Si los equipos de demostración militares nos sorpdenden y nos gustan, qué decir de los Blue Angels, de la Patrulla Suiza, o del F-16 solo Team belga, además de los patrios Patrulla Águila, cómo no nos van a entusiasmar estos vídeos del equipo demostrador F-22 Demo Team, uno de ellos en 4K (merece la pena ponerlo en grande) y otro en 360º. ¡A disfrutar!
Autor: Sandglass Patrol
Acrobacia en un Ford Trimotor de pasajeros
Estamos acostumbrados a ver acrobacias ilimitadas en gráciles y potentes pájaros acrobáticos, aviones con motores potentes, estructuras de tubo de acero soldado y reforzado y revestidas de fibra de carbono. Pero hubo una época en la que los aviones de pasajeros podían hacer acrobacia, a parte del tonel del prototipo del 707, Harold Johnson, también conocido como el rey de los Ford, podía hacer toneles, rizos, caídas de ala… con un gigantesco, para la época, Ford Trimotor de 6 toneladas.
Harold nació en 1910 en Chicago, Ilinois. Tuvo su suelta en 1929, en un biplano Waco, de quien se convirtió en distribuidor. Poco después fundó una compañía llamada Aerial Transit Company, no confundir con la de Henson y Stringfellow.
Y poco después decidió entrar en el mundo de los barnstormers. Pero puesto a entrar en un mundillo donde había tanta gente trabajando, tenía que hacerlo haciendo algo distinto. Podía haber hecho acrobacia a motor parado como Udet o Hoover, pero el quería algo grande, algo que no hubiera hecho nadie. ¿Por qué volar un biplano acrobático, pudiéndo hacer acrobacia con un Ford Trimotor de pasajeros y unas 6 toneladas de peso?
En 1932 compró su Ford 4AT. Con él hacía toneles, caídas de ala, aterrizaba sobre una de las ruedas del tren y la punta de ala… de hecho descubrió que este número le obligaba a reemplazar los bordes marginales cada seis meses. Y sobrecargar la estructura haciendo acrobacia le obligaba a hacer otra serie de reparaciones, así que consiguió certificarse por la CAA para poder realizar reparaciones, en un taller móvil que montó en otro Ford, terrestre.
Durante siete años recorrió Estados Unidos con sus espectáculos, patrocinado por SOHIO Oil, y participando en las National Air Races.
En 1931 quedó segundo con un Lockheed Orion en el Trofeo Bendix.
Probó numerosos biplanos para sus espectáculos, pero no contento con ninguno, diseñó el suyo propio, Continental Special NR-10537. Abría los espectáculos con él, realizando un looping nada más despegar, o alabeando para poner el avión en invertido a ras de suelo. Ese era el calentamiento del espectáculo, a continuación aterrizaba junto a su Ford y empezaba las acrobacias con él, que era su aparato favorito para hacer acrobacia. Una vez, delante de una multitud de 15000 espectadores realizó ¡17 rizos seguidos con el Ford 4AT! Batiendo su anterior record, de sólo 16.
Incluso llegó a plantear un diseño para transportar a lomos del Ford 4AT su biplano, como harían con otros diseños de aviones nodriza/parásito. Al fin y al cabo, ¡ya se había logrado en 1916!
Pearl Harbour y la entrada en guerra de Estados Unidos dió al traste con sus espectáculos, y cambió las acrobacias por vuelos ferry de Lockheed Hudson desde Estados Unidos a Reino Unido. Se perdían casi la mitad de los aviones en estos vuelos.
Tras ello pilotó, como piloto de pruebas, el B-24. Pero este avión no le gustaba, demasiado pesado y poco maniobrable. Se movió a California, donde pudo probar los P-38, tirando de G’s hasta las 7G. También probó el Lockheed 1049 Constellation, del que decía que tenía más velocidad de alabeo que el propio Lighting.
Durante el vuelo de ensayos del avión de lucha antisubmarina P2V Neptunre se desprendió la puerta de la bodega de bombas. Ésta golpeó la cola, dañando el timón y 3/4 partes del estabilizador vertical. Johnson aterrizó el avión sin novedades, salvando el prototipo.
Murió en 2011, tras toda una vida dedicada a volar (fly to live, live to fly, como reza la canción, podría haber sido su credo), y a restaurar aeronaves clásicas.
Fuentes:
11 del 11, a las 11. Vídeo de Ypres en 1919
Hemos escrito casi cada año sobre lo que supone este día. Hoy no vamos a escribir. Si es cierto que una imagen vale más que mil palabras, éste vídeo tomado desde un dirigible Astra sobre Ypres en 1919 lo dice todo.
Michel Gordillo relata sus extraordinarios vuelos en dos episodios de podcast
Michel Gordillo voló de Madrid a Oshkosh en su ultraligero kitfox, la foto se puede ver un poco más abajo. Además ha circunvalado la tierra por los polos. Y nos lo contó a Pilotando el Tema en dos amenos episodios. Os los dejo a continuación:
Al wingsuit le faltaban motores, y BMW se los pone eléctricos
Los trajes ala, popularmente conocidos por su nombre en inglés wingsuit, llenaron los blogs de aeronáutica y tecnología así como las páginas de los periódicos deportivos y telediarios. Útiles, tanto desde el punto de vista militar como deportivo, en España fue famoso el Proyecto Alas, del fallecido Álvaro Bultó, Santi Corella y Toni López. Y el vuelo de Alexander Polli atravesando la roca foradada de Montserrat. Incluso trajimos a Sandglass algún antecesor de los años 30, y se hizo muy popular con los deportistas que practican salto base. Y ahora vuelven de mano del austriaco Peter Salzmann y de BMW, mezclando el traje flexible con los motores a reacción, a lo Yves Rossi.
Estos trajes de ardilla voladora dan un coeficiente de planeo bastante pobre, entorno a 3:1. Esto es, por cada metro que se cae se avanzan tres. EN una avioneta con el motor al ralentí se tiene una relación de 12:1, aproximadamente. Las posibilidades de corrección en caso de ir demasiado cerca de la roca son escasas, y el tiempo de planeo es corto. La evolución era clara, había que añadir un motor. Y esa idea rondaba la cabeza de Peter Salzmann, que se aproximó al estudio de diseño de BMW Design works con esta idea, utilizar hélices entubadas para aumentar el tiempo de planeo y añadir potencia a su wingsuit.
El estudio se realizó paso a paso. Primero con maquetas en cartón para encontrar el tamaño idóneo del propulsor, después con maquetas de aluminio y fibra de carbono para encontrar la aerodinámica adecuada así como realizar ensayos en tunel de viento para medir fuerzas y momentos. De hecho inicialmente se probaron dos tamaños, teniendo que ser descartado el mayor de ellos por ser incómodo, ¡aunque ofrecía un 40% más de empuje! El resultado final es un dispositivo de 12kg que se lleva en el pecho, tiene como un metro de ancho, una batería de 50V que alimenta a dos hélices entubadas de fibra de carbono de 13cm de diámetro, que giran a 25000rpm, ¡lo que seguro que es de todo menos silencioso!.
Una vez finalizados todos estos estudios previos y correcciones llegó la hora de probarlo en persona. Obviamente no saltando desde un acantilado o desde un helicóptero, sino en un tunel de viento vertical, del mismo estilo que el popular Madrid Fly, donde comprobó que podía abrir el paracaídas sin problemas. En ese túnel de viento vertical Salzmann comprobó que el diseño era estable y manejable. Tras ello realizó varios saltos desde un helicóptero para ver cómo influía el equipo en la caída. Y ya solo quedaba el siguiente paso: saltar desde un helicóptero para comprobar cómo funcionaba. Y por ello se realizaron dos prototipos.
Salzmann ha realizado más de 30 saltos. En los primeros vuelos los prototipos no funcionaron muy bien, el flujo de aire que llegaba a las entradas de aire no era suficiente. Pero, una vez afinados los prototipos, Salzmann ha podido comprobar que el dispositivo no solo da empuje suficiente como para prolongar el planeo y suavizar esa tasa de caída de 3:1 de la que hablábamos antes, sino que además le permite realizar trepadas.
De momento no se piensa en su comercialización. ¿Estaremos viendo el nacimiento de un nuevo deporte?
Fuente: BMW