El de hoy es un episodio imprevisto. De hecho, hoy no tocaba podcast. Íbamos a grabar otro tema, pero por motivos de causa mayor hemos cancelado. Pero como buenos profesionales españoles, hemos aprendido a ser flexibles y de improvisación rápida, así que hemos montado y sacado como episodio extra un análisis de actualidad sobre la reciente firma por parte del gobierno coreano de la adquisición del primer lote de 20 aviones KF-21 «Boramae», lo que supone pasar de volar prototipos a iniciar su producción en serie, para introducirlos en servicio —esperan— en 2030.
Y como no, por supuesto, si esperáis hasta el final del episodio, encontraréis algo de contenido extra, otro análisis que, en principio, no tenía nada que ver con este, pero que nace de forma transversal al hablar de la velocidad de desarrollo de este proyecto…
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Hace un par de años os presentábamos el C-390 con sistema MAFFS II, (Modular Airborne Firefighting System), como el de los C-130 estadounidenses, para convertirlo en avión antiincendios.
Tras numerosas pruebas, ensayos y formación de tripulaciones, el KC-390 de la Fuerza Aérea Brasileña se ha estrenado en su labor de antiincendios en el último de Patanal.
El Embraer, perteneciente al Primer Grupo de Transporte de Tropas (1º GTT), voló a Corumbá para ser utilizado en la lucha contra los incendios forestales en la región del Pantanal.
KC-390 con MAFFS II en tierra
El sistema MAFFS II se desarrolló para convertir el Hércules en un avión antiincendios. En las primeras versiones descargaba el agua por la compuerta trasera, como el actual del A-400M. Pero tras observar algunos problemas de corrosión en el fuselaje trasero se desarrolló la versión actual, un sistema presurizado que descarga a través de una de las puertas traseras modificadas.
Detalle de la tobera de salida en la puerta trasera
Es un sistema paletizado, que permite su instalación en el interior del avión, a través de su portalón trasero de carga, en cuestión de minutos. Pero requiere cambiar la puerta por una puerta modificada. Y entrenar a tripulaciones de transporte en la lucha antiincendios.
Sistema MAFFS II instalado en el interior
Al ser un accesorio de conversión externo y paletizado, permite que el avión mantenga sus otras capacidades, y que el resto del año pueda realizar sus funciones habituales, mientras que en temporada crítica de incendios da soporte a las aeronaves dedicadas en exclusiva a esta labor. Por contra, la deja de ser una tripulación dedicada y especializada.
El sistema MAFFS II, además de los depósitos y las toberas, monta unos compresores de aire, para presurizar el líquido, que puede llevar retardante o no.
Imagem divulgada nas redes sociais mostra o momento exato quando um #KC390 da @fab_oficial✈️🇧🇷 empregando o sistema MAFFS despeja sua carga sobre um foco de incêndio na região do Pantanal marcando assim a 1a missão real de combate a incêndio realizada pela aeronave pic.twitter.com/Bb0mLuLIrE
— Glício Fonseca (GLI) 🚁✈️🇧🇷 (@gliciofonseca) June 30, 2024
El sistema puede descargar los 3000 galones (11350 litros) en cinco segundos, cubriendo un área de 2km de largo por 305 de ancho o repartir su contenido de agua con retardante en varias descargas. El tiempo de recarga, que debe ser obligatoriamente en tierra, es de menos de 12 minutos.
El sistema es suministrado por la United Aeronautical Corporation. Según su página web, además de utilizarse como medio anti incendios se puede utilizar para…
Lucha contra incendios — ataque rápido y contención
Vertidos químicos/de petróleo — compatibles con Corexit (un dispersante de petroleo que se usa en vertidos al mar) y espuma AFFF (espuma contra incendios)
Contaminación nuclear/radiológica/biológica – suministro de isótopos atomizados
Fumigación — Mitigación de plagas y mosquitos
Aplicaciones agrícolas — antinarcóticos, control de la vegetación y fumigación de cultivos
Y además proponen estas ventajas
MAFFS II permite a los operadores conscientes de los costes añadir capacidades reales de extinción de incendios aéreos sin tener que comprar aeronaves dedicadas.
El sistema es independiente y distinto de la aeronave, por lo que los costes del ciclo de vida en comparación con el mantenimiento de la aeronave son significativamente menores.
Sin aeronaves específicas que mantener, los costes de mantenimiento y explotación se reducen drásticamente.
Un sistema MAFFS cuesta aproximadamente lo mismo que un contrato anual Call When Needed para un avión cisterna comparable, pero puede reutilizarse año tras año para diversas misiones.
La startup Beyond Aero realizó su debut en EBACE, presentando su ultraligero propulsado por hidrógeno, el muy modificado ultraligero francés G1 Aviation del que os hablamos hace unos meses, junto con mucho material gráfico de lo que pretenden que sea su siguiente desarrollo: un avión de negocios de pila de hidrógeno para de 8 a 12 personas.
El avión, más similar al que presentaron en prensa en 2023 que el ultraligero G1. recibe el nombre de Beyond Aero One y pretenden que entre en servicio alrededor de 2030.
Beyond Aero ya ha logrado mucho, habiendo modificado y probado el ultraligero, al que llama Bleriot en honor al aviador francés pionero, para demostrar que su tecnología es viable. Pero no es lo mismo obtener la certificación para un avión como aeronave experimental monoplaza, que desarrollar y certificar una aeronave dedicada al transporte de pasajeros, cuyos requisitos de seguridad son mucho más elevados que los del primero, por la propia naturaleza de la misma aeronave: no es lo mismo operar comercialmente con pasajeros dentro que una aeronave de experimentación con 1 solo tripulante.
Ultraligero G1 modificado, al que llaman Bleriot
En el avión experimental, un ala alta que traza sus orígenes en la Zenair 701, la empresa reemplazó el motor de gasolina por un sistema de propulsión híbrido compuesto por baterías que proporcionan una potencia máxima de 40 kW y una pila de combustible de hidrógeno que genera hasta 45 kW. La configuración tiene la celda de combustible sujeta al asiento del copiloto y es alimentada por tres tanques de hidrógeno ubicados en el maletero, tras los asientos. El hidrógeno lo almacena en forma gaseosa, en tres depósitos de 340 bares.
Beyond Aero se enfrenta al largo y complejo proceso de desarrollo y certificación del avión comercial que nace de una hoja en blanco, y que pretenden que tenga un alcance de 800 nm (1.482 km). Aún se encuentra en las primeras etapas de desarrollo, pero según las infografías mostradas preternden llegar a tener una familia de aeronaves, mediante el conocido sistema de alargar el fuselaje añadiendo rodajas.
Los compradores potenciales han expresado interés en pedidos que la empresa valora en 646 millones de dólares.
Del 23 al 30 de junio se está celebrando en el aeródromo alemán de Welzow el Campeonato alemán de acrobacia, organizado por Aeroclub Alemán (DAeC), representado por la Comisión Federal de Vuelos Motorizados y por Asociación Alemana de Acrobacia Aérea eV con el apoyo amistoso del equipo del aeródromo de Welzow.
Y entre los participantes de la categoría deportiva nos hemos encontrado nada más ni nada menos que al «barón rojo», Alexander Stegner, con su réplica del Fokker DR.1, ¡que ha quedado cuarto!. En esta categoría, el primer puesto ha sido para Konrad Pausch en Sukhoi 29, el segundo para Sebastian Gluck en Pitts S1, y el tercero para Stefan Ziehm en Robin R2160i.
Si hay un programa que vaya con retraso es la aeronave de ala rotatoria 609, antes Bell-Boeing, ahora Leonardo. ¡Si en el 97 ya hice un trabajo sobre ella!
Como toda aeronave de rotor basculante, no ha estado exenta de problemas de desarrollo, en especial en las bancadas de sus motores. Pero hoy, 26 de junio, Leonardo ha anunciado el éxito de sus pruebas embarcadas.
Debajo puede verse la nota de prensa, así como un vídeo de las pruebas y otro con una entrevista.
La aeronave de rotor basculante, ya saben los fieles lectores, se trata de una aeronave de aterrizaje y despegue vertical, que permite volar a punto fijo y en modo helicóptero con rotores lado a lado, pero también permite volar como si fuera una aeronave de grandes hélices. El tamaño de las mismas limita la velocidad máxima alcanzable por la aeronave, por eso los siguientes desarrollos de Bell implican el plegado de las palas para un vuelo de crucero de alta velocidad. Y, aún así, logra aunar lo mejor de las aeronaves de ala rotatoria con las de punto fijo.
Los inconvenientes principales son la dificultad de vuelo, así como la de diseño del ala, que sufre durante la rotación de la bancada basculante los esfuerzos a los que le someten los efectos de precesión giroscópica.
Nota de prensa
El programa AW609 de rotores basculantes alcanzó otro hito importante en la industria después de su primer exitoso ensayo en un buque, que se llevó a cabo recientemente con el apoyo de la Marina italiana. Del 3 al 12 de abril, la aeronave AW609 AC4, completamente representativa de la configuración final de producción, realizó pruebas de demostración al trasladarse desde las instalaciones de Leonardo en Cascina Costa (Samarate) hasta la Base Naval de Maristaer Grottaglie. El tiltrotor, con pilotos de prueba e ingenieros de vuelo de Leonardo (apoyados por personal de la Marina italiana para las operaciones embarcadas), despegó desde la base con destino al portaaviones italiano (ITS CAVOUR – Buque Insignia de la Flota de la Marina), a 20 millas náuticas de la costa, mostrando su enfoque efectivo, aterrizaje estable en cubierta y capacidades de toma de tierra.
Pruebas
Durante la demostración, el AW609 brindó una oportunidad única para fortalecer aún más la conciencia de las ventajas sobresalientes del rotor basculante de Leonardo en un entorno marítimo dedicado. Esto demuestra cómo el primer rotor basculante del mundo destinado a obtener una certificación civil cumple con rigurosos estándares operativos y de seguridad. Por lo tanto, está idealmente posicionado para satisfacer una variedad de necesidades gubernamentales y de servicios públicos, tanto en Italia como a nivel global.
Entrevista
Como parte integral de la fase de demostración, se llevó a cabo una campaña de pruebas inicial desarrollada y ejecutada en un entorno sintético completo utilizando el simulador de desarrollo e ingeniería AW609, que se encuentra en Cascina Costa. Las aplicaciones de gemelos digitales proporcionaron una evaluación preliminar de las actividades y maniobras, que posteriormente se llevaron a cabo en operaciones en beneficio del desarrollo de capacidades, reducción de tiempo, seguridad y sostenibilidad. Los procedimientos de aterrizaje y despegue en cubierta se realizaron en más de 15 condiciones diferentes (incluidas las condiciones de viento), con enfoque recto y lateral, aterrizaje vertical, despegue vertical y salida lateral.
Las pruebas de demostración son el último paso tomado en el marco de las actividades llevadas a cabo por un grupo de trabajo conjunto establecido en 2022, que incluye a Leonardo, la Marina italiana, el Ejército italiano y la Guardia di Finanza (Policía de Aduanas de Italia). El grupo de trabajo tiene como objetivo evaluar el potencial de las tecnologías de tiltrotores como capacidades complementarias a los activos ya en uso entre los servicios gubernamentales, proporcionando una capacidad de largo alcance rápida con despegue y aterrizaje verticales y crucero rápido, por encima del clima gracias a la cabina presurizada única y el rendimiento a gran altitud del AW609. La evaluación realizada por el grupo de trabajo ayudaría a definir los beneficios para el transporte logístico (despegue/aterrizaje vertical, largo alcance, conexión rápida de punto a punto con crucero por encima del clima) y, en el futuro, para la vigilancia marítima (despegue/aterrizaje vertical, transferencia rápida al área de patrulla y mayor cobertura de área).
Tras la primera campaña de pruebas en buques, Leonardo iniciará una evaluación detallada y análisis de los datos recopilados. Esto permitiría posibles pruebas adicionales para mejorar aún más los enfoques y potenciar las mejoras en la plataforma para operar en el entorno naval/embarcado.
El AW609 destaca por proporcionar un transporte rápido de punto a punto a largas distancias, permitiendo un acceso oportuno a ubicaciones remotas y alojando hasta nueve pasajeros en la comodidad de una cabina presurizada. Está diseñado para transformar una variedad de misiones, incluyendo servicios públicos y funciones gubernamentales. Hasta la fecha, el programa de desarrollo ha acumulado más de 1,900 horas de vuelo en Italia y Estados Unidos.
El AW609 aprovecha capacidades y habilidades industriales y tecnológicas únicas, lo que convierte a Leonardo en un actor destacado en el emergente dominio de las aeronaves de alas rotatorias rápidas, donde las arquitecturas de tiltrotores demuestran ser cada vez más la mejor solución para satisfacer las futuras necesidades operativas
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