La Ametralladora y el Avión, cómo unieron sus destinos para crear el avión de caza, y su evolución hasta el nacimiento de los misiles.
Al comienzo los aviones poco menos que servían para «asustar a los caballos del enemigo». Poco a poco tomaron importancia sus misiones de reconocimiento, durante las cuales un encuentro con el enemigo se podía saldar con un amistoso saludo; y finalmente nació el caza, de esa necesidad de derribar los aviones y globos de reconocimiento del enemigo. Luego, la carrera por aumentar su capacidad de destrucción llevó al aumento del número de ametralladoras o del calibre, o de ambos. ¿Nos acompañáis a Héctor Guillén y a mi en esta carrera… armamentística?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Tal vez recordaréis el B-47 de otras entradas, como Lanzar una bomba atómica haciendo un looping, y hoy vamos a conocer el día que le instalaron turbohélices para aumentar su alcance.
Al final de la Segunda Guerra Mundial estaba claro que la época de los aviones de motor de pistón había finalizado. Sin embargo los turborreactores puros consumían muchísimo combustible, y los turbohélices son mucho más eficientes en cuanto a consumo, así que, ¿por qué no intentar tener lo mejor de ambos mundos? Así nació el XB-47D, tratando de aunar la alta velocidad obtenida con los turborreactores puros, pero mejorando la autonomía gracias al bajo consumo de los turbohélices.
Con este fin, la USAF solicitó modificar un par B-47B y convertirlos en bancos de ensayos en los que probar esta combinación de motores.
En abril de 1951, Boeing recibió un contrato para modificar de dos B-47B bajo la designación XB-47D. Los escogidos para la modificación eran los S/N 51-2103 y 51-2046. Se les asignaron números de empresa de Modelo 450-162-48 y 450-162-49 respectivamente.
Los motores instalados en la parte más externa del ala serían los originales, los turborreactores J47-GE-23 que montaba el B-47B. Los dos turborreactores que iban montados emparejados cerca del encastre del ala serían reemplazados por un único turbohélice Curtiss-Wright YT49-W-1 de 9710 HP. El T49 era una versión turbohélice del Wright J65, que a su vez era un Armstrong Siddeley Sapphire británico fabricado bajo licencia en los Estados Unidos. Cada turbohélice movería una hélice de 4.5m de diámetro.
Los flaps tuvieron que modificarse para adaptarse a los T49, y se adaptó el cuadro de instrumentos para proporcionar información de cuatro motores, en lugar de los seis originales.
El programa se retrasó por problemas con el motor T49, que no superó exitosamente los ensayos de certificación de 50h.
No fue hasta finales de 1955 que los aviones estuvieron listos para sus primeros vuelos. El XB-47D 51-2103 voló por primera vez el 26 de agosto de 1955, y el 51-2046 lo siguió el 15 de febrero de 1956.
Sorprendentemente, el rendimiento del XB-47D fue bastante similar al del B-47 de propulsión convencional. Las carrera de aterrizaje del bombardero se acortó considerablemente al contar con la reversa de los turbohélices. Y, aunque las fuentes no lo dicen, es de esperar que también se acortara considerablemente la carrera de despegue, debido a dos factores: el soplado de los flaps por las hélices, y la posibilidad de utilizar un paso corto para acelarar el avión durante la carrera de despegue. No olvidemos que los primeros aviones a reacción tenían aceleraciones muy lentas, por eso tuvieron problemas para adaptarlos a los portaaviones.
La velocidad máxima alcanzada por el XB-47D durante estas pruebas fue de 597 mph (880 km/h) a 13,500 pies, lo que lo convierte en el avión con propulsión combinada turbohélice y turborreactor más rápido en volar. Sin embargo, esto se logró a máxima potencia y el consumo de combustible fue excesivo. La velocidad de crucero era de 462 mph (740km/h) a 42 400 pies (12 923,5 m) de altitud.
Finalmente se prefirió continuar con los B-47 Stratojet con todo turborreactores y se abandonó el proyecto XB-47D.
Especificación de Boeing XB-47D:
Motores: 2x turbohélices Wright YT49-W-1, 9710 HP + 2x turborreactores J47-GE-23 de 5800 lbf.
Velocidad máxima 597 mph a 13,500 pies.
Techo de servicio 33,750 pies.
Tasa de ascenso inicial 2910 pies por minuto.
Dimensiones:
envergadura 116 pies (35.4m)
longitud 108 pies (33m)
altura 28 pies (8.5m)
superficie alar 1428 pies² (132.6m²)
Pesos:
Vacío: 79800 libras (36230kg)
Al despegue 184428 libras (83730kg)
Armamento: El XB-47D no estaba armado.
Ampliamos la entrada con una información que nos ha hecho llegar @MassiasThanos
Grupo de recreadores históricos en el festival aéreo de Meaux
En uno de nuestros episodios del podcast hablábamos con Guillermo Tabernilla acerca de uno de los pilotos de este grupo de pilotos de caza franceses que terminó volando con cazas Yak en el frente ruso.
Hoy traemos un vídeo de unos recreadores franceses que han aprovechado el festival aéreo de Meaux y la presencia de los Yak para lucir sus uniformes, y hacer divulgación acerca de esta particular unidad.
No se nos ha ocurrido otra forma mejor de dar las gracias a los bomberos forestales y a los pilotos apagafuegos. Y, aunque los fuegos se apagan desde el suelo, y se les ayuda desde el aire, al final el aerotrastorno y la espectacularidad del vuelo nos vence… No se nos ocurre otra forma mejor de desear no vivir más veranos como éste, llenos de incendios forestales. No se nos ocurre otra manera mejor de llamar la atención: Si a ellos les sale algo mal, no pueden volver a empezar sin más.
El vuelo eléctrico está viviendo una historia paralela a la que ya vivieron los aviones con motor de explosión. Cada vez más rápido, lejos y alto, repitiendo azañas, como el cruce del Canal de la Mancha. El establecimiento de estos premios ayuda a su desarrollo y evolución.
La empresa Elektra Solar GmbH de Landsberg aL, Baviera, ganó el primer lugar en la competición Electrifly-In eTrophy en la categoría de aviones eléctricos este fin de semana (10/11 de septiembre de 2022) en Suiza con el nuevo avión ultraligero biplaza ELEKTRA TRAINER. Segundo y tercer puesto fueron para para los equipos de Pipistrel y X-eye.
El eTrophy consistía en volar la distancia más larga desde cualquier punto hasta el aeropuerto de Berna. El piloto de ensayos de Elektra Solar y gerente de ventas Uwe Nortmann despegó del aeródromo de Pfullendorf en Baden-Württemberg poco antes de las dos y media del sábado y cubrió la distancia de 174 km en 2:10 (80.31km/h de media de velocidad respecto a tierra). Durante este vuelo, el ELEKTRA TRAINER voló con un viento en contra de más de 25 km/h, rachas más fuertes y una zona de lluvia.
El domingo, el segundo día del simposio y de la competición. El clima había mejorado significativamente. Bajo el sol y con poco viento, todos los equipos, incluidos los de Elektra Solar, pudieron realizar varios vuelos de demostración para los visitantes.
Tras el vuelo de regreso a casa desde el aeropuerto de Berna a Pfullendorf, el análisis de los datos de vuelo mostró que el ELEKTRA TRAINER consumió 10kWh/100km. Esto es sólo la mitad del consumo de un coche eléctrico.
