiano, un piloto de la Autogiro Co. efectuó una prueba análoga en el crucero Fiume cuando navegaba en el puerto de Spezia. Por no haber aparecido en la Prensa diaria en su tiempo, creemos interesante publicar la fotografía C del momento en que el autogiro abandona el barco. La cubierta útil para el despegue del mencionado crucero era de 35 metros de larga, siendo su anchura de 10 metros; pero el autogiro puede despegar en menos espacio, bastándole sólo 8 metros de ancho. No es conveniente reducirla más, pues aumenta proporcionalmente el riesgo de accidentes.
Con los modelos actualmente en construcción, estas cifras serán muy reducidas. El «despegue directo», o sea, sin rodaje, es un hecho, y ahora pasamos a explicar cómo se ha conseguido en el terreno experimental.
Extracto de Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio 1935 Número VI
Los ensayos se acordaron y firmaron en diciembre de 1934. Los días 4 y 6 de enero de 1935 se realizarían desde una cubierta de vuelo improvisada y superpuesta en la pola del Fiume. A los mandos, el piloto de la Autogiro Co. Reginald Brie.
Los ensayos se realizaron en dos fases. El primer día, con el crucero anclado en el puerto de La Spezia. El segundo, navegando a una velocidades de 16, 18 y 24 nudos.
Aunque se juzgó a la aeronave como algo nerviosa, con poca autonomía, y poca fiabilidad en ese momento, los resultados fueron tan prometedores que la Marina encargó dos ejemplares, para poder ensayar y desarrollar la idea y el aparato, con vista de dotar a los clase Littorio de estas aeronaves. Tan solo la intervención de la Regia Aeronáutica, que declaró que tenía el monopolio sobre los aparatos voladores, dio al traste con la adquisición de los mismos.
No es el primer proto-drone que traemos a estas páginas. Ni el primero alemán. Es uno más que nos recuerda que, aunque los aviones militares no tripulados nos suenen a última tecnología, los drones, uav, aviones no tripulados… llevan con nosotros desde los inicios de la aviación. Y si cuando se habla de las armas maravillosas de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial se tiende a hablar de platillos volantes y otras armas inviables, esta no era precisamente una de ellas, anticipándose muchos años a máquinas posteriores, aunque sin encontrar su hueco en las doctrinas del momento.
El F-35, el avión que vino para sustituir a los F-16, F/A-18 y A-10 sigue siendo un avión caro, muy caro. Parece que es fruto de una maldición, y los problemas no cesan para él. También podríamos decir que la historia se vuelve a repetir, y como tras el F-4 Phantom fue necesario un concurso para lograr cazas más sencilloos y baratos, hay que repetir el proceso tras el F-35. Y los costes, pese a que tenían que haberse ido reduciendo, tanto los de compra como los de operación, no bajan tanto como sería del agrado de las fuerzas aéreas, sus generales o el secretario de defensa, que ha llegado a decir de él que es una M… (al final de la transcripción de esta aparición del secretario de defensa en funciones Cristopher C.Miller.
De hecho, aunque hace años el objetivo era tener una flota mixta de F-35 y F-22, todos aparatos furtivos, que serían sustituidos en un futuro por cazas de sexta generación, la realidad está siendo más prosaica y parece que a los cazas de la cuarta generación aún les queda mucha vida. Como ha dicho Miller, el F-16 -y el F-15, añadimos nosotros- han incorporado en los últimos tiempos unas tecnologías muy interesantes.
Las principales ventajas del F-22 y del F-35 eran su furtividad, su capacidad de supercrucero y, sobre todo, su capacidad de compartir información relevante entre ellos, cosas de las que carecían los cazas de cuarta generación. Sin embargo tanto la furtividad como la capacidad de compartir información pueden lograrse con desarrollos de electrónica y software, apuesta que hicieron los de SAAB con su Gripen E. Y el futuro pasa por esa interconexión, así como por la combinación de aeronaves tripuladas y no tripuladas, o incluso opcionalmente tripuladas, además de por la cada vez más importante guerra electrónica. Y aviones como el F-16 ya han demostrado que pueden actuar de forma no tripulada y volar como punto fiel de aviones pilotados por humanos.
Si a lo anterior añadimos que los constantes problemas del F-35 están causando que sea difícil alcanzar la masa crítica de 2100 cazas de sexta generación disponibles permanentemente, no nos ha extrañado que la USAF esté hablando, 20 años después de firmar el último contrato, de volver a comprar F-16s, que se siguen produciendo en la factoría de Greenville para satisfacer el mercado internacional. Así pues el número de F-35 a comprar se reduciría de 1763 a 1050 aeronaves, y se renovaría la flota de F-16, con nuevas capacidades y tencologías, abaratando no solo costes de producción y de hora de vuelo, sino de entrenamiento, al tener ya un sistema establecido y fiable para formar a los mecánicos, ingenieros y pilotos en este tipo de aeronave.
Con estos cambios, en lugar de los 2100 F-22 y F-35, la USAF continuaría volando una mezcla de F-35, F-22, F-15XE, F-16 block 70/72, además del venerable A-10, e incorporar durante la próxima década un caza de sexta generación, además del futuro bombardero. Habrá que estar atentos al Next-Generation Air Dominance (NGAD)
Nota: Pese al compromiso de Lockheed Martin de ir reduciendo progresivamente el coste medio de la hora de vuelo del F-35, se estima que ésta costará $25000 en 2025, un 25% menos que en 2018.
En cuanto al entrenamiento, el coste de los escuadrones agresores es alto. Hay que mantener los aviones así como entrenar a los pilotos. De ahí que se mantenga la confianza en el programa Skyborg, con la idea de delegar parte de las labores de los escuadrones agresores en inteligencia artificial, que ya ha combatido contra humanos, aunque sea en simuladores de vuelo. Además, defienden, el hecho de utilizar en el entrenamiento de combate a inteligencia artificial, no solo permite que los futuros pilotos de combate mejoren sus técnicas de caza, sino que la propia IA aprende, lo que permitiría que la IA instalada en aeronaves de combate no tripuladas se enfrentara mejor a situaciones reales y perfeccionar su actuación como puntos fieles, e incluso desarrollar las misiones que se pretendían cubrir con el cancelado programa Light Air Support.
Misiles hipesónicos
Tanto Estados Unidos como China o Rusia están haciendo alarde de esta tecnología como la nueva y casi invencible arma. Misiles que vuelan a velocidades hipersónicas, esto es más de Mach 5, con ojivas que pueden ser convencionales o nucleares, y que se pueden lanzar bien desde tierra bien desde aeronaves siguiendo trayectorias impredectibles. Una vez más, como otras en la historia, se espera que esta arma sea casi imposible de detectar y de derribar precisamente por su gran velocidad.
Mientras que las principales potencias defienden que son armas disruptivas, capaces de alcanzar su objetivo sin ser detenidas, de llevar ojivas nucleares o de alcanzar satélites, estos dos investigadores dicen que no tienen sentido.
David Wright, físico del MIT, llama a este arma en una entrevista un espejismo. «Hay más afirmaciones que números, pero si haces números encuentras que las afirmaciones no tienen sentido».
Los militares dicen que lo que no tiene sentido es el paper publicado pro estos dos investigadores, y que se basan en datos obsoletos. «Debido a la naturaleza clasificada de la tecnología hipersónica, no somos libres de discutir públicamente las capacidades actuales», ha dicho Jared Adams, portavoz de DARPA.
Los investigadores dicen que han suplico los datos que no son públicos con modelos avanzados de simulación. El equipo se centró en las fases distintivas del vuelo hipersónico, la inicial de aceleración, cuando el vehículo atraviesa la atmósfera y el picado final hasta el objetivo.
Con este modelo predicen que estos misiles no burlarían en su fase inicial a los satélites de alerta temprana y que éstos podrían rastrear los giros en la trayectoria del arma durante su fase atmosférica. También dicen en el estudio que la velocidad, uno de los puntos fuertes de estas nuevas armas, no sería tan ventajosa frente a los misiles balísticos lanzados para seguir las conocidas como depressed trajectories, que si bien no son óptimas, sí son las que llevan más rápido al misil hasta el objetivo, al ser más planas, y además les permite esquivar los sistemas anti-misiles balísticos.
Imagino que es el cine el que ha fijado en nuestra imaginación y en nuestra memoria que el combate aéreo consiste en grandes melées de aviones buscando la cola del enemigo, o en peleas caballerescas a lo justa medieval, si vamos a la Primera Guerra Mundial. Nada más lejos de la realidad, cuando se llegaba a esos grandes enfrentamientos es porque la misión no había ido bien, salvo que la misión fuera precisamente despertar el avispero e intentar destruir la caza enemiga en el aire.
En la Primera Guerra Mundial una de las principales misiones era la destrucción de los globos de observación y dirección de tiro artillero del enemigo. Y no era tarea fácil ni grata. Pese a ser objetivos estáticos estaban fuertemente defendido, tanto por ametralladoras como por cañones antiaéreos. La mera existencia de un aerostato en el frente hacía peligrar todo el sector, que podía ser identificado, comunicados sus movimientos, o barrido por la artillería, así que a la orden de bajar ese globo se despegaba cargado de munición incendiaria o inlcuso proto cohetes (Fusées Le Prieur) para incendiarlos, sufriendo a sus defensas antiaéreas las cebollas candentes disparadas por el Hotckins de 3.7cm y al pesado de Archibald.
Y en esta misión de cazar globos fue en la que destacó especialmente nuestro protagonista de hoy: Willy Coppens, con 36 derribos confirmados, 33 de los cuales son globos Drachen alemanes.
B-57, un Canberra producido bajo licencia en USA, modificado para alimentar un motor con hidrógeno
El interés por la propulsión con hidrógeno no es nuevo. ¡En 1929 ya se proponían! Y en 2009 cubríamos la conferencia sobre el avión de Boeing con pila de hidrógeno. Y ahora vuelven a la carga… Y son varios los que presumen en sus notas de prensa de ser el primer avión a hidrógeno. Y como somos curiosos y nos gusta investigar, hemos decidido encontrar cuál es el avión más antiguo que voló propulsado por hidrógeno. Y como siempre no ponemos la mano en el fuego, y no diremos que es el primer avión a hidrógeno, sino el más viejo que hemos encontrado.
