Hoy os dejamos el último podcast del año. Y para ello contamos con una colaboración maravillosa, ¡de lujo! ni más ni menos que Elvira Menéndez, actriz, guionista y escritora, que nos cuenta la historia de Elisa «Chichana» Patiño, la primera aviadora española, aunque nunca llegara a obtener su licencia de vuelo.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Seguimos con la serie de podcast dedicados a las pioneras de la aviación con la polémica Hanna Reitsch. Piloto sin igual, se inició con el vuelo a vela, como muchos de los jóvenes alemanes contemporáneos suyos, y voló todo tipo de aeronaves, incluso uno de los primeros helicópteros, ¡dentro de un pabellón deportivo cubierto! Acompañadnos en esta aventura que nos presenta nuestra invitada la historiadora Diana Cabello.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
La aviadora turca Sabiha Gökçen (1913–2001) fue la primera aviadora de su país y se cree que es la primera mujer piloto de combate del mundo.
Gökçen era hija adoptiva del primer presidente de Turquía, el eminente reformador Mustafa Kemal Atatürk, y en la década de 1930 se convirtió en el símbolo de una Turquía recién modernizada y de los nuevos horizontes que ofrecía a sus ciudadanas.
«Volando sola sobre Turquía y los Balcanes en pequeños biplanos», escribió Pelin Turgut en el London Independent, «se convirtió en la propia Amelia Earhart de la nación, una celebridad con gorro y gafas de vuelo».
La aviadora
Gökçen pronto se dio cuenta de que le interesaba más pilotar aviones que saltar de ellos y obtuvo su licencia de piloto.
Posteriormente fue enviada a la Unión Soviética para recibir formación avanzada, junto con otros siete pilotos, todos ellos hombres. Recibió su suelta en 1936, un logro narrado con entusiasmo en la prensa turca como emblemático de las nuevas libertades disponibles para todas las mujeres turcas.
Atatürk también le facilitó entrenar en la Academia de Aviación Militar de Turquía como piloto militar.
Gökçen se entrenó con bombarderos y aviones de combate en una base aérea en Eskișehir, una provincia en el noroeste que también albergaba la Academia de Aviación Militar.
Voló en ejercicios de vuelo militar estándar sobre el mar Egeo en 1937 y también participó en su única misión de combate ese mismo año, el bombardeo de un levantamiento kurdo en Dersim, una provincia más tarde conocida como Tunceli. Alcanzó la casa de un líder insurgente, matándolo a él y a varios asociados, antes de regresar a la base de manera segura.
En 1938, Gökçen realizó un vuelo histórico alrededor de los Balcanes que duró cinco días hasta que su avión quedó fuera de servicio por problemas mecánicos.
Esta fue una misión de paz muy publicitada, y los periódicos de toda Europa relataron sus paradas en Grecia, Bulgaria, Yugoslavia y Rumania.
Gökçen ocupó el cargo de directora de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu y el rango de teniente en la Fuerza Aérea Turca.
Se jubiló en 1955 y se retiró oficialmente de volar en 1964. Sus memorias de 1981, A Life Along the Path of Atatürk, aparecieron como parte de las celebraciones del centenario de su nacimiento.
A principios de 2001, el segundo aeropuerto internacional de Estambul recibió su nombre. Ella moriría dos meses después su inauguración, el 22 de marzo de 2001.
Atatürk
Gökçen nació el 22 de marzo de 1913 en Bursa, una ciudad en el noroeste de Turquía, y los papeles oficiales dicen que era hija de Mustafa İzzet Bey y Hayriye Hanim.
Su vida se cruzó con uno de los líderes más importantes de Europa del siglo XX en octubre de 1925, el año en que cumplió 12 años. Mustafa Kemal Atatürk (1881-1938) había surgido después de la Primera Guerra Mundial como líder de un nuevo movimiento nacionalista en Turquía.
El país había sido el centro del Imperio Otomano desde el año 1299, y se alió con Alemania durante la Primera Guerra Mundial. Ambas potencias fueron derrotadas cuando terminó la guerra en 1918, pero los vestigios del dominio otomano pronto se encontraron luchando contra las fuerzas dirigidas por Atatürk. en una guerra de independencia.
Setecientos años de dominio otomano terminaron en 1922, y la República de Turquía fue proclamada al año siguiente con Atatürk como su primer presidente. El padre adoptivo de Gökçen lanzó un plan de modernización rápida para Turquía durante la próxima década.
Reemplazó el código de leyes islámico por uno secular inspirado en el de Suiza, y buscó hacer de la nación, que se extendía a ambos lados de Europa y Asia, un faro de progreso e igualdad.
La antigua escritura árabe utilizada en Turquía durante siglos fue desechada en favor de un alfabeto turco moderno recién creado, y las tasas de alfabetización se dispararon, gracias en parte al ferviente compromiso del presidente con la reforma del idioma.
Atatürk pasó varios años recorriendo las zonas más remotas del país, instando a los aldeanos a aprender el nuevo alfabeto y emitió otros decretos que reforzaron su mensaje de que Turquía debe seguir adelante.
Proscribió el fez, por ejemplo, instando a los hombres turcos a abandonar este símbolo de identidad y solidaridad islámicas, e hizo lo mismo con los tradicionales velos que usan las mujeres en las sociedades islámicas.
En lo que sería su última gira de conferencias por el campo, les dijo a los residentes de Akhisar, en el oeste de Anatolia, el 10 de octubre de 1925, que «el mundo civilizado está muy por delante de nosotros», según Atatürk: The Biography of the de Andrew Mango. «No tenemos más remedio que ponernos al día. Es hora de dejar las tonterías, como ‘¿deberíamos o no deberíamos usar sombreros?’ Adoptaremos sombreros junto con todas las demás obras de la civilización occidental. Las personas incivilizadas están condenadas a ser pisoteadas por los civilizados».
En ese mismo viaje oficial, Atatürk se detuvo en Bursa, y los periódicos del día informan que una niña de 12 años se acercó al presidente y solicitó ayuda para continuar su educación en un internado.
Con este movimiento audaz, Gökçen se convirtió en uno de varios niños adoptados por Atatürk.
Gökçen llegó a Ankara, la segunda ciudad más grande de Turquía y su nueva capital bajo Atatürk, y comenzó su educación en la Escuela Primaria Çankara, que estaba adjunta a la residencia presidencial.
Más tarde fue al Üsküdar Girls College en Estambul, la ciudad más grande de Turquía. Sin embargo, según los informes, padecía problemas de salud que redujeron su educación.
Gökçen era conocida simplemente como Sabiha hasta que entró en vigor la Ley de apellidos de Atatürk del 21 de junio de 1934. Esto requería que todos los ciudadanos tomaran un apellido, que no había sido parte de la sociedad turca antes de ese momento.
Atatürk originalmente se conocía como Gazi Mustafa Kemal Pasha. Pasha, como el Bey adjunto al nombre del padre biológico de Gökçen, denotan, respectivamente, rey y cacique.
El apellido recién adoptado de Atatürk significaba Padre de todos los turcos. A ella la nombró Sabiha Gökçen, o del cielo.
Sería un apodo profético.
Ese mismo año, Atatürk otorgó plenos derechos políticos a las mujeres turcas, convirtiendo a Turquía en una de las primeras naciones del mundo en otorgar a las mujeres el derecho al voto.
En su plan de modernización en curso, la aviación ocupó un lugar destacado entre las prioridades nacionales y, en mayo de 1935, Atatürk presidió la inauguración oficial de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu.
Gökçen estaba presente ese día y, según los informes, estaba encantada con los paracaidistas que participaron en un espectáculo aéreo como parte de las ceremonias del día. Cuando Atatürk le preguntó si también le gustaría hacer eso, ella respondió que estaba lista para comenzar a entrenar de inmediato. Atatürk informó al director de la Escuela de Vuelo de Türkkușsu que Gökçen se inscribiría como su primera alumna.
El 30 de noviembre de 2021, Joséphine Baker entra en el Panteón por decisión del presidente de la República Francesa.
Nacida como Freda Josephine McDonald el 3 de junio de 1906 en Saint-Louis, Missouri, Joséphine Baker obtuvo la nacionalidad francesa en 1937.
De niña alternó la educación en la escuela con el trabajo en la casa de la familia en la que trabajaba su madre. Fue casada a los 13 años, y una segunda vez en 1921, con el artista de blues William Howard «Willie» Baker, de quien conservaría el apellido para su nombre artístico. Lo abandona a los 16 años para trasladarse a Brodway y probar suerte con el music-hall.
Durante los años 20 triunfa en Estados unidos como artista de vodevil. Esto le hace ser suficientemente conocida como para recibir una propuesta de trabajo de un empresario estadounidense, para trabajar en París. El 25 de septiembre de 1925 llegaría a bordo del RMS Berengaria (nombrado así por Berenguela de Navarra) a Cherburgo.
En París, donde llegó con tan solo 19 años, descubriría otro mundo más libre, como ya le pasara a Eugene J. Bullard, con el que comparte muchos paralelismos en su vida, una década antes. La segregación racial no existe y el racismo no es sistémico.
Es, posiblemente, por este periodo como cantante y bailarina de cabaret y music-hall, por el que más se la conoce fuera de Francia, y por sus sensuales fotografías, apenas ataviada por una falda hecha con plátanos. Además es conocida por su lucha contra el racismo.
Joséphine Baker se convertirá en la Ciudad de la Luz en su mayor estrella del período de entreguerras. Sus amigos en ese momento se llamaban Jean Cocteau, Pablo Picasso, Sidonie-Gabrielle Colette, o incluso Ernest Hemingway. Francia se había convertido en su patria adoptiva, el francés en su segundo idioma.
En 1930 era tan famosa que llegaría a hacer una gira por España.
También en los años 30 descubiría su pasión por el vuelo.
Como pasa hoy en día con la prensa rosa, en 1927, la prensa había seguido con entusiasmo el progreso de la joven estrella del music hall en su aprendizaje a conducir. Y lo mismo pasaría en 1935 cuando consiguó su licencia de vuelo.
En la portada de Le Matin , 11 de mayo de 1935, un pequeño recuadro informaba a los lectores que La señorita Joséphine Baker tomó su primera lección de vuelo ayer en el aeródromo de Guyancourt. La noticia será ampliamente difundida en la prensa provincial y parisina.
Joséphine Baker pronto hará realidad un sueño muy querido. Tomó su primera lección de vuelo ayer por la tarde en el aeródromo de Guyancourt. Tiene la intención de acelerar su formación y pronto podrá obtener su certificado. «¡Cómo prefiero el avión al coche!», exclama con una convicción exultante que, iluminando sus grandes ojos negros, hace brillar su amplia sonrisa. Nuestra foto (abajo) demuestra la atención apasionada que le presta a su instructor, el Sr. Demay.
Le Matin , 11 de mayo de 1935
Josephine Baker aprendiendo a volar con su instructor Demay en un Caudron C.270 Luciole
La prensa sigue describiéndola como una muy buena aviadora, casi innata.
Dos años después de haber recibido su suelta, obtiene su licencia. Este retraso se debe a la falta de tiempo debido a su agenda de trabajo: ensayos, actuaciones, giras…
En este aeródromo de Guyancourt donde, por un toque delicado, el bar se llama «Bengali», Joséphine Baker viene a menudo de Vésinet donde vive, como vecina … En cuanto tiene un momento de libertad, corre y emprende el vuelo, sola: porque, si han pasado años desde que recibió el bautismo del aire, se ha quedado meses, por así decirlo, la brida en el cuello … Sin embargo, todavía no había obtenido su licencia de piloto: un día el tiempo era demasiado malo; otro día era hacer una conexión con el Folies-Bergère; en otra ocasión, tuvo que asistir a un ensayo general … Pero hoy es la Hora H: el avión está en funcionamiento, colocamos los dispositivos de grabación que darán fe de la altitud alcanzada y a las 11 en punto, Joséphine, después de ponerse el traje, ponerse el casco, montarse … Desde el principio, su maestría se impone y no tarda en desaparecer y reaparecer mucho tiempo después con un aterrizaje impecable. Joséphine Baker desciende luego la pequeña escalera de su avión con la misma gracia ligera como en la gran escalera del Folies-Bergère … Inmediatamente examinamos los dispositivos de grabación: «¡Así, lo logró!» El piloto Delmont, que había venido especialmente, no pudo evitar cantar: «Tengo dos amores», mientras la golondrina-fetiche de Joséphine lanza gritos desgarradores … Joséphine habiendo cumplido todas las condiciones requeridas, es piloto. ¡Y ella está muy feliz ! Si hubiera habido un micrófono, indudablemente habría declarado, según la costumbre: «¡Intentaré hacerlo mejor la próxima vez!» Pero no hay micrófono, ni cine, ni fotógrafos . Joséphine Baker, una estrella brillante en el music hall, es, en vida, tan modesta como la violeta …
L ‘ Intransigeant , 29 de mayo de 1937.
Durante los años 30 el aeródromo de Guyancourt sería conocido como la estación de servicio de Versalles, y sería frecuentado por la alta sociedad parisina: artistas, empresarios… se daban a esta nueva afición que era volar. Y así sería como Josephine conocería, entre sus compañeros pilotos, a su tercer marido Jean Lion, judío y empresario azucarero.
Tras la invasión alemana de Francia, la pareja tiene problemas porque él es judío. Ella renunciará a actuar para las tropas alemanas. Realizará actuaciones para recaudar fondos, y para encubrir sus labores como… espía, trasladando información escrita con tinta invisible en sus partituras o contando con agentes de inteligencia entre los miembros de su troupe.
En septiembre de 1939 entró en contacto con el comandante Jacques Abtey, jefe del Servicio de Contraespionaje del 2º Estado Mayor . Desde el otoño de 1939 hasta la primavera de 1940, participó en conciertos en la línea Maginot (teatro de los ejércitos) o en el Casino de Paris (propaganda, caridad). Ella se aprovecha de estos eventos sociales a los que se le invita para reunir información para el contraespionaje.
En octubre de 1940, se negó a cantar frente a los alemanes en el París ocupado y se queda en su residencia del Château des Milandes. Jacques Abtey la empujaría a continuar su actividad de inteligencia gracias a a su movilidad. A finales de 1940 realiza una gira con Abtey y otros agentes por España y Portugal.
En enero de 1941 cae enferma y se traslada al norte de Francia, donde actúa la Francia Libre. Allí, tras su recuperación, retomará su actividad artística de enero del 43 a mayo del 44, realizando labores de propaganda y recaudación de fondos con sus espectáculos, a la vez que mantenía las labores de inteligencia con su particular troupe.
Tras un accidente de vuelo con un Caudron C.440 Goéland de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre no volverá a pilotar, seguramente porque el alto mando la consideró más «útil» dando conciertos. No sería raro durante la guerra que los artistas, actores y deportistas fueran apartados del servicio activo y transferidos a destinos menos peligrosos.
A partir de julio de 1944, y hasta que fue desmovilizada el 8 de septiembre de 1945, realizó conciertos y actuaciones en Francia.
En los años 60 estaría junto con Martin Luther King durante su famoso discurso en el que proclamaría «Yo tengo un sueño». Unos minutos después ella haría un alegato de veinte minutos contra el racismo y la fraternidad.
Entre 1947 y 1957, cuando se le ofreció la Legión de Honor civil, Joséphine Baker declinó, pidiendo la militar. Recibe el apoyo de varias personalidades de la Francia Libre.
El 9 de diciembre de 1957, el ministro de Defensa, Jacques Chaban-Delmas, encontró una solución de compromiso: Joséphine Baker recibió la Legión de Honor civil, pero también la Croix de Guerre con palmas.
En 1961, el general Martial Valin, exjefe de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres, le entregó solemnemente sus condecoraciones en el Château des Milandes.
Uno de los ensayos en vuelo más peligrosos que realizó Hanna Reitsch fue probar el concepto de cama de cuerdas, para utilizarlo con aeronaves ligeras embarcadas
La falta de espacio en los barcos es una enfermedad crónica. Y si además de los camarotes, cocina y otros equipos normales hay que equiparlo con armas, munición… el espacio se reduce aún más. No digamos si hay que contar con una cubierta de vuelo y un hangar. Así que imaginad cómo se puede complicar la cosa si se trata de un buque que no contemplaba el uso de aeronaves y se le quiere dotar de una de reconocimiento.
En Alemania se intentó otra solución: la cama de cuerdas. Y la probó la aviadora Hanna Reitsch.
Se trataba de probar un nuevo concepto que permitiera lanzar y recuperar aeronaves de observación desde cualquier tipo de buque. Para ello se construyó una cama de cuerdas de 35m de longitud, con una separación entre ellas de 1m. Las cuerdas estaban inclinadas, para facilitar el frenado en tan reducido espacio, y estaban suspendidas a unos 6 metros sobre el suelo. Además las cuerdas estaban equipadas con dispositivos para frenar al avión, aunque no hemos encontrado de qué tipo.
Para evitar que el planeador sufriera daños, como que las alas, fuselaje o empenaje fueran cortados durante el contacto con la cuerda, se instalaron unos tubos de acero como protección.
Otro peligro es que las cuerdas actuaran como resorte, haciendo saltar fuera de las mismas a la aeronave. Para evitarlo se dotó a la aeronave de un dispositovo que atrapaba las cuerdas. Básicamente, al impacto de la aeronave contra las cuerdas, una especie de pinza se abría y conducía a la cuerda hasta un canal, donde quedaba alojada y atrapada.
Para el ensayo se había pensado en un pequeño avión con hélice en configuración impulsora, en lugar de tractora. Pero como el avión se encontraba aún en fase de desarrollo, HannaReitsch optó por el uso de un planeador.
Antes de realizar la prueba, la piloto practicó tomas de precisión entre banderines, separados exactamente la distancia de las cuerdas.
Otro de los problemas fue la visibilidad de las cuerdas, determinar su inclinación, juzgar la profundidad… así que para solventar este problema se pusieron debajo pequeños abetos.
Durante el ensayo, aunque Hanna tomó con toda precisión, un viento lateral ocasionó que la aeronave se retorciera en los cables, aún movíendose con cierta velocidad, hundiéndose el casco entre los mismos, y haciendo pensar a la piloto sobre la posibilidad de que cortaran el fuselaje, y a ella.
Durante el segundo ensayo todo fue mejor, aunque el planeador se deslizaba sobre las cuerdas con más velocidad de la prevista, y la piloto temía terminar estampada contra el poste de madera de 6m. Afortunadamente el avión se detuvo a tiempo gracias a la pendiente de los cables.
Durante el tercer y último ensayo, antes de descartar la viabilidad del sistema, se probaron unos nuevos dispositivos de frenado, que fallaron. La aeronave se salió de la cama de cuerdas, quedando enganchado el empenaje en los postes, lo que hizo que el planeador quedara colgado con el morro apuntando al suelo, evitando que planeador y aviadora se precipitaran contra el mismo.
