Ya a principios de 1939, para combatir los buques de guerra, nació la idea de equipar a los aviones antibuque con un cañón sin retroceso de un solo disparo, cuyo proyectil, si alcanzaba el objetivo, garantizaría la destrucción de un transporte o destructor, y causaría un daño significativo incluso a un crucero o acorazado. Los términos de referencia del proyecto, que recibió la designación Sondergerät SG 104 (literalmente «dispositivo especial») o abreviado Gerät 104. Preveían un proyectil de 700kg del calibre 355mm. Los ingenieros lo llamaron, debido a lo inverosímil del proyecto, Munchhausen, como el barón alemán que decía haber cabalgado una bala de cañón.
Se suponía que el bombardero Dornier Do 217 sería el portador de esta arma milagrosa. Se diseñó un montaje ventral para un enorme cañón estriado de 12 metros.
Especificaciones de velocidad de boca, presiones y masas del cañón
Resultados de los ensayos del cañón
En el cañón llevaría cargado un un proyectil de 700 kg que contenía 35 kg de explosivo. Sería disparado gracias a 70 kg de pólvora negra. En la recámara habría un contrapeso, también de 700kg, que al ser disparado por los gases de escape eliminaría los efectos del retroceso. El peso del arma cargada era de 4237 kg
Cuando se realizaron las mediciones de la velocidad del proyectil resultó ser de 300m/s y se juzgó insuficiente para permitir un tiro tenso. Por eso se ideo una estrategia para disparar el arma: el avión debería realizar el ataque en un picado que oscilaría entre los 50 y los 80º, como un bombardero en picado.
Y como siempre, el papel lo aguanta todo.
Planos del utillaje para ensayar el cañón, abrir en otra ventana para ver a más tamaño
Se ideó un sistema para probarlo en tierra: el cañón sería montado sobre un carretón de ferrocarril, y sobre éste se montaría la sección de morro y el puro de cola del Do 217 para realizar ensayos en tierra.
Las pruebas en tierra continuaron hasta mediados de 1941, durante las cuales se dispararon 14 proyectiles desde los tres cañones SG 104. Experimentaron variando la masa de la pólvora, los ángulos de instalación del cañón… pero los resultaros no fueron satisfactorios. El puro de cola resultaba dañado por los gases de escape.
Imagen del informe estudiando los gases del escape
Distribución de presiones entorno al puro de cola
Fotografía que muestra los destrozos causados por los gases de escape
Además, se decidió que el Do 217 que había sido desarrollado originalmente con capacidad de bombardeo en picado, esto es, con aerofrenos para permitir el bombardeo en picado, fuese desarrollado sólo como bombardero convencional. Además el SG104 había alcanzado ya tal masa que estaba en el límite de lo que podía transportar el Do217.
Por eso se pensó en cambiar al Junkers Ju 288, en ese momento en desarrollo. La versión del Junkers con el SG104 llevaba la designación no oficial Ju 288G – de «G» – «Gerät».
El desarrollo del Sondergerät SG 104 «Münchhausen» fue finalmente abandonado a mediados de 1941. El desarrollo del Ju 288G continuó durante algún tiempo más, antes de ser cancelado también, con un Rheinmetall sin retroceso de 280 mm.
¡Estamos en racha con los vídeos los cazas parásitos! Y es que está muy bien hablar y escribir de ellos, o ver sus fotos, pero en ocasiones cuesta imaginárselos en acción… Y que vayan apareciendo estas películas de época y estén al alcance del público nos permite observar detalles que, de otro modo, sólo podíamos imaginar.
Aunque el Goblin estaba destinado a la bodega del B-36, los ensayos se realizaron con un B-29. Dentro vídeo…
Después de todas las entradas que hemos dedicado al autogiro, sólo nos faltaba encontrar que los rusos también lo habían utilizado durante la segunda guerra mundial. Y, como pasa en muchas ocasiones, mientras buscábamos otra cosa, nos hemos encontrado con su historia. Así que esta entrada se sumará a la serie de entradas sobre el autogiro que hemos ido publicando últimamente, a saber:
El autogiro fue la primera aeronave de ala rotatoria soviética, y sería el inicio de los estudios de los rotores que concluirían con desarrollos de helicópteros propios.
En 1929, Kamov, junto con N. K. Skrizhinsky, construyó el primer autogiro, llamado KASKR (Kamov – Skrizhinsky). El diseño era similar al C-8 de Juan de la Cierva. El primer despegue tuvo lugar el 1 de septiembre y el vuelo duró solo 80 segundos. Asistieron el propio Kamov y el piloto Mikheev. El 12 de octubre, durante otro vuelo, y debido al diseño de la aeronave, el KASKR volcó. Los pilotos escaparon sólo con magulladuras. La aeronave se pudo reparar y los ensayos continuaron.
Como el resto de los ejércitos del mundo, el soviético se interesó por el valor militar del autogiro. El Kamov A-7 sería el primer autogiro desarrollado en Rusia con fines militares. A diferencia de otros intentos, basados en adaptar el autogiro civil C-30, éste era un desarrollo pensado desde cero como aeronave militar. Su desarrollo se inició en 1931 en la sección de estructuras especiales de TsAGI, de acuerdo con los requisitos técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, para observación de artillería, comunicaciones y reconocimiento cercano. También preveía su uso desde buques de la Armada.
El fuselaje era una estructura de barras revestida de tela, con dos cabinas separadas para el piloto y el observador. Para mejorar la visibilidad y los ángulos de disparo del hemisferio inferior trasero, la cola se adelgazó todo lo que se pudo.
Al contrario que los C-30, aún estaba diseñado con un ala embrionaria, como los primeros autogiros. Aunque en los primeros autogiros la función de ésta era la de proporcionar control de alabeo, puesto que aún no se había incorporado el control directo por inclinación del rotor, en el A-7 el ala estaba pensada para descargar el rotor y poder transportar más armas, además de proporcionar control. En contraposición, el autogiro armado japonés, que no contaba con un ala para descargar el rotor, sólo podía llevar dos cargas de profundidad de 60kg, y a costa de sacrificar el segundo tripulante.
El ala, baja, se podía plegar gracias a unas bisagras situadas en su sección central, lo que facilitaba su transporte, así como el hangaraje en barcos.
Para mejorar la capacidad de control a bajas velocidades de vuelo, se utilizaron alerones ranurados y una ranura en el estabilizador horizontal.
El tren de aterrizaje era triciclo, aunque contaba con un patín de cola para evitar incidentes por golpes de la misma contra el suelo durante algunas maniobras, como el aterrizaje. Las tres patas contaban con suspensión hidráulica, y las ruedas eran intercambiables por esquíes.
El rotor de tres palas, contaba con las articulaciones ideadas por de la Cierva para solventar los problemas de asimetría de sustentación y de resistencia.
El autogiro pesaba 2230kg, e iba propulsado por el mismo motor que los Polikarpov I-15, el M-22 de 480 hp, con una hélice de paso fijo.
Iba armado también las mismas ametralladoras del Chaika: una ametralladora PV-1 sincronizada con la hélice y una Degtiariov con 12 cargadores en el soporte de la torreta trasera. Este montaje trasero llegó a ser doble. Bajo las alas contaba con cuatro soportes para bombas FAB 100, de 100kg. Inicialmente se liberaban por medios mecánicos, y posteriormente eléctricos. También podía montar lanzacohetes RS-82.
En cuanto a comunicaciones, se instaló una radio 13SK-3, posteriormente sustituida por la RSI-3. Para su misión de fotorreconocimiento cercano, se le proveyó de una cámara POTTE 1B.
Construyeron tres versiones del autogiro: prototipo А-7; prototipo A-7bis, con modificaciones para solventar problemas de diseño de su predecesor y aligerar el peso, y el A-7ter, la máquina de producción. Su velocidad máxima fue de 219 km / h, y la longitud de carrera de despegue de 28 m.
Las pruebas de vuelo del A-7 comenzaron en el verano de 1934 y en la primavera de 1937 continuaron en el A-7bis. Una vez durante un vuelo de ensayos el motor sufrió una parada, el autogiro, que puede volar sin motor de forma segura y aterrizar gracias a que las palas están contínuamente en autorrotación, descendió de forma segura. Pero, desafortunadamente, sobre un bosque debajo. Como resultado del aterrizaje, el tren de aterrizaje se partió y el ala se rompió por el encastre. Pero, básicamente, el A-7 demostró ser una máquina fiable, y el 18 de agosto de 1935 el piloto K. K. Popov hizo una demostración en un desfile en honor al Día de la Aviación.
En 1938 se modificó uno de los A-7bis para poder transportar a dos personas en la cabina trasera y así realizar un vuelo de rescate, que finalmente no se produjo al llegar antes los rescatadores en barco.
En el invierno de 1939, comenzó la guerra con Finlandia. Se enviaron dos autogiros A-7 y A-7bis al frente para experimentar su uso como arma de dirección de fuego artillero. Estos vuelos fueron realizados por los pilotos de prueba A. Ivanovsky y D. Kositz.
A-7 en esquíes
Durante estos vuelos, los autogiros sufrieron varios fallos. En uno de ellos se partió la pata de morro en una toma dura. En otro se soltó la radio y provocó problemas. El ingeniero I. Karpun y el mecánico A. Kagansky eliminaron los fallos y pulieron las máquinas como aeronaves militares. Hasta el final de la guerra, cuando atravesaron la línea de Mannerheim y tomaron Vyborg por asalto, los autogiros realizaron varias misiones de reconocimiento.
A principios de 1939, la planta número 156 produjo cinco A-7bis. Cuatro autos volaron rápidamente y se entregaron, aunque sin probar la radio en comunicaciones aire-tierra, por falta de estación terrestre. La entrega del quinto autogiro se retrasó por fallos en el motor.
Desde el primer día de la guerra se empezó a preparar los autogiros para enviarlos al frente. Despegarían del aeródromo de Ukhtomsky y volarían hacia el frente en formación, donde se entregaron al Primer Escuadrón de Ajuste de la Fuerza Aérea (suena raro, pero es una traducción del ruso y, ante falta de conocimientos de ruso, asumimos que es como se designa a un escuadrón experimental o de entrenamiento). Estas máquinas participaron en la Segunda Guerra Mundial, cerca de Smolensk.
En su primera salida de combate, los autogiros no fueron atacados por los alemanes. En la segunda recibieron fuego enemigo, aunque impreciso porque se juzgó mal su velocidad. Para cuando los artilleros pudieron corregir el fuego, el autogiro había buscado refugio en unas nubes.
En las salidas nocturnas se acercaban en silencio, según la fuente -presumimos que en autorrotación-, para lanzar octavillas propagandistas sobre las posiciones alemanas.
En otra misión el autogiro regresó a base habiendo sido alcanzado por una ametralladora en el fuselaje y en las palas, y los tripulantes heridos en brazos y piernas.
Se realizaron numerosas salidas de dirección de fuego artillero y de lanzamiento de propaganda durante la noche.
Las capacidades de toma corta del autogiro quedaron demostradas. Se cuenta una anécdota de que un piloto de Po-2 descartó un lugar como zona de aterrizaje por juzgarlo inapropiado para su avión, a pesar de que, para su sorpresa, ya había un autogiro posado allí.
Cabina de un A7
Pero no sólo para la guerra se ensayó el autogiro. A principios de 1941, Narkomles y Aeroflot organizaron una expedición a las estribaciones del Tien Shan para probar la posibilidad de utilizar autogiros en la silvicultura y la agricultura. Las laderas de las montañas estaban cubiertas de miles de hectáreas de cultivo, que sufrieron una plaga de insectos: la polilla de la manzana. El A-7bis acudió en ayuda de los árboles enfermos junto con un equipo de especialistas formado por el piloto V. Karpov, el ingeniero G. Korotkikh y los mecánicos V. Ulyanov y G. Shamshev. En primer lugar, instalaron el equipo necesario para la fumigación de pesticidas. Una primitiva RAT se engargaba de conseguir la energía para esparcir el pesticida en polvo desde dos depósitos a los lados del fuselaje. El autogiro, gracias a sus capacidades de vuelo lento, tomas cortas en campos no preparados y maniobrabilidad, demostró realizar la tarea mejor que los aviones. La expedición pasó un mes en las faldas del Tien Shan. Incluso Pravda se hizo eco de esta misión:
“El otro día, los participantes en una expedición química de aviación del fideicomiso de la industria maderera del Comisariado Popular de Bosques de la URSS regresaron a Moscú. La expedición realizó un ensayo de uso de un autogiro soviético diseñado por el ingeniero Nikolai Kamov para controlar las plagas de los árboles frutales en el sur de Kirguistán. Pilotado por el piloto Vladimir Karpov, el A-7 subió abruptamente y, virando a lo largo de las empinadas laderas de las montañas, llegó rápidamente a áreas inaccesibles para los aviones. El dispositivo maniobraba fácilmente en valles angostos, descendía a tramos montañosos en forma de cuenco, daba la vuelta en el fondo y volvía a subir. 32 vuelos fueron realizados por un autogiro…»
Pravda, 19 de junio de 1941
A-7 en terreno montañoso
En el desarrollo de aeronaves de ala rotatoria, el A-7 desempeñó un papel importante. En particular, la Unión Soviética quedó satisfecha con el desempeño de este tipo de aeronaves con fines militares para reconocimiento, comunicaciones, observación artillera, etc. También justificaron plenamente su uso en la agricultura. La experiencia acumulada de operación práctica del A-7 incluyó entrenamiento de tripulaciones de vuelo, mantenimiento, operación en la unidad de combate y trabajos de reparación y rehabilitación.
A-10. Uno de los primeros autogiros soviéticos, inspirado en el C-30
El A-7 tendría desarrollos posteriores, como el A-15, con un motor más potente, el M-25 del I-16, y una aerodinámica refinada. Habría otros desarrollos, como el A-10, más similar y en línea con los últimos C-30 de De la Cierva, pero no verían combate.
En la primavera de 1940, por iniciativa de N. I. Kamov, se creó la primera planta de aeronaves de ala giratoria de la URSS en Ukhtomskaya. Posteriormente, fue a partir de esta pequeña empresa que creció la Planta de helicópteros de Ukhtomsk, que hoy lleva el nombre de su creador. Kamov fue nombrado director de la planta y diseñador jefe, y M. L. Mil se convirtió en su adjunto.
Autogiro AK
Con la amenaza de la captura de Moscú, la planta fue evacuada de Ukhtomskaya al pueblo de Bilimbay, región de Sverdlovsk. Aquí Kamov y sus asociados repararon los A-7 supervivientes. Pero el diseñador jefe ya estaba pensando en un nuevo autogiro, ya con control directo a través del rotor y con capacidad de embragar el motor con el rotor para despegar en vertical, «saltando», como el C-30.
El autogiro AK estaba motorizado por un MV-6 de 225hp. En condiciones difíciles, tras la evacuación, la construcción de la máquina resultó imposible. La planta en Bilimbay fue rediseñada para la reparación de equipos automotrices y de aviación. Kamov no pudo comenzar el trabajo de diseño hasta después de la guerra. Aunque no volvió a los autogiros, cambiando por completo a la creación de helicópteros
Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros, de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid)
Autogiro
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
El despegue y el aterrizaje no son verticales
Girodino
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
Helicóptero
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
El despegue y el aterrizaje sí son verticales
Esto es, el autogiro necesita de una fuerza motora que lo impulse hacia adelante, véase el motor con una hélice tractora o ímpulsora, o una cuerda que lo remolque, como en el caso del autogiro embarcado en submarinos, mientras que el rotor funciona en autorrotación.
Esto hace que el autogiro no pueda despegar en vertical, aunque ya de la Cierva solucionó en parte esto con su despegue «en salto».
El aterrizaje, si no vertical, se hace en un espacio realmente reducido, permitiendo la toma en lugares confinados.
En cuanto a los costes, tanto los de compra como los de operación o mantenimiento son mucho menores que los de un helicóptero.
Así pues tenemos una aeronave que puede hacer el 80/90% de cosas que puede hacer un helicóptero, pero a un precio que puede ser entorno a ¿10 veces inferior?. Eso hace que sea una aeronave muy atractiva para patrullar carreteras o costas, control de fronteras… y algunos valientes dicen que incluso combate y operaciones especiales, como la introducción sigilosa de comandos.
Irán y China, los países que lo tienen en servicio
Autogiro de evacuación médica iraní
En Irán se han estado utilizando pequeñas aeronaves no tripuladas para el control de fronteras. Y, de unos años a esta parte, también autogiros ultraligeros, tanto para patrullas fronterizas como para evacuación médica.
Autogiro de contorl de fronteras iraní
El autogiro parece un ELA cordobés, o tal vez un Magni italiano. No son aeronaves de altísima tecnología, así que suponemos que tras la compra y estudio de alguno de estos autogiros comerciales, han establecidouna fábrica local.
Autogiro iraní
Los mostrados son de cabina abierta, lo que ofrece poca protección a los pilotos contra el viento o el calor. Son aeronaves ágiles y sencillas de volar, muy maniobreras, y poco sensibles a las turbulencias atmosféricas o, al menos, mucho menos sensibles que aeronaves de ala fija de una masa equivalente.
Además están preparados para ser transportados en contenedores especiales, que llevan su propio sistema de grúa para cargarlo y descargarlo fácilmente, facilitando su despliegue en puntos de interés, o su transporte para mantenimiento.
También se pueden ver en algunas fotos, en el lateral izquierdo del fuselaje, un soporte externo, presumiblemente para llevar equipos fotográficos o de vídeo.
El Ejército popular chino también lleva varios años trabajando con este tipo de aeronaves. El autogiro es conocido como Hunting Eagle Strike o Shaanxi Baojii Special Vehicles Lie Ying Falcon.
Autogiro durante un desfile militar
Se ha podido ver en varios desfiles militares. Están equipadas con ruedas más grande, tipo tundra, lo que facilita las cosas en operaciones fuera de pista.
Además de la versión biplaza existe una versión triplaza, en la que en diversas fotos se puede ver al tripulante trasero armado.
Según las fuentes consultadas, se estarían utilizando en labores de patrulla fronteriza, pero además hay unidades de paracaidistas equipadas con ellos, puesto que consideran que además de para patrulla y control de fronteras, labores fronterizas e incluso antidisturbios, son aptos para infiltraciones silenciosas y operaciones especiales. ¡Ya en 2014 querían desarrollar un autogiro de asalto!
Esfera occidental
Autogiro militar por Skyworks, Scaled composites y Sikorsky
En la esfera occidental tampoco son desconocidos los intentos de crear autogiros militares. Carter, sí el del rotor ralentizado y el Cartercopter, ahora centrado en la movilidad aérea urbana, ha propuesto en varias ocasiones militarizar sus aeronaves, o incluso instalar su sistema de rotor ralentizado en aviones militares ya existentes para crear híbridos avión-autogiro. También Scaled junto con Skyworks estuvo trabajando en un proyecto que había sido de Sikorsky para producir un autogiro militar, del tamaño de un Black Hawk, aunque finalmente no se llegara a nada.
Sin embargo en Europa al menos dos compañías han volado prototipos de autogiros militares.
Trixy Eye
Trixy Aviation es una empresa austriaca. Se dedican al desarrollo de autogiros, aunque nacieron en 2010 con idea de crear un coche que vuela, el Trixy Former que puede verse debajo.
El coche volador de Trixy
Además del coche volador y de los autogiros, han desarrollado hangares móviles, básicamente remolques donde poder transportar y almacenar sus autogiros sin problemas.
Trixy Eye equipado con una cámara externa
Y, ya puestos, y siguiendo la tónica de hace unos años de convertir ultraligeros como la Tecnam o el Colyaer en aeronaves de patrulla económicas, decidieron lanzar su autogiro militarizado Trixy Eye.
Cockpit del Trixy Eye
Está desarrollado para labores como fotografía aérea, transmisión de medios, apoyo aéreo policial, observación de tráfico, control fronterizo, guardacostas, búsqueda y rescate, vigilancia de tuberías, vigilancia de líneas eléctricas, observación de incendios, guerra contra las drogas, explosión de avalanchas, protección de animales, fumigación agrícola…
Puede montar una cámara giroestabilizada, y la capota de la cabina es desmontable, pudiendo ir tanto cabinado como sin cabinar.
Además utilizan un ubicuo Rotax 912 modificado con un turbo compresor propio para alcanzar los 150 caballos.
Xenon, de Fly Argo
Los polacos de Fly Argo ofrecen sus autogiros tanto para vigilancia como para evacuación médica. Especializados en la construcción de autogiros, tienen distintas versiones orientadas a la aviación general y deportiva y agrícolas. Y, a partir de estas, han desarrollado la versión de evacuación médica y la de patrulla (ya se sabe, control de fronteras, carreteras o costas).
Prototipo de BellComm Spain probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares
La española BellComm también ha apostado por la misión de evacuación médica para su autogiro C-44. Incluso fue probado en 2016 por el general médico Manuel José Guiote Linares, jefe de la BRISAN del Ejército de Tierra. Las ventajas son las ya sabidas: aterriza en casi cualquier sitio, aunque no puede volar a punto fijo ni aterrizar en vertical, despega desde casi cualquier sitio, y lo hace a un precio diez veces inferior, según BellComm.
vista exterior del aparato
Aunque el prototipo mostrado en el vídeo es biplaza, en configuración de evacuación médica el asiento del copiloto sería reemplazado por una camilla, que se carga frontalmente, por un amplio portalon en el morro del autogiro.
Puerta de carga
Dice el diseñador que si el herido lo necesitara el autogiro podría equiparse con un asiento extra para un sanitario, aunque lo vemos algo incompatible con la masa máxima al despegue de 560kg y carga útil de 240kg que dan en su hoja de características [pdf].
Interior medicalizado, asiento de piloto, del sanitario tras él y la camilla
Otro equipamiento médico del autogiro sería una bomba de infusión para la administración segura de fármacos, aspirador de secreciones para mantener la vía aérea permeable, ventilador mecánico para restaurar las funciones respiratorias, desfibrilador externo semiautomático para solucionar una parada cardiorrespiratoria y un monitor de signos vitales, con vídeo, audio y un escáner para la detección de hemorragias cerebrales.
Nos ha llegado la imagen de arriba, de un caza que recuerda al avión de carreras Potez 53, o al caza Fokker D.XXI, por distintos medios, Facebook, Twitter, e incluso Whatsapp, con una brevísima descripción, diciendo que llevaría motor de 14 cilindros en doble estrella y 1000CV. Y hemos recordado que ya habíamos leído sobre él en el libro de Manuel Lage sobre la Hispano Suiza, así que… ahí un pequeño resumen.
Aunque la empresa hubiera hablado con distintos estamentos militares, el C-36 nacía como una apuesta privada.
Su diseño comenzó en Guadalajara en 1934, y para 1936, el año en que debía haber volado, se habían completado todos sus planos de fabricación. De hecho se había lanzado la misma, comenzando por el larguero principal del ala, que llegaría a ensayarse en 1937 ya en la SAF-5 de La Rabasa.
La estructura, aunque algo obsoleta para la época, era muy común en ese periodo de transición que fueron los años 30: fuselaje de tubo de acero soldado, alas en madera, y revestimiento en contrachapado. Se valoraba que con esta estructura se ahorraba, respecto a un diseño semi-monocasco en aluminio, más de la mitad en la compra de los materiales y un 40% en utillaje y máquina herramienta. Se esperaba que el precio final fuera entre un 35 y un 40% inferior al que hubiera tenido el diseño semi-monocasco en aluminio. El tiempo de desarrollo estimado era de 12 a 14 meses.
Las alas presentaban torsión negativa, una característica innovadora en la época. Su diseñador, Corbella, fue el primer diseñador español en utilizar este diseño, ya en la Gonzalez Pazó GP-1 y posteriormente en el C-36.
El tren de aterrizaje era fijo y carenado con pantalones. El carenado ocultaba también la suspensión del tren.
El motor previsto era el Hispano Suiza HS-14 HA, fabricado en Barcelona, sin reductora. El motor daba 1000CV a 2100RPM y 1000m de altitud. Esta familia de motores, el Tipo 79, era el primer motor radial que había sido desarrollado de forma íntegra por Hispano Suiza, siendo lo habitual que Hispano Suiza trabajara los motores en V y Elizaldeen motores de varios tipos, incluidos los de estrella.
El inicio de la guerra truncó el desarrollo del caza, aunque continuó en la SAF-5 y posteriormente en la SAF-15. Con los avatares de la guerra y el suministro de cazas avanzados soviéticos, el desarrollo quedó abandonado.
Características
Dimensiones
Envergadura: 9m
Longitud: 7.47m
Altura: 3.65m
Superficie alar: 15m²
Pesos
En vacío: 1429kg
en vuelo: 1869kg
Combustible: 340 litros
Motor
HS 14 HA de 14 cilindros en doble estrella
Potencia: 1000CV
Velocidades
Máxima: 500km/h
Crucero: 400km/h
Pérdida: 110km/h
Tiempo de trepada (en minutos y segundos) a…
1000m en 1:02
4000m en 5:19
8000m en 20:15
En el libro podemos encontrar una imagen en alzado, planta y perfil, que se publicó en exclusiva en él, os recomendamos su lectura y compra.
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