Si este verano Rusia sorprendía con la presentación de un nuevo caza monomotor furtivo de quinta generación, el Checkmate, ahora acaba de hacer público un nuevo vídeo en el que muestra una nueva variante no tripulada del mismo, para actuar de punto fiel o dirigido a distancia.
Captura de pantalla mostrando el Checkmate sin cabina
A su vez ha anunciado la motorización, se trata del AL-41F, también conocido como Izdeliye 20.
Para terminar, Yuri Slyusar, CEO de UAC, anunció el domingo que se ha lanzado la producción de muchos prototipos en la factoría de Komsomolsk.
Etienne Dormoy, ingeniero francés que trabajaba para la US Army Air Force diseñó este pequeño avión en 1923, para competir en la carrera de aviones ligeros de 1924. Posteriormente participaría también en la de 1925 y en el trofeo Rickenbacker.
En la primera carrera quedaría primero, siendo además la única aeronave, de todas las inscritas, que finalizó la carrera. En la segunda carrera finalizó el segundo, y tan solo la terminaron dos aviones. Y en la tercera carrera acabó tercero, ¡y tan solo tres aviones la acabaron!.
El resto de competidores sufrían problemas de calentamiento. Dormoy lo solucionó guiando el aire de la entrada del morro hasta los cuatro cilindros en línea de su motor de motocicleta Henderson B-4, de 20hp. Solución que le sería copiada por el resto.
También participaría con éxito en la carrera Dayton-Cincinati, ganándola. Como el avión no tenía alcance suficiente para cubrir el trayecto completo, tenía que cargar con una garrafa de 5 galones (19 litos), y bombear desde ésta al depósito sobre el ala el combustible. La bomba de transvase funcionó al comienzo. Cuando se rompió tuvo que continuar la transferencia a fuerza de pulmón.
La velocidad máxima en vuelo recto y nivelado era de unas 70mph (~115km/h). La velocidad máxima en picado somero era de 100mph (~160km/h). Para cuando alcanzó esta velocidad, los botalones traseros estaban vibrando con una amplitud de 6 pulgadas (~15cm).
El fuselaje era de tubo de acero soldado, revestido de tela solo en la parte de morro, lo que le confería ese aspecto de bañera volante, mote que compartía con el Aeronca C3.
Una vez terminadas las carreras, Dormoy vendería la aeronave.
Réplica equipada con motor VW en vuelo
Aunque hay varias réplicas y muchos modelos de radio control, niguno es del todo exacto, puesto que Dormoy no dejó ningún plano, y se han tenido que reconstruir a partir de fotografías.
Características
Longitud: 4.09m
Envergadura: 7.30m
Superficie alar: 7.9 m²
Peso al despegue: 193 kg
Combustible: 2 galones (7.6 litros)
Modelo CAD hecho en Solidworks
Dormoy nació en Vandoncourt, Francia. Estudió ingeniería en Lille, y se unió al ejército en 1906. Tras terminar su servicio en el ejército en 1908, entró a trabajar conDeperdussin, la compañía que fabricó el primer fuselaje monocasco. En 1913 fue contratado para trabajar en Estados Unidos. En 1914, trabajando para Kantner, diseñaron un monocasco con el que ganaron el Trofeo Schneider. También en 1914 volvió a Francia y se volvió a alistar, esta vez como piloto. Comnatió de noche a los Zeppelines, volviendo a base en varias ocasiones con agujeros de bala en el avión. En 1916 dejó de volar en el ejército y se volvió a incorporar a Deperdussin, colaborando en el diseño de los cazas SPAD. En el 17, Estados Unidosy SPAD llegaron a un acuerdo por el que Dormoy se transladaría a Estados Unidos junto con un par de cazas SPAD y los planos, para construir el avión en la factoría de Curtiss. A partir de 1920 trabajaría para el ejército, donde diseñó la bañera volante.
En los años 30 Dormoy participaría en el diseño de otro avión de carreras, el Buhl Bull Pup. También con la compañía Buhl participaría en el diseño aerodinámico del P-26 Peashooter. En el 36 se uniría a Consolidated y colaboraría en el diseño del Catalina. Tras retirarse en 1958 de Convairdiseñó pequeñas barcas y barbacoas plegables. Murió en 1959.
Vídeo: recuperación en vuelo del drone desde un Hércules nodriza
El sueño de tener aviones nodriza con aeronaves parásitas (o portaaviones que vuelan) alimenta la imaginación de los ingenieros y de los militares desde casi el comienzo de la aviación.
El sistema de recuperación consta de un trapecio que se descuelga desde la rampa trasera de la aeronave. De este trapecio cuelga un cable junto con una cesta, que recuerda a los sistemas de repostaje de cesta y percha. Una vez que la aeronave parásita se aproxima a la cesta, despliega una percha, que al hacer contacto con la cesta queda cautiva. Una vez asegurada, pliega las alas y la aeronave es izada hasta el trapecio, donde es asegurada.
Primer vuelo del X-61 Gremlin
El 20 de enero de 2020 se produjo el primer vuelo del Gremlin. El 26 de agosto de 2020 Dynetics anunciaba un segundo vuelo exitoso. Sin embargo, en diciembre de 2020, cuando se realizó el ensayo de recuperación en vuelo, fue un fracaso. Tras al menos 9 intentos de recuperación desde el C-130 Hércules, finalmente hubo que recurrir al paracaídas de emergencia para recuperarlo.
Pilotado por Gary Freeman, propietario del primer avión eléctirco de Nueva Zelanda, y de la primera empresa en operarlos, despegó el 31 de octubre del aeródromo de Omaka para aterrizar en el aeropuerto de Wellington, a 78 km del primero, en un vuelo que duró 40 minutos, según anunciaron en su cuenta de Twitter.
El primer cruce en vuelo del estrecho se hizo el 25 de agosto de 1920
Con este vuelo, Gary ha roto dos récords. Por un lado, ser la primera aeronave eléctrica que realiza este trayecto. Por otro lado, el mayor tiempo de vuelo realizado sobre el mar por una aeronave eléctrica monomotor.
Gary defiende que Nueva Zelanda es el país ideal para electrificar el vuelo, debido al gran número de vuelos cortos que se realizan, y que casi toda su electricidad procede de fuentes renovables.
Gary Freeman estima que para cruzar el estrecho de Cook empleó 12kW·h, y de ahí estima que el coste de la energía para el cruce fue de tan solo 2NZ$ (1.23€), al aterrizar le quedaba aún un 40% de batería. Según las estimaciones de Pipistrel, operar esta aeronave es un 70% más barato que su equivalente con motor de combustión.
El Pipistrel Alpha es un entrenador biplaza, especialmente optimizado para las escuelas de vuelo, y capaz de recargar sus baterías durante las fases de descenso durante las tomas y despegues, recuperando así hasta un 13% de la carga inicial de la batería. Tiene una autonomía de 1h, con 30 minutos de reserva. La potencia máxima, limitada a 1 minuto, es de 60kW (80CV), mientras que la de crucero es de 50kW (67CV). Con una envergadura de 10.5m y una longitud de 6.5, tiene un peso en vacío (includias baterías) de 368kg y un peso máximo al despegue de 472.5-550kg (según legislaciones y versión ULM o LSA). Su velocidad de pérdida con flaps es de 38kt (70km/h) y de 45kt (83km/h) en configuración limpia. La velocidad de crucero es de 85kt (157km/h), mientras que la máxima en horizontal es de 100kt (185km/h) y la VNE de 135kt (250km/h).
Llevamos escribiendo sobre aviones eléctricos casi desde que nació el blog. Ya en 2009 el malogrado Yuneec 430 apuntaba a ser el primer avión eléctrico producido en serie, para ocupar el nicho de mercado que está intentando ocupar el Alpha Trainer. Están siguiendo un desarrollo similar al que siguieran las aeronaves con motor de combustión interna, repitiendo las mismas azañas, como cruzar el Canal de la Mancha en 2015, o superar la barrera de las 200mph. Y es que los aviones eléctricos despiertan la imaginación… y el espíritu del más alto, más rápido, más lejos, y ahora más verde, nunca se fue. La aviación eléctrica puede revolucionar la acrobacia, y las escuelas de vuelo. Veremos qué ocurre con los aviones más grandes. Pero está claro que ha venido para quedarse.
Una entrada en Instagram me ha puesto sobre aviso de la existencia de estas aeronaves. Yo conocía tan solo una de ellas, pero gracias a Richard Hodge he descubierto el resto. ¿Queréis conocer la historia de tres aviones hechos en acero inoxidable? Quedaros con nosotros…
Se han utilizado muchos materiales para construir aviones. Se empezó con la madera revestida de tela, para seguir con los tubos de acero revestidos, el aluminio semi monocasco, el contrachapado apilado en distintos ángulos y pegados, el aluminio y los materiales compuestos… Pero posiblemente uno de los más exóticos de todos haya sido el acero inoxidable.
¿Cuál es el mejor? No existe una respuesta cerrada a esta pregunta. La madera es sencilla de trabajar, tiene una resistencia específica (resistencia muy alta respecto a su densidad), pero tiene problemas con la humedad, los xilófagos… La fibra de carbono tiene una resistencia estructural muy elevada, pero trabaja bien a tracción o a cortadura, siendo problemática a compresión. Además los daños son difíciles de detectar. El metal se abolla al ser golpeado, la fibra se delamina interiormente y no es visible.
Algunas aleaciones de aluminio se han hecho hueco entre algunos de los mejores materiales para fabricar aviones por su bajo peso y su alta resistencia. Por ejemplo el aluminio 2024T6 pesa 3 veces menos que el acero S355 pero tiene una resistencia estructural equivalente, y el 7075 T6 es incluso más resistente que el S355. No todo van a ser ventajas, no se sueldan con facilidad, con lo que el uso de remaches es casi obligatorio, lo que hace el montaje lento y caro, o incluso, el 7075, se corroe bajo tensiones.
Pero, por bueno que sea un material, ¿y si no hay disponibilidad de él, por problemas de suministro, como hoy día los chips, o por alta demanda para otras aplicaciones?
Budd BB1 Pioneer
Budd BB1 Pioneer Aircraft en la puerta del Franklin Institute
Este avión se puede ver en la puerta del Franklin Institute desde 1935, siendo posiblemente la pieza que más tiempo lleva en este museo en exhibición continua en el exterior.
Fue diseñado en los años 30 por la compañía Budd, dedicada desde 1912 y hasta ese momento en exclusiva a la automoción y el ferrocarril. Inspirado en el Savoia-Marchetti S.56, pesaba 1750 libras (~800kg), y voló por primera vez en el verano de 1932. Tras varios vuelos de demostración en Estados Unidos fue embarcado hasta Europa, donde cruzó dos veces los Alpes, en un viaje desde Italia a Francia y vuelta.
Después de 1700h de vuelo, fue entregado al Franklin Institute en 1935.
En la época en la que se diseñó este avión, el aluminio era casi un recién llegado, no solo a la industria aeronáutica, sino a la industria en general. Mientras que las propiedades mecánicas del acero se conocían y llevaban siendo estudiadas cientos de años, las del aluminio eran aún relativamente desconocidas. En especial las de las aleaciones que más profusamente se usarían a partir de los años 40 en aviación, las series dos y siete mil.
Ejemplos del desconocimiento de las propiedades mecánicas de estos aluminios fueron los problemas de diseño y fatiga que surgieron en el De Havilland Comet o los de corrosión bajo tensiones de la serie 7000, que no salieron a reducir durante la Segunda Guerra Mundial por la alta atrición que sufrían los aviones.
Sin embargo, las propiedades del acero inoxidable eran conocidas y estudiadas. Además se podían aplicar métodos de fabricación baratos, como la soldadura por puntos. En 1942 estimaban que para dos piezas quivalentes el coste de la unión por soldadura por puntos era de 0.10$ frente a los 30$ de la estructura remachada. Además, los ingenieros de la Union Carbide & Carbon estimaban que las uniones soldadas permitirían ensamblar los aviones cuatro veces más rápido que las uniones remachadas. También defendían que la vida a fatiga del acero era mejor que la del aluminio, así como la posibilidad de fabricar el acero en láminas tan delgadas como 0.004 pulgadas (~0.1mm)
Budd RB-1 Conestoga
Durante la Segunda Guerra Mundial el aluminio se estaba usando masivamente en la construcción de aeronaves. Y en todos los países surgieron proyectos para utilizar materiales no estratégicos a la hora de reemplazarlo, con más o menos éxito. Por ejemplo, la llamada maravilla de madera, el caza británico De Havilland Mosquito.
En Estados Unidos, Budd retomó la idea de su avión de acero inoxidable y diseñó el RB-1 Conestoga. Era una inversión que, si salía bien, sería muy rentable. De hecho, antes de que el primer prototipo volara, la marina estadounidense ya había encargado 800 unidades de este modelo de avión.
El diseño en sí mismo era revolucionario para la época. Cuando los transportes más comunes eran el DC-3/C-47 o el Junkers 52, Budd apostaba por soluciones de diseño que se normalizarían posteriormente para casi todos los aviones de transporte: ala alta, cabina sobre elevada sobre un fuselaje cuadrado y cavernoso con un empenaje alto y bajo él una rampa de carga trasera, operada eléctricamente.
Aunque el proyecto tenía buena pinta, fue un total fracaso. En los primeros ensayos se comprobó que la unión del ala no ofrecía la resistencia necesaria, y hubo que rediseñar y reforzar el encastre, añadiendo más peso al ya pesado avión. Equipado con los mismos motores que el DC-3/C-47, en vacío pesaba 3000 libras (1360kg) más que este. Y si en vacío tenía una carrera de despegue relativamente corta, a plena carga necesitaba de una pista muy larga para poder despegar con seguridad.
La abultada cabina tenía capacidad para tres personas, piloto, copiloto y navegador. Tenía un tren de aterrizaje triciclo, retráctil, y las superficies de mando eran enteladas, para ahorrar peso. La velocidad máxima era de unas 200mph (~320km/h), mientras que el crucero era de 165mph (~260km/h), y el radio de acción era de 700 millas (~1120km). El resto de las características pueden verse debajo en tablas y gráficos de la época.
El 31 de octubre de 1943 voló el primer prototipo, al que en breve se le unirían otros dos más, para realizar ensayos y comprobar que era más pesado de lo esperado, lo que hacía que sus motores estuvieran siempre sedientos de más combustible. Además su fabricación también resultó ser más cara de lo previsto.
Al comienzo, la US Navy creyó lo suficiente en el prototipo como para encargar 200 unidades, bajo el nombre RB-1, que serían seguidas por otras 600 para el USAAF, con la designación C-93. Sin embargo, con los cada vez más negativos resultados de los ensayos, la dificultad de producción y que no se llegara a producirse la escasez de aluminio, la USAAF canceló su pedido y la USN lo redujo a solo 25. Las primeras entregas se produjeron en marzo del 44, hasta totalizar 17. Para comienzos de 1945 el modelo ya se había dado de baja del servicio activo.
Los ensayos, además de los problemas inherentes al diseño, estuvieron truncados por un sabotaje, investigado por el FBI. El sistema de retracción del tren dio problemas y fallos. En otro vuelo de prueba fallaron los dos motores. Tuvo un accidente que se saldó sin daños personales pero con la pérdida del avión en 1944. Como resultado de este accidente se recomendó que no se utilizaran flaps durante el despegue, y se limitara a 25º el ángulo de desplegado en aterrizaje, lo que no favorecía precisamente las prestaciones de la pesada aeronave en despegue.
Tras ser dados de baja, se vendieron como excedentes del ejército a un precio muy bajo. Fueron comprados por un grupo de diez pilotos del AVG «Tigres Voladores». Algunos de ellos serían vendidos en sudamética, otros operados por ellos mismos en su aerolínea de carga National Skyway Freight, posteriormente Flying Tigers Line. Sabían que los Conestoga no eran el mejor avión posible, pero estaban disponibles, así que si no lograban hacerlos funcionar de una forma fiable, ya los reempazarían por C-47 dados de baja del ejército. Antes de la guerra un DC-3 costaba unos 125000$, un veterano dado de baja del ejército se podía conseguir por unos 25000$.
Compraron los 14 aviones que quedaban, 13 de los cuales estaban en vuelo, por 375000$, sabiendo que dado la falta de repuestos, muchos de ellos deberían ser canibalizados para poder reparar los que quedaran en vuelo, cuando fuera necesario. El coste de fabricación de los mismos había sido de 28000000$.
Tres, de los cuales sólo se entregaron dos, fueron vendidos a Aero Azteca. Nada más llegar a México fueron incautados por el gobierno, y Aero Azteca acabó cerrando por quiebra, sin haber llegado a cobrar por ningún porte. Cuatro fueron vendidos a Shell Ecuador. De los 8 restantes, uno se estrelló en un vuelo de traslado, y fue vendido como chatarra, acabando su vida como hamburguesería. Tras el final de la guerra, pudieron comprar C-47 retirados del ejército y deshacerse del poco fiable avión de acero inoxidable.
Revisión del estado del superviviente
Aunque un fracaso como producto, sentó las bases del diseño de todas las aeronaves de carga posteriores.
Fleetwing Sea Bird
Fleetwing Sea Bird en un vídeo de época
El Seabird es otro producto de los años 30, época de depresión y escasez de dinero. Nacía con la idea de mejorar el comportamiento de los aviones anfibios. O más concretamente, para mejorar el comportamiento frente a la corrosión de los cascos metálicos en ambientes acuáticos.
Como el primer avión de la compañía Budd, era enteramente metálico, a excepción del revestimiento del ala y del empenaje, para ahorrar peso. Y como los dos aviones Budd, estaba construido con acero inoxidable y ensamblado gracias a la soldadura por puntos.
Fleetwing comenzó su andadura en 1926, con una patente de un temporizador, que permitía medir con exactitud el tiempo durante el que se aplicaba la corriente eléctrica a cada punto de soldadura. De la fabricación de estos dispositivos pasó a la soldadura en sí. Tras comprobar que la soldadura por puntos era especialmente adecuada para el acero inoxidable, comenzaron a fabricar a partir de 1929 piezas de este material para distintas compañías aeronáuticas.
Dos de estas compañías fabricaban aviones anfibios, y sufrían de los típicos problemas y dolores de cabeza que ocasionaba la corrosión de los cascos de aluminio. Vistos e identificados estos problemas, Cecil de Ganhal, presidente de la compañía, decidió fabricar aeronaves en su empresa.
Con mucha experiencia en el proceso de fabricación en inoxidable pero sin experiencia en el diseño de aeronaves, Cecil decidió buscar el talento que necesitaba fuera de su compañía y contrató a varios ingenieros aeronáuticos. El primer avión fue un avión terrestre, pero este nicho de mercado estaba ya saturado. Por ello se animó a probar suerte con los anfibios, y contrató a James C. Reddig, que había colaborado con el pionero de los anfibios Grover Loening.
De Ganhal, confiado en las capacidades técnicas de su fábrica y las estructurales del acero, estableció unas especificaciones muy ambiciosas para su anfibio, especificaciones que Reddig logró cumplir, logrando igualar o exceder las prestaciones de los aviones terrestres de la época, sin sobrepasar su peso.
El diseño final fue de un avión con cuatro plazas en el prototipo, cinco en los de producción, con ala alta arriostrada y motor montado sobre ella, como en los que había trabajado Reddig en Loening.
El fuselaje era de fabricación semimonocasco, con un revestimiento de 0.010 pulgadas (0.254mm), reforzado con larguerillos soldados cada 2 pulgadas (~5cm).
El motor escogido fue un Jacobs L-5 radial de 285hp, montado sobre el ala, una disposición muy de moda en los anfibios de la época. Como la linea de tracción del motor quedaba en esta posición muy elevada respecto al centro de gravedad, daba un fuerte momento de picado, que fue corregido dotando al motor de un alto ángulo de incidencia, que hacía que todo el aire que movía la hélice pasara a través del empenaje de cola, haciéndolo muy efectivo.
El tren de aterrizaje, retráctil gracias a su sistema hidráulico, quedaba replegado en el fuselaje. Los flaps y los frenos eran también hidráulicos. La rueda de cola, aunque retráctil, no estaba unida a los mandos, y no aportaba control de dirección en tierra.
El prototipo recibió la designación F-4, y número de serie 01, por tanto sería designado F-401. Los aviones de producción recibirían la designación F-5. Se diferenciaban del prototipo en que la cabina para los pilotos era una burbuja de una sola pieza, en lugar de estar formada por múltiples paneles planos. Además el ala iba sujeta por cuatro puntales, en lugar de por dos puntales y riostras. Los flotadores también se hicieron más hidrodinámicos y se eliminó el uso de riostras, quedando sujetos solo por puntales.
El avión, de acero inoxidable soldado, costaba 25000$ de la época, algo menos de medio millón hoy en día, demasiado para tiempos de depresión, así que sólo se produjeron seis, un prototipo y cinco unidades de serie, aunque el dueño de la factoría había previsto vender 50 unidades de su F-5.
Seabird recuperado y puesto en vuelo
Seabird visto desde dentro
No serían los últimos aviones que se propondría hacer en acero inoxidable, aunque sería por otras circustancias.El primero de esta entrada se proponía para demostrar la viabilidad y fiabilidad de los aviones de acero inoxidable. El segundo por temor a falta de aluminio y el tercero por mejorar el comportamiento del casco de la aeronave en un medio acuático. Habría más propuestas tras la Segunda Guerra Mundial, aunque relacionadas con la temperatura, y el buen comportamiento del acero inoxidable ante el calor: aviones supersónicos, como el Bristol 188, el Bristol 223, o los SST estadounidenses.
