En 1942, el Ministro del Aire y el Ministerio de Aviación se acercaron a Miles Aircraft con un contrato de alto secreto para un avión de investigación turborreactor diseñado para alcanzar velocidades supersónicas. El Miles M.52 fue diseñado para alcanzar una velocidad de 1000 mph a 36000 pies durante 1,5 minutos.
Durante los años 30 y cuarenta se había estado investigando una nueva forma de propulsión. La idea era dejar atrás las hélices y utilizar chorros de gases. Frank Whittle era el británico que trabajaba en el motor a reacción. En paralelo, Hans von Ohain en Alemania, Virgilio Leret en España y Secondo Campini en Italia, hacían lo propio.
El diseño abría nuevos caminos en todas las áreas de la ingeniería aeronáutica. Las alas eran muy delgadas, de perfil bi convexo, y estaban diseñadas para quedar dentro del cono formado por las ondas de choque causadas por la puntiaguda nariz del avión.
Modelo de túnel de viento. Foto de Wikipedia
Para volar en régimen supersónico hay varias posibilidades, una es utilizar perfiles aerodinámicos, que se comportan horrorosamente mal en regímenes subsónicos. La otra, hacer volar un perfil subsónico. Y, justo detrás de una onda de choque, además de subir la presión y la temperatura, la velocidad del sonido vuelve a ser subsónica. Así que se pueden utilizar perfiles subsónicos siempre que vuelen dentro del cono formado por las ondas de choque. Por ese motivo los aviones supersónicos tienen alas muy cortas y con mucha flecha. Y morros muy puntiagudos. También por ese motivo se observan en las entradas de los motores conos o placas puntiagudas, para generar ondas de choque que ya pre-comprimen el aire, antes de entrar al propio compresor, y además baja su velocidad a régimen subsónico.
Maqueta de la cabina
El único tripulante iba alojado en el cono de morro, que a su vez actuaba de cápsula de evacuación, al ir unida al resto del fuselaje a través de una sección pirotécnica. Una vez separada del fuselaje, la cápsula descendería en paracaídas hasta una altitud segura. A partir de ahí el piloto debía abandonarla la cápsula en paracaídas por sus propios medios.
Motor W.2/700
El desarrollo del motor fue para Whittle. Utilizaría su W2/700 con poscombustión. Ese motor sería más tarde conocido comercialmente como Rolls Royce Derwent.
El fuselaje se basó en la forma de las balas que las pruebas de disparo mostraron que viajaban a una velocidad supersónica. El ala tenía un borde de ataque parecido a una navaja, tan afilado que los mecánicos que se cortaban la apodaron Gillette
Dennis Bancroft, ingeniero aerodinámico de Miles
Maqueta a escala 1:1 del Miles M.52
Sin embargo, al final de la guerra, el Director de Investigación Científica, Sir Ben Lockspeiser, canceló el proyecto «… en vista de los peligros desconocidos cercanos a la velocidad del sonido… considerado imprudente proceder con los experimentos a gran escala». En realidad, a pesar del 90% del trabajo de diseño completado y con el 50% de la construcción terminada, el proyecto cayó en una medida de ahorro del Tesoro.
Los investigadores y diseñadores británicos lograron acercarse mucho a la barrera y bien podrían haber sido los primeros en romperla.
Gran Bretaña y EE. UU. llegaron a un acuerdo para intercambiar información y datos. Según Dennis Bancroft, jefe de aerodinámica de Miles, los ingenieros de la compañía estadounidense Bell Aircraft recibieron información detallada sobre el Miles M.52. Sin embargo, después de que los estadounidenses recibieron toda la información de los británicos, incumplieron el acuerdo. Los británicos no recibieron información a cambio. Parece ser que los diseños originales del empenaje del XS-1 eran convencionales, y finalmente se pasó al tipo de Miles, con todo el timón móvil.
Tras la cancelación del M.52, el Gobierno creó un nuevo programa que implicara «ausencia de peligro para los pilotos de prueba y economía de propósito». Se recortaban gastos, y se reducía el tamaño del vehículo, que pasaría a ser no tripulado y propulsado por cohetes, pasando a ser más un misil que una avión, o un avión no tripulado (UAV)
El Royal Aircraft Establishment fue responsable del desarrollo de un motor de cohete adecuado y a cargo del diseño de la aeronave estuvo Barnes Wallis de Vickers Armstrong, el padre de la bomba que rebota y la bomba sísmica Tallboy de 12000 libras.
Los UAV eran réplicas a escala 3/10 del M.52 y el primer lanzamiento del avión-cohete tuvo lugar el 8 de octubre de 1947.
Mosquito con un M.52 no tripulado en la panza. Foto de Wikipedia
Un De Havilland Mosquito de la RAF despegó el 8 de octubre de 1947, de St. Eval en Cornualles, con un avión-cohete en su panza. Pero su el motor explotó poco después del lanzamiento. Seis días después, Chuck Yeager rompió la barrera del sonido por primera vez en el Bell X-1, un avión que compartía muchas similitudes con el diseño británico. Después de la explosión del prototipo, y del éxito del XS-1, el Daily Express asumió la causa de defender la vuelta del programa M.52, pero fue en vano.
En octubre de 1948 se lanzó un segundo avión-cohete. Esta vez sí tuvo éxito y alcanzó Mach 1,38, (1.5 según otras fuentes) en un vuelo nivelado estable. Pero, en lugar de terminar su vuelo estrellándose contra el mar, como estaba previsto, el modelo ignoró los comandos de radio que se le enviaron y fue observado por última vez (en el radar) internándose en el Atlántico.
El toque final de ironía se produjo cuando se suspendieron incluso estas pruebas con cohetes, por «el alto costo y poco retorno». El dividendo total de esta inversión fue la información de que un modelo a pequeña escala del Miles M.52 había superado con éxito la barrera del sonido. Pero, el Reino Unido ya había perdido la oportunidad de ser la primera nación en lograr un vuelo supersónico pilotado.
Como era de esperar, las afirmaciones de la influencia británica en el icónico Bell X-1 son ampliamente disputadas en los EE. UU., y la historia generalmente la escriben los vencedores.
Tal vez con un poco más de financiación de este lado del Atlántico, el M.52 podría haber ganado la carrera por la barrera del sonido a Chuck Yeager y al X-1.
El avión
The Engineer recupera la descripción que hicieron del aparato n 1946, cuando por la cancelación del proyecto dejó de ser secreto. La reproducimos debajo.
Modelo a escala del M.52, The Engineer
A Miles Aircraft se le había encomendado la tarea de construir el M52 con motor turborreactor, que estaba destinado a volar a 1,000 mph y alcanzar una altura de 36,000 pies. Para lograr esto, los ingenieros de Miles idearon un diseño radicalmente distinto a todo lo que se conocía en la época.
Parecido a una bala alada, las dimensiones generales debían haber sido de 33 pies de largo y 27 pies de envergadura, siendo las alas algo más cortas que las de aviones de longitud similar.
Como un paso hacia la producción de una forma de ala que tenga una baja resistencia en el rango de velocidad supersónica y, sin embargo, permita un vuelo a baja velocidad con un buen control, Miles Aircraft Ltd diseñó un ala biconvexa, con bordes de ataque y de salida muy afilados.
Miles «Gillete», con alas y empenaje modificados
Este ala biconvexa se probó en un Miles Falcon estándar para demostrar la viabilidad del diseño a bajas velocidades. El motor, que huniera producido 17.000 HP en vuelo a toda velocidad, sería suministrada por Power Jets (Research and Development). Junto con el tanque de combustible y los controles de vuelo, el motor habría ocupado casi todo el fuselaje.
Miles Falcon Six con ala y emepane modificados, de perfil biconvexo, de madera
Se puede describir como una unidad de tres etapas, la primera etapa que consta de un motor a reacción ordinario con un compresor centrífugo. Los gases de este motor pasan a través de otro compresor, trayendo un suministro adicional de aire, que se mezcla con la corriente principal. La mezcla luego pasa a través de un ‘athodyd’ (conducto aerotermodinámico), en el que se inyecta y quema el combustible, aumentando aún más la velocidad de los gases, que finalmente son expulsados por una tobera en la cola. El motor tiene 3.5 pies de diámetro y 23 pies de largo.
Con toda esa potencia a solo unos centímetros del piloto, así como las alturas extremas a las que operaría el M.52, no sorprende que se haya instalado un sistema de eyección. La cabina presurizada fue diseñada para ser separada por completo del fuselaje mediante la detonación de cargas de explosivo plástico en las estructuras tubulares que conectaban la cabina con el fuselaje. En teoría, la presión del aire obligaría a la cabina a alejarse del avión y un paracaídas lo ayudaría a descender gradualmente.
Una vez que la cabina había reducido la velocidad a una velocidad razonable y descendido a una altura designada, el piloto saltaría de la cápsula usando su propio paracaídas. Si todo iba bien, volvería a la Tierra en un avión completamente intacto. Aunque a velocidades tan elevadas que el aterrizaje suena casi tan aterrador como una eyección.
Para el tren de aterrizaje, se tuvieron que diseñar llantas y ruedas especiales, ya que la velocidad de toma probablemente habría sido de aproximadamente 170 mph, con una carrera de dos millas antes de detenerse. El peso total diseñado es de aproximadamente 8200 libras en el despegue, lo que da una carga alar de 58 libras por pie cuadrado.
Se trata de un Mustang Mark I británico, número de serie AL960 de la RAF, muy modificado.
Del Mustang X, el P-51 experimental que supuso el cambio de motorización Allison a motorización Rolls Royce, había nacido el magnífico P51-D, posiblemente el caza más conocido de la Segunda Guerra Mundial, junto con el Spitfire.
Teniendo en cuenta este éxito, Rolls Royce propuso utilizar la célula del Mustang junto con su Griffon 65, de 2000hp, y un par de hélices contrarrotatorias.
El modelo nunca recibió designación oficial, por eso se le conoce como Mustang FTB (Flying Test Bed). Esto es, Mustang banco de pruebas en vuelo.
El Ministerio de Producción Aérea proporcionó tres fuselajes Mustang Mark I, de excedentes, a Rolls Royce, que los canibalizó para construir la maqueta demostradora de su avión.
La maqueta vista frontalmente
Dado que del AL960 (un NA-83) se utilizaron fuselaje y empenaje, el Mustang FTB conservó el número de serie de éste.
Vista trasera izquierda de la maqueta
La maqueta de FTB se completó sin el motor Griffon 65 y, temporalmente, se instaló un Merlin 61, hasta que el Griffon estuvo disponible. Se mostró esta primera maqueta, con alas de madera, y tras ello el Ministerio de Producción Aérea dio el visto bueno a una segunda maqueta, más completa y desarrollada.
Dos Griffon 71 se prestaron al proyecto, y al menos uno de ellos llegó a estar instalado.
También se había obtenido el empenaje de un Tempest, posiblemente tras los resultados obtenidos en el túnel de viento, que sugerían que una mayor superficie de cola era necesaria.
El FTB fue examinado por representantes del Ministerio del Aire a principios de 1944 con muy poco entusiasmo y no se le dio prioridad al proyecto, ya había otros aviones en producción o en desarrollo que alcanzaban las prestaciones que se esperaban tener con este prototipo.
Visión artística de cómo hubiera quedado el avión en vuelo
La instalación del motor y el amplio fuselaje hubieran permitido en un futuro haber actualizado la planta motriz de motor de pistón a turbohélice. Su posición, cerca del centro de gravedad, era favorable a una mejor maniobrabilidad, actualizaciones de motor más sencillas (por no cambiar el centro de gravedad con el cambio de motor), y permitía una mejor visibilidad al piloto al situarlo cerca del morro y por delante del ala.
El avión nunca se completó. El contrato de desarrollo se dió por terminado. La maqueta fue desguazada.
¿Aviones de caza sin tren de aterrizaje y pistas de vuelo flexibles?¿Por qué no? El tren de aterrizaje pesa mucho, y el avión puede ser lanzado en una catapulta. Al eliminar el tren de aterrizaje se ganaba todo ese peso para combustible extra. Además, la carrera de aterrizaje es mucho más corta si se va sin tren. Así que genial para un portaaviones: mantenemos el gancho para retenerlo y quitamos el tren para que no ruede. ¿Suena loco? Pues lo intentaron los británicos sobre el HMS Warrior modificado.
Maqueta mostrando el concepto de cubierta oblícua
Las pruebas fueron realizadas en 1948. Y, aunque la pista flexible de goma fracasó, se adoptó el esquema de cubierta de vuelo oblicua. Hasta entonces las cubiertas de despegue habían estado siempre alineadas con el eje longitudinal del barco. Desde estas pruebas se modificaron las cubiertas de vuelo llegando a la ya clásica configuración de cubierta de vuelo oblicua.
Vampire instantes antes de capturar el cable
Si hubieran funcionado bien, se hubiera adaptado para el Supermarine Type 543, que podía operar tanto en tierra para la RAF o en el mar para la Navy.
Los primeros aviones a reacción tenían una potencia relativamente baja para la cantidad de combustible que demandaban sus sedientos motores. Una de las soluciones a las que se recurrió, como en el Me-163, fue la eliminación del pesado tren de aterrizaje. Y la idea persistió tras la guerra, como se puede ver en los vídeos que hay sobre estas líneas.
Vampire en la cubierta de goma del portaaviones
La idea de las pistas de aterrizaje flexibles para aviones sin tren fue presentada el 1 de enero de 1945 durante una conferencia de la RAF.
Y como las pruebas con aviones a escala fueron exitosas, se realizaron a escala real con Vampires modificados, primero en tierra, en las instalaciones del Royal Aircraft Establishment (RAE), y después en el HMS Warrior.
Pruebas de pista flexible en tierra en las instalaciones del Royal Aircraft Establishment (RAE)
Las pruebas en tierra comenzaron en 1947, y el primer aterrizaje exitoso fue el 17 de marzo de 1948. El 3 de noviembre de ese mismo año fue el primer apontaje exitoso. Las pruebas siguieron hasta final de 1949.
Se realizaron más de doscientas tomas exitosas con este sistema, y se propuso modificar los futuros Sea Hawk para aterrizar sin tren.
Pruebas de pista flexible en el HMS Warrior
Sin embargo el peso que se ahorraba en el avión por volar sin tren y el combustible extra, o las mejoras en las características de vuelo del avión por volar con menos peso, eran marginales. Mientras que modificar la flota a pistas flexibles era extremadamente caro. Por lo tanto se canceló el proyecto y no se continuó con él.
Did you get pictures from today’s #PlatinumJubilee flypast? Very talented UK Defence photographers, including our team member SAC Abigail Drewett flying with @RAFRed10, got these amazing images. Share your photos of the team over #London using #RedArrows. pic.twitter.com/vH04pMlR9S
Setenta aeronaves, desde cazas de la Segunda Guerra Mundial a los más modernos F-35 sobrevolaron ayer Londres. Los controladores británicos de NATS explicaron en su blog la planificación que siguieron para que todo saliera bien. Os lo traducimos debajo.
¿Cómo hubiéramos podido negarnos cuando nuestros colegas del 78 Sqn de la RAF, basados en Swanwick centro nos pidieron que apoyáramos en la pasada sobre Londres para celebrar el Jubileo platino de la Reina?
Ayer unas 70 aeronaves, desde Spitfires y Lancasters a F-35 Lightning se ensamblaron en formación sobre el mar y después volaron hacia Londres. Pasaron por Buckingham Palace a las 13h, entre 1000 y 1400ft sobre el suelo. Los Typhoon cerraban el desfile con una formación especial. Tras pasar por el palacio seguían volando hacia el oeste, antes de dispersarse.
No era el primer gran desfile aéreo en el que colaboraban los controladores, y el del 100 aniversario de la RAF ayudó a preparar la planificación y los procedimientos para el del 70 Jubileo.
No obstante, un desfile aéreo de tal magnitud siempre tiene un impacto en las operaciones normales y los vuelos comerciales. A pesar de tener los protocolos desarrollados y de meses de cuidadosa planificación, la coordinación con las aerolíneas y otros actores es aún imprescindible.
El tráfico de los os aeropuertos de London City y el de Heathrow se vio pausado por unos minutos. En torno a un tercio de todas las aeronaves volaron directamente sobre Heathrow, ¡así que el festival se vio desde la torre!
El desfile aéreo fue coreografiado por los controladores militares de Swanwick. En realidad los controladores de la terminal de control de Londres y los militares de Swanwick del 78 Sqn se encuentran en la misma sala de control, lo que facilita la coordinación entre ellos. Tan pronto se produjo la pasada a baja cota, los controladores civiles retomaron las operaciones normales.
Suena a cliché, pero ante un evento como este todo el mundo colabora. En la planificación se involucraron personal de la RAF, NATS, CAA y los aeropuertos afectados. Todos querían que fuera un éxito, y seguro para la gente.
El primer paso era entender qué quería hacer exactamente la RAF, qué espacio aéreo querían ocupar, cuándo y por cuanto tiempo. Con toda esa información se crean los procedimientos temporales de operación, para que los controladores civiles mantuvieran al tráfico separado, y minimizar el impacto en las operaciones.
A petición de la RAF, la CAA emitiría los NOTAM necesarios estableciendo restricciones al espacio aéreo. Básicamente ninguna aeronave, a excepción de helicópteros de policía o de televisiones podían entrar en las zonas restringidas.
Con todo este trabajo hecho, planificación lista, procedimientos establecidos, aviones listos, y la Reina esperando… solo necesitaban que la meteo también colaborara, y lo hizo.
Este tipo de celebraciones no es muy frecuente, así que la RAF y los controladores no necesitan habitualmente de esta coordinación. Sin embargo la leva de las restricciones Covid ha hecho que se acumulen celebraciones, y 2022 está siendo un año muy intenso en cuanto a desfiles aéreos.
Janusz Józef Lewkowicz y su Mustang I con motor Allison
Janusz Józef Lewkowicz (1/12/1913 Cracovia, Polonia – 9/9/1991 Ripley Surrey, U.K.) era uno de los pilotos polacos que logró huir de su país en la Segunda Guerra Mundial y que continuó volando durante la misma en aviones de la Royal Air Force. Estaba volando en el 309 Sqn polaco de la RAF, entrenándose para misiones de cooperación con el ejército. Y cuando recibió un Mustang calculó que podía tener autonomía como para ir a Noruega, llevar a cabo un ataque, y regresar a Escocia. Presentó sus cálculos a sus mandos, pero quedaron enterrados en la burocracia, así que decidió realizar el vuelo para demostrar que era posible.
El 309 Sqn estaba estacionado en Polonia. Estaba equipado con el viejo Lysander, y estaban entrenando con él para realizar misiones de apoyo al Ejército. Y deseando que les cambiaran el aparato por otro, si tenían que entrar en acción real.
Lysander del 309 Sqn
En 1942 sus deseos se vieron cumplidos cuando recibieron los Mustang I tripala, con motor Allison. El 14 de abril de 1942 fue enviado a Salisbury para realizar el curso de transición al Mustang. El Lysander era de tren fijo, hélice de paso variable con dos posiciones, y flaps y slats automáticos. El Mustang era mucho más avanzado, con tren retráctil, hélice de velocidad constante, y mucha más potencia. Antes de volarlo recibirían formación en los T-6 Harvard británicos. El 30 de abril realizó su primer vuelo solo en el Mustang británico.
Aunque su primera toma con el P-51 no fue lo que se dice perfecta, rápido se enamoró de la máquina, y gracias a los representantes de North American en Londres se hizo con algunas tablas con las características del avión, consumos, velocidades…
Tabla de características del Mustang
En mayo se transladó a Gatwick, desde donde voló con el 26 Sqn. varias misiones Rhubarb sobre Francia. Su primera misión operativa fue el 27 de mayo de 1942.
En junio regresó a Escocia, a la base aérea de Dalcros, ahora aeropuerto de Inverness. Y las tablas de consumos y las misiones Rhubarb realizadas sobre Francia no se le quitaban de la cabeza. Y él, además de piloto, era ingeniero civil, así que «no quitársele de la cabeza» se tradujo en realizar cálculos. El avión tenía que poder ir y volver a Noruega.
Uno de los problemas que encontró era el uso de las tablas de North American en vuelo. Estaban bien para planificar vuelos en tierra, pero para ajustar las revoluciones, la mezcla, la velocidad… en vuelo no eran prácticas. Así que ideó unas gráficas, que fue verificando en sucesivos vuelos y confeccionando en su tiempo libre. Durante dos meses estuvo realizando este trabajo, que finalmente fue distribuido entre su escuadrón. Realizó las gráficas de tal forma que fueran fáciles de consultar por cualquier piloto, fuera ingeniero o no. Y lograron reducciones de consumo de hasta un 30%.
Precisamente por esos resultados, creyó que el material podía ser de utilidad a otros escuadrones de apoyo al ejército que estuvieran volando en el Mustang, así que escribió a sus superiores, enviándoles el material, exponiendo los resultados y la posibilidad de realizar ataques a Noruega.
Video sobre el 309 sqn.
Esta carta nunca recibió respuesta. Y mientras esperaba esa respuesta que nunca llegaba, una idea iba tomando forma y fuerza en su cabeza: el único modo de que le hicieran caso era demostrar que el ataque era viable, y lo realizaría en solitario.
Los únicos mapas disponibles de la zona eran los del Bomber Command, unas cartas en proyección Mercator a escala 1:1000000 con muy pocos detalles. El objetivo seleccionado era Stavanger.
No podía revelar sus intenciones a nadie, y tan solo tenía que esperar el momento adecuado para realizar el vuelo. Y ese día llegó el 27 de septiembre de 1942. Había una fiesta en el cuartel general del escuadrón, en Dunino, y casi todos los pilotos del escuadrón volarían hasta allí. Él se ofrecería voluntario para guardar el fuerte.
El aeródromo de Peterhead estaba casi 100 millas más cerca del objetivo que el de Dalcross. El mapa de la zona no era detallado, y no había información acerca de objetivos interesantes, así que debería realizar el ataque sobre objetivos de oportunidad. Tampoco tenía dinero noruego, por si era derribado, ni raciones de emergencia. Su caza estaba en Dunino. Los Mustangs de Dalcross no estaban equipados con radio, ni oxígeno ni cámara. La brújula no estaba correctamente calibrada, y tan solo las ametralladoras del calibre .30 tenían munición.
Para ese día las predicciones meteorológicas daban viento del oeste, variable entre 20 y 40mph, dependiendo de la altitud de vuelo, con lo que volaría con viento en cara y regresaría con viento en cola. Teniendo en cuenta ésto, volaría a 16000 pies, desde donde iniciaría un picado somero para alcanzar Stavanger, donde permanecería 20 minutos, y después regresaría a Escocia volando a dos o tres mil pies sobre el mar, tomando en Dalcros o Peterhead, en función del combustible remanente.
Tras preparar un plan de vuelo, solicitó permiso para realizar un vuelo de instrucción en navegación marítima. Y se le concedieron 4h de vuelo a una distancia máxima de la costa de 200 millas.
Dejó en la habitación de operaciones su cartera, toda documentación posible, apuntó en su logbookRhubarb en la zona de Stavanger, y se hizo con unas cerillas y chocolate.
Logbook de Lewkowicz en el que queda reflejado su vuelo
Despegó a las 10:05. Tenía como hora prevista de llegada a Stavanger a las 11:38. El vuelo a 16000 pies sin oxígeno le resultó bastante fatigoso. A las 11:10 comenzó su picado para llegar a Stavanger. Cuando llegó casi al nivel del mar descubrió que estaba llegando a la isla de Utsira. Las correcciones que había aplicado a sus rumbos durante la preparación del vuelo habían sido excesivas y se había desviado ligeramente hacia el norte. Stavanger debía quedar a su derecha. A las 11:38 estaba en Haugesund, volando a 280mph y rascando el suelo, y localizó un coche, que ametralló, así como un puesto de observación que estaba pintado de camuflaje.
Localizó varios objetivos más, como barcos con cañones antiaéreos, pero no eran apropiados para atacar con tan solo dos ametralladoras de calibre .30. Un poco más al sur encontró un aeródromo (posiblemente este aeropuerto), sin aviones a la vista, para su disgusto. Por fin fue identificado como enemigo y vio trazadoras rojas que se dirigían contra él desde el aeródromo.
Divisó dos aviones de motor radial, que debían haber despegado desde algún aeródromo situado más al sur. Pensó que le habrían descubierto, pero no lo persiguieron, pusieron rumbo al sur.
Viaje de ida y vuelta para realizar el ataque
Viró al oeste y volvió a cruzar la linea de costa noruega a las 11:28. Puso rumbo a Peterhead. Hora estimada de llegada, 13:43. Y ciertamente aterrizó a las 13:43, pero en Dunino, había fallado en la navegación. Allí descubrió que, tras leer en el libro sus intenciones de volar a Noruega, se había barajado la posibilidad de que fuera un desertor, un agente alemán, que hubiera huído para entregar el avión o información secreta, e incluso habían lanzado una patrulla de cazas para buscarlo y derribarlo.
Tuvo suerte de aterrizar en su base habitual, porque fue, obviamente, puesto bajo arresto. Pero al ser arrestado por sus camaradas pudo disfrutar de su escopeta del calibre .22 mientras cazaba conejos.
El 5 de octubre fue liberado de su arresto. Tuvo que escribir dos informes, en polaco e inglés, desde un punto de vista general y desde el de navegación. Los cálculos de consumo habían sido acertados. Cuando llegó le quedaban aún 13 galones de combustible, suficiente para otra media hora más de vuelo. Y si había consumido algo más se debía a los cinco minutos que había usado la potencia de emergencia para tratar de alcanzar a los cazas que pensaba que habían despegado para interceptarle, hasta que se dió cuenta de que se dirigían al sur y que no le habían visto, y puso rumbo a Escocia.
Desde el punto de vista militar, su misión no había tenido ningún valor. No había destruido ningún objetivo relevante. Pero había probado que el caza podía realizar misiones sobre el mar, a 400 millas de distancia.
El 19 de octubre recibió una convocatoria para un consejo de guerra, que se celebraría el 20 de octubre en Londres. El interrogatorio fue cada vez menos tenso, y aunque fue encontrado culpable se le dijo que recibiría una reprobación que no constaría en su hoja de servicio. Tras la reprimenda fue felicitado con un «admiro a los hombres que aceptan la responsabilidad por sus actos, ahora vaya abajo y tómese un trago, se lo ha ganado». De repente su Wing Commander dejó de sentirse avergonzado y empezó a presentarlo al resto como «el que voló a Noruega«. En mayo del 45, mientras estaba de permiso en Croydon descubrió en una charla informal que gracias a su escapadita habían dejado de planear misiones al otro lado del canal y se habían planeado misiones que llegaban hasta el Ruhr, y que los ataques al canal de Dortmund-Ems habían empezado en octubre del 42, poco después de su aventurilla.
Mapa con el alcance de los distintos modelos de cazas aliados
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