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Janusz Józef Lewkowicz (1/12/1913 Cracovia, Polonia – 9/9/1991 Ripley Surrey, U.K.) era uno de los pilotos polacos que logró huir de su país en la Segunda Guerra Mundial y que continuó volando durante la misma en aviones de la Royal Air Force. Estaba volando en el 309 Sqn polaco de la RAF, entrenándose para misiones de cooperación con el ejército. Y cuando recibió un Mustang calculó que podía tener autonomía como para ir a Noruega, llevar a cabo un ataque, y regresar a Escocia. Presentó sus cálculos a sus mandos, pero quedaron enterrados en la burocracia, así que decidió realizar el vuelo para demostrar que era posible.

El 309 Sqn estaba estacionado en Polonia. Estaba equipado con el viejo Lysander, y estaban entrenando con él para realizar misiones de apoyo al Ejército. Y deseando que les cambiaran el aparato por otro, si tenían que entrar en acción real.

En 1942 sus deseos se vieron cumplidos cuando recibieron los Mustang I tripala, con motor Allison. El 14 de abril de 1942 fue enviado a Salisbury para realizar el curso de transición al Mustang. El Lysander era de tren fijo, hélice de paso variable con dos posiciones, y flaps y slats automáticos. El Mustang era mucho más avanzado, con tren retráctil, hélice de velocidad constante, y mucha más potencia. Antes de volarlo recibirían formación en los T-6 Harvard británicos. El 30 de abril realizó su primer vuelo solo en el Mustang británico.

Aunque su primera toma con el P-51 no fue lo que se dice perfecta, rápido se enamoró de la máquina, y gracias a los representantes de North American en Londres se hizo con algunas tablas con las características del avión, consumos, velocidades…

En mayo se transladó a Gatwick, desde donde voló con el 26 Sqn. varias misiones Rhubarb sobre Francia. Su primera misión operativa fue el 27 de mayo de 1942.

En junio regresó a Escocia, a la base aérea de Dalcros, ahora aeropuerto de Inverness. Y las tablas de consumos y las misiones Rhubarb realizadas sobre Francia no se le quitaban de la cabeza. Y él, además de piloto, era ingeniero civil, así que «no quitársele de la cabeza» se tradujo en realizar cálculos. El avión tenía que poder ir y volver a Noruega.

Uno de los problemas que encontró era el uso de las tablas de North American en vuelo. Estaban bien para planificar vuelos en tierra, pero para ajustar las revoluciones, la mezcla, la velocidad… en vuelo no eran prácticas. Así que ideó unas gráficas, que fue verificando en sucesivos vuelos y confeccionando en su tiempo libre. Durante dos meses estuvo realizando este trabajo, que finalmente fue distribuido entre su escuadrón. Realizó las gráficas de tal forma que fueran fáciles de consultar por cualquier piloto, fuera ingeniero o no. Y lograron reducciones de consumo de hasta un 30%.

Precisamente por esos resultados, creyó que el material podía ser de utilidad a otros escuadrones de apoyo al ejército que estuvieran volando en el Mustang, así que escribió a sus superiores, enviándoles el material, exponiendo los resultados y la posibilidad de realizar ataques a Noruega.

Esta carta nunca recibió respuesta. Y mientras esperaba esa respuesta que nunca llegaba, una idea iba tomando forma y fuerza en su cabeza: el único modo de que le hicieran caso era demostrar que el ataque era viable, y lo realizaría en solitario.

Los únicos mapas disponibles de la zona eran los del Bomber Command, unas cartas en proyección Mercator a escala 1:1000000 con muy pocos detalles. El objetivo seleccionado era Stavanger.

No podía revelar sus intenciones a nadie, y tan solo tenía que esperar el momento adecuado para realizar el vuelo. Y ese día llegó el 27 de septiembre de 1942. Había una fiesta en el cuartel general del escuadrón, en Dunino, y casi todos los pilotos del escuadrón volarían hasta allí. Él se ofrecería voluntario para guardar el fuerte.

El aeródromo de Peterhead estaba casi 100 millas más cerca del objetivo que el de Dalcross. El mapa de la zona no era detallado, y no había información acerca de objetivos interesantes, así que debería realizar el ataque sobre objetivos de oportunidad. Tampoco tenía dinero noruego, por si era derribado, ni raciones de emergencia. Su caza estaba en Dunino. Los Mustangs de Dalcross no estaban equipados con radio, ni oxígeno ni cámara. La brújula no estaba correctamente calibrada, y tan solo las ametralladoras del calibre .30 tenían munición.

Para ese día las predicciones meteorológicas daban viento del oeste, variable entre 20 y 40mph, dependiendo de la altitud de vuelo, con lo que volaría con viento en cara y regresaría con viento en cola. Teniendo en cuenta ésto, volaría a 16000 pies, desde donde iniciaría un picado somero para alcanzar Stavanger, donde permanecería 20 minutos, y después regresaría a Escocia volando a dos o tres mil pies sobre el mar, tomando en Dalcros o Peterhead, en función del combustible remanente.

Tras preparar un plan de vuelo, solicitó permiso para realizar un vuelo de instrucción en navegación marítima. Y se le concedieron 4h de vuelo a una distancia máxima de la costa de 200 millas.

Dejó en la habitación de operaciones su cartera, toda documentación posible, apuntó en su logbook Rhubarb en la zona de Stavanger, y se hizo con unas cerillas y chocolate.

Despegó a las 10:05. Tenía como hora prevista de llegada a Stavanger a las 11:38. El vuelo a 16000 pies sin oxígeno le resultó bastante fatigoso. A las 11:10 comenzó su picado para llegar a Stavanger. Cuando llegó casi al nivel del mar descubrió que estaba llegando a la isla de Utsira. Las correcciones que había aplicado a sus rumbos durante la preparación del vuelo habían sido excesivas y se había desviado ligeramente hacia el norte. Stavanger debía quedar a su derecha. A las 11:38 estaba en Haugesund, volando a 280mph y rascando el suelo, y localizó un coche, que ametralló, así como un puesto de observación que estaba pintado de camuflaje.

Localizó varios objetivos más, como barcos con cañones antiaéreos, pero no eran apropiados para atacar con tan solo dos ametralladoras de calibre .30. Un poco más al sur encontró un aeródromo (posiblemente este aeropuerto), sin aviones a la vista, para su disgusto. Por fin fue identificado como enemigo y vio trazadoras rojas que se dirigían contra él desde el aeródromo.

Divisó dos aviones de motor radial, que debían haber despegado desde algún aeródromo situado más al sur. Pensó que le habrían descubierto, pero no lo persiguieron, pusieron rumbo al sur.

Viró al oeste y volvió a cruzar la linea de costa noruega a las 11:28. Puso rumbo a Peterhead. Hora estimada de llegada, 13:43. Y ciertamente aterrizó a las 13:43, pero en Dunino, había fallado en la navegación. Allí descubrió que, tras leer en el libro sus intenciones de volar a Noruega, se había barajado la posibilidad de que fuera un desertor, un agente alemán, que hubiera huído para entregar el avión o información secreta, e incluso habían lanzado una patrulla de cazas para buscarlo y derribarlo.

Tuvo suerte de aterrizar en su base habitual, porque fue, obviamente, puesto bajo arresto. Pero al ser arrestado por sus camaradas pudo disfrutar de su escopeta del calibre .22 mientras cazaba conejos.

El 5 de octubre fue liberado de su arresto. Tuvo que escribir dos informes, en polaco e inglés, desde un punto de vista general y desde el de navegación. Los cálculos de consumo habían sido acertados. Cuando llegó le quedaban aún 13 galones de combustible, suficiente para otra media hora más de vuelo. Y si había consumido algo más se debía a los cinco minutos que había usado la potencia de emergencia para tratar de alcanzar a los cazas que pensaba que habían despegado para interceptarle, hasta que se dió cuenta de que se dirigían al sur y que no le habían visto, y puso rumbo a Escocia.

Desde el punto de vista militar, su misión no había tenido ningún valor. No había destruido ningún objetivo relevante. Pero había probado que el caza podía realizar misiones sobre el mar, a 400 millas de distancia.

El 19 de octubre recibió una convocatoria para un consejo de guerra, que se celebraría el 20 de octubre en Londres. El interrogatorio fue cada vez menos tenso, y aunque fue encontrado culpable se le dijo que recibiría una reprobación que no constaría en su hoja de servicio. Tras la reprimenda fue felicitado con un «admiro a los hombres que aceptan la responsabilidad por sus actos, ahora vaya abajo y tómese un trago, se lo ha ganado». De repente su Wing Commander dejó de sentirse avergonzado y empezó a presentarlo al resto como «el que voló a Noruega«. En mayo del 45, mientras estaba de permiso en Croydon descubrió en una charla informal que gracias a su escapadita habían dejado de planear misiones al otro lado del canal y se habían planeado misiones que llegaban hasta el Ruhr, y que los ataques al canal de Dortmund-Ems habían empezado en octubre del 42, poco después de su aventurilla.

Fuentes

La primera vez que leí la historia fue en Ases Placos de la Segunda Guerra Mundial, de Osprey. Para este texto me he basado en Air Crew Remebered, que tiene muchas historias de pilotos polacos. La gráfica de características del P-51 está sacada de WWII Aircraft Performance. También hay datos de Polish Air Force, Lista Krzystka y Polish Squadron Remembered.