La entrega de suministros a unidades aisladas o sitiadas ha demostrado ser imprescindible en todos los conflictos. La Segunda Guerra Mundial introdujo la entrega por aire, con el lanzamiento en paracaídas de los suministros. Sin embargo la falta de precisión de estos envíos hacía que muchos se perdieran o incluso llegaran a manos equivocadas. Por ello se ha intentado realizar el lanzamiento de suministros en paracaídas teledirigidos. Éste es, posiblemente, uno de los intentos más antiguos, utilizando un ala Rogallo en lugar de un paracaídas.
El ala Rogallo es un tipo de ala flexible inventado en 1948 por Francis Rogallo, un ingeniero de la NASA, y su esposa Gertrude Rogallo, a la que llamaron Parawing, aunque suele ser conocida como «Ala Rogallo»
La NASA consideró utilizarla como un sistema de recuperación para las cápsulas Mercury y Gemini, aunque abandonó la idea en 1964 en favor de los paracaídas convencionales.
Ryan Aeronautical Company retomó la idea para realizar entregas de suministros con precisión, aunque éstos fueran lanzados desde un avión o un helicóptero.
Ala Rogallo teledirigida de Ryan remolcada por un helicóptero, vía Flickr
Podía funcionar de dos modos, bien remolcada por una aeronave, bien lanzada. En este caso, en una primera fase el ala funcionaría como un paracaídas, y una vez inflado actuaría como un planeador.
Todos los ensayos se realizaron en Yuma, Arizona, entre el 4 de octubre de 1962 y el 1 de marzo del año siguiente.
Los ensayos demostraron que se podían entregar con fiabilidad cargas que variaban entre las 100 y las 300 libras (de 50 a 150 kilos aprox). El radio de giro de planeador variaba entre los 200 y los 400 pies (de 30 a 60m), mientras que la tasa de planeo era similar a la de una piedra (2.8:1), con una velocidad vertical de entre 600 y 900 pies por minuto. La velocidad de vuelo era de 23 nudos (~40km/h).
Los ensayos de los vuelos planeados se realizaron a 95 nudos desde 9000ft sobre el terreno, que con la tasa de planeo de 2.8:1 le daba un alcance de unos 7.7km.
El control se conseguía gracias a un sistema de control remoto. El planeador llevaba dos compartimentos, uno con una batería de 28V y la antena, y otro con una batería de 12V y los servos.
Se realizaron 139 lanzamientos aéreos. En ellos se probaron distintas configuraciones de masas lanzadas, empaquetados y plegados del ala y distribuciones de las líneas que unían la carga útil y el ala. También se ensayaron distintos sistemas de control. En la primera treintena de lanzamientos se intentó utilizar el control por desplazamiento del centro de gravedad, sin éxito. Por ello se cambió el control a las líneas del ala flexible, como en los modernos parapentes.
Algunas de las configuraciones demostraron ser viables, aunque con esas tasas de caída hacían imprescindible el uso de amortiguadores de cartón para la carga.
Los ensayos operacionales se llevaron a cabo en Tailandia, de mayo a junio de 1963, de forma conjunta entre Ryan,ARPA, y los ejércitos estadounidense y tailandés.
En los ensayos operativos se pretendía demostrar la funcionalidad del sistema y su valía tanto para militares como para la policía y la patrulla de fronteras tailandesas, y su capacidad de operación en áreas remotas, así como las necesidades de formación y entrenamiento de personal para su uso.
El ala utilizada tenía un peso máximo al despegue de 386 libras, con una capacidad de carga de 300 libras. Fue lanzado desde distintos tipos de aeronaves, como C-47, Caribou, L-20 (DHC-2-Beaver), H-34 y UH-1.
El sistema de lanzamiento era por el portón lateral, con un sistema de apertura automático, parecido al de los paracaídas: La vela del ala iba dentro de una manga, que a su vez se cogía a la línea de lanzamiento. Al lanzarse por la puerta la vela salía de la manga, que quedaba en la línea, y se desplegaba automáticamente. Este proceso llevaba unos 4 segundos, desde que se producía el lanzamiento hasta que la vela estaba inflada y con forma de ala.
En tierra, un controlador debía tomar el control del planeador para dirigirlo hacia la zona de recepción deseada. Podía hacerlo de dos formas, bien por control manual o bien por control automático. En éste último el operador en lugar de controlar la aeronave, monitorizaba un sistema que, una vez encendido, dirigía de forma automática el planeador hacia él, hasta que llegaba a su vertical, y entonces comenzaba un descenso en espiral. El planeador aterrizaba así, de forma autónoma, en un radio de 100ft (30m) al rededor de la antena. Se comprobó que durante el control manual ésta era también la forma más sencilla de recuperar el planeador, dirigiéndolo hacia la vertical del controlador y aplicando después controles totalmente a la derecha o a la izquierda, para descender describiendo una hélice. Además esta maniobra reducía el tiempo de entrenamiento del operador, así como el tiempo que quedaba expuesto potencialmente el planeador al fuego enemigo.
El transmisor tenía un alcance de 25 millas, si ningún obstáculo, como montañas, se interponía entre él y el paquete lanzado.
Los ensayos se realizaron en todo tipo de terreno, con lanzamientos desde 10000ft, entrenamientos en aeródromos, lanzamientos en zonas despejadas, pero también en zonas de alta montaña y muy boscosas. ¡En uno de los lanzamientos, los controladores de tierra fueron lanzados en paracaídas y tuvieron que caminar tres días hasta la zona de recepción! En el primer lanzamiento, el sistema falló y al equipo le llevó otros tres días localizar el ala, pintada de verde oliva, en la jungla. Por este motivo se suspendieron los lanzamientos en la jungla, hasta que se logró mejorar la fiabilidad del sistema.
Las investigaciones dedujeron que los fallos se habían producido durante el lanzamiento, tras sufrir daños en el lanzamiento desde la línea.
Se hicieron entregas de más de cien kilos de carga, amortiguada por el sistema de cartones, que se demostró muy eficaz.
Con la llegada de la estación de lluvias se comprobó que el sistema no era adecuado para funcionar en esas condiciones.
Las conclusiones de la policía fueron que aunque el sistema necesitaba mejorar en fiabilidad, su coste podría amortizarse en uno o dos lanzamientos, evitando además la pérdida de material lanzado en paracaídas convencionales. El ejército concluyó que el aumento de precisión en el punto de toma de la carga podía merecer la pena para operaciones nocturnas o lanzamientos en zona de montaña, además de operaciones militares donde la baja visibilidad del sistema, su silencioso funcionamiento y la posibilidad de operar de noche facilitaba la entrega de material a las unidades sin delatar su posición. Por supuesto, se juzgó como un buen sistema para re-aprovisionar a las patrullas que estaban desplegadas en la jungla del país.
Las conclusiones del informe estadounidense fueron positivas para el sistema, si exceptuamos que pedían una mejora de un 90% en la fiabilidad para considerarlo viable para un despliegue operativo.
Nos consta que se realizaron otros ensayos en los que, además de ser dirigible, se le incorporaba una hélice, lo que permitía aumentar su alcance, así como aterrizajes más suaves.
En su lanzador con la hélice parada
En vuelo
Gracias @MassiasThanos que me descubrió la historia y los pdfs, y al usuario @_ooo0OOOO0ooo_ que nos hizo llegar a Massiasy a mi un recorte del 29 de agosto de 1951 del St. Louis Post-Dispatch en el que se ve cómo el ejécito había intentado de otros modos mejorar la precisión de la entrega de las cargas aerotransportadas, en esta ocasión con unos discos volantes que hacían a su vez de contenedor de agua o gasolina, y prescindían del paracaídas.
Me 262 volando en formación con un caza supersónico
Hans Guido Mutke es uno de los pilotos que defiende que pudo haber superado la barrera del sonido en su Me-262 en 1945.
Mutke dice que no se dio cuenta de que había roto la barrera del sonido hasta 1989, cuando habló sobre su vuelo con expertos en una conferencia que marcaba el 50 aniversario de los vuelos a reacción.
La historia de Mutke ocurre el 9 de abril de 1945, un mes antes del final de la guerra. Volaba un Me-262Weisse 9 (blanco 9) sobre Innsbruck, Austria, cuando escuchó que un Mustang estadounidense perseguía a un piloto alemán novato.
Quería ayudarlo, así que me piqué en un ángulo de 40 a 50 grados. Lo que sucedió a continuación nunca le había sucedido a otro piloto, ya que entré en un reino muy peligroso sin saberlo.
El avión comenzó a temblar dramáticamente y los controles dejaron de funcionar. Mutke recuperó el control de su avión cuando el velocímetro marcaba 1.100 km por hora.
No tenía idea de lo que estaba pasando. Pensé que había algo mal con el avión.
Más tarde, los ingenieros entendieron que tal sacudida y pérdida breve y luego recuperación del control eran características típicas de romper la barrera del sonido.
Hans Guido Mutke
Lo que describe Mutke es compatible con haber superado la barrera del sonido. Normalmente los aviadores que se atrevían a acercarse a la barrera del sonido salían mal parados, con un avión que se rompía porque estructuralmente no era capaz de soportar los esfuerzos devenidos de la gran resistencia aerodinámica generada por las ondas de choque. Los primeros que pudieron pasar la barrera del sonido describían un proceso similar. Al aproximarse a la barrera del sonido el avión se sacudía, y al superar Mach 1 el avión continuaba volando normalmente. Y así se lo hicieron saber alguno de los asistentes a aquella conferencia: de ser cierta la historia, podría haber sido el primero en superar la barrera del sonido, en picado. Aunque también podrían ser vibraciones inducidas en la estructura por la alta velocidad y que cesaron al salir del picado. No obstante, Mutke insistía que el indicador de velocidad llegaba a los 1100km/h, más allá de la línea de los 950km/h que marcaba la velocidad a nunca exceder (VNE).
Dudas de una vieja leyenda
Heinrich Beauvais, autor de German Secret Flight Test Centres to 1945, es uno de los que participó en esa discusión de 1989. Un legendario piloto de pruebas, Beauvais voló una amplia gama de aviones militares desde 1935 hasta 1945. También el Me-262.
Entrevistado en una residencia de ancianos, a los 93 años, decía que «Toda la historia es muy poco probable. Es muy poco probable que haya atravesado la barrera del sonido». Beauvais dijo que el Me-262 era el mejor avión que tenían los alemanes en ese momento, pero que la historia de Mutke presentaba incongruencias en cuanto a las altitudes y velocidades de vuelo y de picado. Luego citó a Yeager diciendo que no habría sabido que había superado la velocidad del sonido sin un velocímetro.
Los que dicen que sí es posible
Sin embargo, alguna evidencia sugiere que el Me-262, incluso si no se diseñó para romper la barrera del sonido, sí habría podido superarla en picado, teniendo en cuenta que la velocidad del sonido varía con la densidad del aire y su temperatura, y por tanto es mucho menor a gran altitud que a nivel del suelo.
Una de esas evidencias sería el manual del piloto Me-262 de enero de 1946 que hizo la USAF para sus pilotos de ensayo que volaban el avión capturado a la Luftwaffe.
A velocidades de 950 a 1 000 km/h, el flujo de aire alrededor de la aeronave alcanza la velocidad del sonido y se informa que las superficies de control ya no afectan la dirección del vuelo.
También se informa que una vez que se supera la velocidad del sonido, esta condición desaparece y se restablece el control normal.
(no hemos podido encontrar este manual y sólo citamos lo que dice de él una de las fuentes, si algún lector lo ha podido verificar, nos puede escribir en el email que aparece en la sección de contacto)
El profesor de la Universidad Técnica de Munich,Otto Wagner realizó una simulación por ordenador y concluía que el Me-262 podría superar Mach 1 en picado, aunque no descartaba que fueran vibraciones propias de la alta velocidad. «No quiero excluir la posibilidad [del Mach 1]», dijo. «Pero puedo imaginar que también pudo haber estado justo por debajo de la velocidad del sonido y sintió los golpes, pero no superó Mach 1».
Los constructores de varias réplicas funcionales del Me-262 en USA también apoyaban la historia de Mutke. «Nos reunimos con Herr Mutke y después de escuchar su historia, creemos que podría haber logrado durante el gran picado en el que se le incendió uno de los motores», dijo Jim Byron del Proyecto Me-62 en Everett, Washington.
Los nuevos aviones tendrán motores diferentes a los Jumo 004 originales, por lo que no responderán de manera concluyente a la pregunta de si Mach 1 era posible en 1945.
Largo silencio
Lo que dificulta la aceptación de la historia de Mutke es su largo silencio, que dice que surgió del miedo a su oficial al mando cuando aterrizó con un avión maltrecho ese día.
Cuando aterricé, el comandante estaba furioso y exigió saber qué había hecho con el avión y exigió saber si había superado la marca roja de 950 km.
‘Por supuesto que no. Ya sabes, esto podría haberse fabricado en lunes’. (Eso significa que se hizo el día después de que los trabajadores hubieran estado de descanso y asumiendo que bebiendo dijo refiriéndose a su avión abollado)
Mutke
Es cierto que USA mantuvo en secreto el vuelo de Yeager durante algunos años pero, a diferencia del de Mutke está bien documentado. «Mi prueba es que aunque el velocímetro se detuvo en 1.100 km, el avión recuperó el control y pudo seguir volando», respondía Mutke.
En cualquier caso, y como ya dijimos en la discusión Yeager-Welch, es posible que no solo Mutke superara la velocidad del sonido, puesto que los cazas a reacción alemanes ya la rozaban, y tal vez en algún picado pudieron superarla. Pero siempre sin registro del evento. Por otro lado, sigue siendo Yeager el primero en haber volado un avión puramente supersónico, y capaz de alcanzar y mantener la velocidad supersónica en un vuelo horizontal.
Otros candidatos a haber superado la barrera del sonido.
Otro piloto alemán, Heini Dittmar, voló el avión-cohete Me 163 Komet, que alcanzaba velocidades muy próximas a la del sonido. Dittmar asegura haber vivido experiencias similares a las relatadas por Mutke, y que son las que preceden a superar la barrera del sonido.
Lothar Sieber, otro piloto alemán, pudo haber sido la primera persona en romper la barrera del sonido el 1 de marzo de 1945 cuando probó el avión-cohete-interceptor de punto experimental Bachem Ba 349 Natter. El vuelo duró solo 55 segundos pero Sieber y su avión se estrellaron. Sieber murió y el Natter quedó totalmente destruido. Una vez más falta lo más importante: no hay registros.
Fuentes:News 24 y Aeroseum, entre otras muchas, pero parecen los enlaces más estables.
CASA comenzó su andadura fabricando aviones bajo licencia. De hecho, los primeros pedidos que tuvo fueron para el Breguet XIX, el bombardero del que derivan el 26T y el 26TS (T por transporte, TS por transporte Sanitario).
El Breguet XIX fue desarrollado para sustituir al exitoso Breguet XIV, y volaría a comienzos de los años 20. Y si el Breguet XIV pasó a la posterioridad como uno de los mejores bombarderos de la Primera Guerra Mundial, el Breguet XIX lo haría como avión de raids, siendo los más conocidos el Punto de interrogación, francés, o el Cuatrovientos, español, ambos variantes del Breguet 19 Super bidón.
En 1925, tres años después del primer vuelo del Breguet XIX, los ingenieros de Louis Breguet comenzaban el desarrollo de una avión de transporte, básicamente un XIX con un nuevo fuselaje para dar cabida a seis pasajeros en una cabina cerrada. La tripulación consistía en dos pilotos y un radio-navegante situado tras ellos. Volaría en 1926, y tan sólo se fabricarían seis ejemplares: dos en Francia, por Breguet, y cuatro bajo licencia, 2 por CASA en España y 2 por Nakajima en Japón.
El Breguet XIX se caracterizó por admitir una gran variedad de motores, en V, en W o incluso radiales. El 26T se concibió para volar con un Bristol Jupiter 9 en estrella fabricado bajo licencia por Gnome et Rhône, o por un Lorraine-Dietrich de 12 cilindros en W, que en España sería reemplazado por su versión fabricada bajo licencia en Barcelona por Elizalde.
El consejo de administración de CASA durante la presentación oficial del 26T. Se observa el borde marginal cuadrado
Como el acuerdo entre CASA y Breguet incluía que toda versión del XIX debía ser presentada en España, el 26T fue presentad en Getafe, donde se fabricarían dos unidades, con números de serie 113 y 114, consecutivos con los de la serie Breguet XIX. A diferencia de los aviones franceses y japoneses, los 26T españoles conservaban las alas del avión de grandes raidsBreguet XIX TR, como el Jesús del Gran Poder, de mayor envergadura que las originales del 26T francés, y con bordes marginales redondeados, en lugar de rectos.
Breguet 26T Limousine de Classa. Se utilizó mucho en bautismos de vuelo
De los dos 26T Limousine que se fabricaron en Getafe, uno fue entregado la aerolínea CLASSA, posteriormente integrado dentro de LAPE.
El otro, con capacidad de transportar 4 enfermos y 1 tripulante sanitario, además de la tripulación de piloto, copiloto y navegante, fue entregado a la Cruz Roja, como ya vimos en la entrada del Centenario de la aviación sanitaria. Este avión se convertiría así en el primer avión-ambulancia fabricado como tal en españa (no una reconversión como los anteriores).
Foto del XS-1 que Yeager dedicó a los amigos de Aviadores Virtuales Asociados hace unos años
En ocasiones hemos encontrado artículos en los que se afirma que la barrera del sonido no la rompió Chuck Yeager, en el Bell XS-1, el 14 de octubre de 1947, sino que le ganó por la mano George Welch pilotando el prototipo del Sabre, durante el primer vuelo del XP-86 el 1 de octubre del 47.
Pequeño interludio: Welch es uno de los pilotos que despegó en Pearl Harbor con su P-40 para hacer frente al ataque japonés. Trabajando para la Nort American Aviation voló el P-51. Y también el prototipo del que fue, si la memoria no me traiciona, primer caza a reacción estadounidense diseñado para ser embarcado, el XFJ-1. Cuando North American Aviation tuvo acceso a las innovaciones alemanas en aerodinámica crearon a partir del Fury el XP-86.
En estos mismos sitios suele aclarar que, para lograrlo, había tenido que realizar un somero picado. Por eso mismo nunca le habíamos dado más importancia que una anécdota. El XS-1 era el primer avión en haber superado la barrera del sonido en un vuelo recto y nivelado.
Igual que Welch reclama haber superado la barrera del sonido en un avión subsónico durante un picado suave, hubo pilotos de la Luftwaffe que reclamaron lo propio, volando en los cazas a reacción alemanes del final de la Segunda Guerra Mundial, como por ejemplo Hans Guido Mutke. Incluso algún piloto de P-47 dice haber sido en haber roto la barrera del sonido en un picado.
Pero, insistimos, nunca habíamos dado más valor que el anecdótico a estas reclamaciones precisamente por eso: en todos los casos se tratan de aviones subsónicos que vuelan muy próximos a la velocidad del sonido, pero por debajo de ésta, y necesitaban un picado para superarla. Y, en la mayor parte de los casos, carecían de la instrumentación necesaria para realizar las mediciones adecuadas. El XS-1 seguía siendo el primer avión documentado en superar la barrera del sonido en un vuelo recto y nivelado y, por tanto, el primer avión supersónico.
Sin embargo hemos encontrado un completo estudio sistemático en la revista del Smithsonian, que sí que tiene accesos a registros a los que nosotros no, desmontando ese vuelo supersónico del 1 de octubre de Welch.
Resumen del estudio de Linda Shiner para Aerospace Magazine, del Smithsonian
¿Y si problemas con el tren de aterrizaje hicieron imposible que Welch rompieran la barrera del sonido?
En la revista británica Aviation Classics, número 9, publicado el 24 de marzo de 2011, Duncan Curtis, señala que durante el primer vuelo del XP-86, Welch tuvo problemas con el tren de aterrizaje. Curtis cita el informe norteamericano a la Fuerza Aérea, que describe los intentos de Welch de subir el tren de aterrizaje principal y, más tarde, bajar el de morro. Dado que el problema del tren apareció inmediatamente después del despegue, Curtis concluye que Welch no tuvo oportunidad de superar la barrera del sonido durante ese primer vuelo, ni en los inmediatamente posteriores, North American decidió que sería más seguro volar el XP- 86 con el tren abajo. La siguiente vez que el avión voló con el tren retraído fue después de que Yeager pusiera el X-1 en supersónico (la Fuerza Aérea eliminó la «S» de la designación del avión en 1948). Aunque es difícil pensar que en un primer vuelo en el que se tienen problemas con el tren de aterrizaje un piloto se arriesgue a acelerar el avión más allá de sus límites, podría haber ocurrido, ¿no? Al fin y al cabo estamos en la época en la que los pilotos de ensayos que más destacaban eran también los más temerarios, y no necesariamente los más sistemáticos haciendo ensayos.
¿Era el motor suficientemente potente?
Robert W. Kempel, un ingeniero de pruebas de vuelo retirado de la NASA que trabajó en los cuerpos sustentadores y el vehículo de tecnología avanzada altamente maniobrable (HiMAT), entre otros programas, no cree que el motor del XP-86 en ese momento, el J35, produjera suficiente potencia para empujar el avión más allá de Mach 1. (El legendario piloto Bob Hoover, que voló en el avión que seguía el primer vuelo XP-86, también lo duda). La razón de Kempel: cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, se forman ondas de choque a su alrededor, produciendo resistencia de onda. En su libro The Race for Mach 1, Kempel hace los cálculos: “A un número de Mach de 0,929, el XP-86 había superado solo alrededor del 18 por ciento del pico máximo de la resistencia de onda. La subida de apenas comenzaba”.
Recordad que antes de que el avión alcance velocidades supersónicas, hay partes de éste que ya han alcanzado esta velocidad. Por ejemplo, recordamos que la sustentación del ala viene de que el aire que circula por la parte superior va más rápido que el aire que viaja por la parte inferior de la misma. Por tanto, aunque el avión viaje a una velocidad subsónica, es posible que el aire en la zona del ala alcance velocidades sónicas y se produzcan ondas de choque. Estas ondas de choque producen un aumento de la resistencia. Son los efectos que aparecen en la cercanía del llamado Mach de divergencia.
Duncan Curtis está convencido de que el J35 podría ser suficientemente potente para impulsar al XP-86 hasta Mach 1; como prueba, ofrece el testimonio de Roland Beamont, un piloto de pruebas de la Royal Air Force. En su autobiografía, Testing Years, Beamont cita el informe que presentó después del único vuelo que realizó. en un XP-86, el 21 de mayo de 1948: “Después trepar aproximadamente a 36500 pies, se realizó una picado a potencia máxima y, de acuerdo con el medidor de Mach, se alcanzó Mach 1 a poco más de 29000 pies, con un leve balanceo lateral evidente y con algunos golpes menores en la cola”. Aunque Beamont se quejó de su «aceleración y desaceleración lentas y su hipersensibilidad al movimiento del acelerador en todas las altitudes», el motor que impulsaba su vuelo era el J35.
El ingeniero aerdinámico Ed Horkey, de la North American Aviation, que fue testigo del primer vuelo del XP-86, no está de acuerdo con Kempel y Hoover a cerca de las limitaciones del motor J35. En un discurso que pronunció en 1994 ante la Asociación de Pilotos de F-86 Sabre, dijo que Welch alcanzó Mach 1,02 el 19 de octubre de 1947 y que la velocidad se determinó a partir de la tecnología de seguimiento utilizada por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. Si esto es así, Welch ya no fue el primero en batir la barrera del sonido, puesto que Yeager lo había realizado cinco días antes.
Aun así hay quien contradice a Horkey. Parece ser que un informe indica que la NACA no participó en la toma de datos sobre el XP-86 hasta enero de 1948. Según el informe, a North American le preocupaba que se pudieran formar ondas de choque alrededor del tubo de pitot, afectando a las mediciones de la presión, que son las que se utilizan para obtener la velocidad en el anemómetro, transformando la diferencia de presión dinámica (la debida a la velocidad) y la estática (la presión atmosférica local). Para ayudar al equipo a corregir las lecturas, la NACA realizó calibraciones y el informe, basado en ocho vuelos realizados entre el 19 de enero y el 13 de febrero de 1948, concluye: “El número de Mach máximo obtenido hasta la fecha durante el picado desde gran altitud (35-40 000 ft) y corregido con un diferencial negativo, como se indicó anteriormente, es 0.937”.
El Sabre fue supersónico, pero no antes que el X-1
La versión oficial de USAF es que el XP-86 pasó por primera vez Mach 1 en un picado suave el 26 de abril de 1948. El logro no fue reconocido en ese momento; la Fuerza Aérea había clasificado los datos de prueba de vuelo en aviones militares, tal como había clasificado el programa X-1. Hoy en día, nadie puede encontrar registros que documenten el vuelo, por lo que se pierden detalles como qué motor usó el XP-86. ¿Fue el J35 original o, como cree Robert Kempel, un motor mejorado? Fuera como fuese, una vez más, es una fecha posterior al 14 de octubre de 1947, invalidando la teoría de que fue Welch el primero en romper la barrera del sonido.
En los Archivos Nacionales, hay más archivos que sugieren que el XP-86 con motor J35 podría haber llegado a Mach 1. En la colección final de informes que North American envió a la USAF, los ingenieros de la compañía insinúan que George Welch voló el XP -86 pasando Mach 1 el 19 de noviembre de 1947, y nuevamente dos días después. “El informe no presenta información de vuelos en números de Mach superiores a 0.919 para que este informe no se clasifique como confidencial y pueda estar disponible para la mayoría de las partes interesadas. Los datos clasificados como secretos se presentarán en forma de Apéndice en una portada separada…)”. Pero no han logrado dar con esos anejos.
En Aces Wild, Blackburn escribe que los registros de North American Aviation se cargaron en vagones de tren para transferirlos a la USAF. En el Centro de Ensayos de la USAF, en Edwards, Wade Scogram de la oficina histórica dice que esos documentos fueron enviados a la Air Force Historical Research Agency ent Maxwell Air Force Base, Alabama. Pero allí parece que tampoco están, el archivista Archangelo Difante, que revisó la colección ampliada y no encontró informes de vuelo.
Si un XP-86 rompió la barrera del sonido antes del 26 de abril de 1948, el registro de ese vuelo está desaparecido.
En 2009, cuando era historiador de la Fuerza Aérea de EE. UU., Richard Hallion, autor de varios libros sobre pilotos de prueba y la historia del vuelo supersónico, investigó la controversia sobre el primer vuelo Mach 1 y escribió una carta al presidente de la Society of Experimental Test Pilots: “Nunca he visto ningún registro o indicación de que George Welch, antes de su trágica muerte en un accidente de F-100, haya afirmado públicamente en ningún foro (o, hasta donde yo sé, a alguien en absoluto) que excedió Mach 1 antes de Chuck Yeager”.
Entre el máximo secreto que rodea a los primeros vuelos supersónicos y el mal mantenimiento de registros de la Fuerza Aérea, aún no está claro si el XP-86 con motor J35 superó el Mach 1. Sí está claro que el Sabre llegaría a superar ese Mach 1. Y no hay lugar a dudas de que el X-1 lo hizo.
Así pues, parece claro que el X-1 superó la barrera del sonido antes que el XP-86, aunque fuera por el estrecho margen de 5 días que se menciona más arriba.
El piloto de P-47 que precedió a ambos
El Thunderbolt era rápìdo. Y muy resistente. Prueba de ello es que alguna de sus versiones se cuenta entre los aviones de pistón más rápidos. Más si lo hacía picando. Y, al menos, dos pilotos aseguran que lo suficientemente resistentes y rápidos como para superar la velocidad del sonido en picado. Incluso Los Ángeles Times recogió la noticia:
Picado en avión a 725 mph. Supera la velocidad del sonido
Los P-47 Thunderbolt, a los que se les bloquearon los mandos, alcanzaron las 12 millas por minuto en un picado, informaron los intrépidos pilotos del ejército.
Farmingdale, Nueva York, 2 de diciembre. (AP)— Hoy se ha dado a conocer cómo dos tenientes del Ejército se lanzaron en picado con su avión de combate Republic P-47 Thunderbolt a una velocidad de 725 millas por hora, más de 12 millas por minuto y más rápido que la velocidad del sonido a gran altitud.
La increíble velocidad, quizás más rápida que cualquier ser humano que haya viajado antes, bloqueó sus palancas de control, informaron los pilotos, lo que provocó que tuvieran que utilizar las manivelas de emergencia para mover las aletas compensadoras del timón horizontal para sacar sus aviones del picado.
“Mi cuerpo fue empujado hacia atrás contra la placa de blindaje trasera y tuve la sensación de que en cualquier segundo el avión se alejaría de mí y me dejaría varado allí mismo, cinco millas sobre el suelo. Es una sensación de falta de aire, tu estómago se enrosca; es algo así como pasar de una ducha caliente a una fría”, dijo el teniente Roger Dyar, uno de los pilotos.
“Cuando actué sobre los compensadores”, dijo el teniente Harold Comstock, “el avión se estremeció como si hubiera sido golpeado por un camión”.
Ambos pilotos se convirtieron en cadetes en 1941. Teniente. Comstock es de Fresno, Cal., y el teniente. Dyar de Lowell, O.
Los Ángeles Times, vol. LXI, jueves 3 de diciembre de 1942, página 1, columnas 4 y 5
Introducción a cómo volar un P47
Debido a la necesidad de fabricar aviones rápidamente y la proximidad a la fábrica de Republic Aviation, se utilizaron pilotos en servicio activo para algunos de los vuelos de prueba del nuevo P-47.
El 13 de noviembre de 1942 se ordenó a los tenientes probar una nueva antena de radio en el P-47C. El teniente Comstock subió a una altitud indicada de 49600 pies, intentando llegar a los 50000 pies. Debido a la baja densidad del aire y la proximidad con el máximo techo operativo del avión, sentía que los controles no reaccionaban bien. Así que decidió dejar picar al avión, en lugar de arriesgarse a entrar en barrena. Comenzó a descender en picado y después de pasar los 40000 pies descubrió que sus controles se habían bloqueado. Por eso, a los 30000 pies recurrió a los compensadores o trim tab para sacar al avión del picado actuando sobre los timones de profundidad. La aeronave comenzó a salir del picado entre los 20000 y 25000 pies.
Al teniente Dyar le ocurrió algo parecido. Después de aterrizar, el teniente Comstock informó lo sucedido. Fue tras esto que el periódico recogió su aventura.
La velocidad real alcanzada probablemente fue menor que la velocidad del sonido, y el efecto que bloqueó los mandos se denominó «compresibilidad». Muchos pilotos que volaban en combate experimentaron este efecto, pero el entrenamiento y los procedimientos adecuados les permitieron recuperarse.
En 1959, la USAF publicó A Chronology of American Aerospace Events [pdf] e incluyó a los tenientes como responsables de haber establecido un récord al haber alcanzado las 725mph en un picado con potencia (página 389 del pdf enlazado).
En Aces Wild: The Race For Mach 1, Al Blackburn reflejaba que:
En julio de 1944, el Mayor Frederic Austin Borsodi, Jefe de la división de ensayos de combate, del Comando de Material de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Wright Field, realizó una serie de picados verticales a máxima potencia desde 40000 pies en un P-51D para evaluar los efectos de la compresibilidad en el manejo de aeronaves. Logró un Mach máximo de 0,86, momento en el que se notó una fuerte sacudida del empenaje. . . muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial creyeron firmemente que habían superado, con sus monturas propulsadas por motor de pistón, la velocidad del sonido en picados pronunciados.
[…]
Los últimos Spitfires, con un techo demostrado de 45000 pies, un ala mucho más delgada de forma en planta elíptica y un carenado de motor con perfil más bajo, nunca pudieron registrar una velocidad máxima superior a 0,9 Mach. Esa es la velocidad más alta registrada, por un margen sustancial de cualquier caza propulsado por hélice.
Oh, sí, en el curso de una de esas inmersiones, al entrar en el aire más denso alrededor de los 20000 pies, la hélice del Spitfire y gran parte de la cubierta del motor se separaban del resto de la aeronave.
Llegar a un número de Mach de 0,90 no fue fácil. . . la velocidad del sonido al nivel del mar y condiciones estándar es de 761 millas por hora. A una altitud de 40,000 pies, el sonido viaja a 662 millas por hora.
A menudo, muchos de estos pilotos, simplemente sufrían los efectos de la compresibilidad del aire y efectos aeroelásticos en las estructuras de sus aviones.
El 20 de abril de 2023 hacía público el Ministerio de Defensa que se iban a realizar algunos eventos por el primer centenario de la aviación sanitaria en España. Y nosotros no podíamos hacer otra cosa que contaros la historia de sus inicios.
Introducción
Los comienzos militares del avión fueron duros. Cuando hablamos de cómo se unieron la ametralladora y el avión, comentamos que algunos militares no lo veían claro, cuando no lo desdeñaban directamente, y consideraban que el avión podía servir poco más que para asustar a los caballos del enemigo.
Marie Marvingt como enfermera aérea
La aviación sanitaria no corrió mejor suerte. En el siglo XIX el general médico neerlandés Moy ya había pensado en evacuar heridos colgados de góndolas en globos. Pocos años después del primer vuelo de los hermanos Wright la idea de evacuar heridos por el aire no había desaparecido, y una de sus más firmes defensoras, la pionera de la aviación (y de otros muchos deportes como el ciclismo o el montañismo) Marie Marvingt inventó el que se considera el primer avión ambulancia, que no llegó a fabricarse por la quiebra de Antoinette.
Avión sanitario Antoinette, diseñado por Marie Marvingt. Acuarela de 1912. Vía Wikipedia
Fue el también francés Eugène Chassaing el primero en crear un avión ambulancia que se construyera y utilizara con éxito, en 1917, un Dorand AR modificado para transportar dos camillas, una sobre otra.
Un año más tarde, en 1918, Voisin presentaba su Aerochir, el primer hospital volante, con capacidad de transportar material médico y heridos.
Tras la Primera Guerra Mundial y algún uso improvisado de los aviones para evacuación médica, junto con los primeros aviones modificados para tal fin, quedó patente la utilidad de la misma, y se celebraron distintos congresos internacionales de aviación sanitaria, el primero en Sevilla en 1929, donde no sólo se defendía este tipo de aviación, sino que se proponía el autogiro como la mejor aeronave ambulancia posible.
El excedente de bombarderos medios como los Breguet XIVo los De Havilland DH.4 y DH.9 de la Primera Guerra Mundial facilitaría su conversión económica en aviones de pasajeros, de correo, y ambulancia.
Primer vuelo aeromédico en España
En España la primera evacuación médica improvisada se llevó a cabo en noviembre de 1922, durante la Guerra de África.
La noche del 1 de noviembre de 1922 los violentos combates que se libran en la zona de Tizzi Azza termina con 366 heridos que son trasladados al cercano campamento de Dar Drius.
Pero en el campamento escasea el personal sanitario, y los heridos son muchos para intentar evacuar a todos. Por eso el general Burguete ordena el despegue de dos aviones De Havilland DH4 de este campamento con destino a Melilla, al que se uniría posteriormente un tercer avión. Los capitanes García Orcasitas y Llorente Solá y el teniente Moreno Miró serían los pilotos. El comandante médico Víctor Manuel Nogueras, el anestesista Manuel Crespo, el auxiliar Quintanilla y la enfermera militar Elvira López Mourin, sería el primer personal sanitario en transladarse vía aérea en una misión militar.
Apenas 10 días más tarde se publica la orden ministerial para la compra de dos aviones de transporte sanitario. El primero de ellos, un bombardero Breguet XIV convertido en ambulancia, con un motor Renault de 300 CV, podía transportar dos enfermos tumbados junto a un sanitario en un cómodo compartimento cerrado, mientras que el piloto seguía volando en cabina abierta. El habitáculo estaba calefactado y contaba con luz, así como algo de equipo médico. El acceso de las camillas se hacía por un portón lateral.
Primer Breguet 14 a su llegada a Tablada
Este avión es recibido en el aeródromo de Tablada (Sevilla) en mayo de 1923 por la duquesa de la Victoria, como representante de la Reina Victoria Eugenia e impulsora de la sanidad militar en España tras el desastre de Annual, y por José de Hoyos y Vinent, de la Cruz Roja Española.
Los inicios de la aviación sanitaria española
Parece ser que los primeros aviones ambulancia españoles fueron unos AVRO 504k modificados en España.
Desde ese momento y hasta 1927, año en que finalizó el conflicto bélico, se contabilizaron al menos 64 evacuaciones por vía aérea.
En agosto de 1925 se añadían a los Breguet iniciales dos Junkers F13, M-AAAJ y M-AJAA, para la evacuación sanitaria rápida de los heridos graves durante el desembarco de Alhucemas. Estos hidroaviones actuaron evacuando heridos desde la costa próxima al frente a Melilla, Ceuta y barcos hospital fondeados en los alrededores. Además el cambio del tren de aterrizaje de flotadores por el de ruedas era sencillo, así que también podían operar desde tierra. Y cargaban 4 heridos, dos tumbados y dos sentados, en lugar de 2.
Los F.13 fueron comprados a instancias del Rey Alfonso XIII que correría con los gastos de mantenimiento durante toda la campaña. Llegarían en vuelo desde Cuatro Vientos y serían entregados en un acto multitudinario.
A estos cuatro aviones habría que añadir un Bristol Fighter modificado como avión ambulancia.
Breguet 26T
El Breguet 26T, un diseño desarrollado a partir del Breguet XIX, fue el primer avión ambulancia producido como tal en España, fabricado bajo licencia en CASA, que también celebra este año su centenario.
La aviación sanitaria española fue pionera en la campaña de Marruecos, y el comandante Mariano Gómez Ulla apoyó la evacuación urgente de heridos por vía aérea.
Se establecieron rutas de evacuación entre los aeródromos del norte de África (Saina Ramel-Tetuán, Auamara-Larache, la base de hidroaviones de la Puntilla de Ceuta) y el de Arcila; en la zona oriental, la base de hidros del Atalayón en Melilla y aeródromo de Zeluán. El aeródromo de Tablada (Sevilla) era la base desde la que se hacían los suministros.
El balance de ocho años de conflicto es de unas 4.500 evacuaciones aéreas sanitarias, siendo en 1925 el de mayor número.
El conflicto terminaría en 1927, el Arma de Aviación había ganado experiencia en evacuaciones médicas, y se celebrarían a partir de ese año distintos congresos de aviación médica. En España los vuelos de evacuación médica alcanzarían la mayoría de edad durante la Guerra Civil Española.
Elvira López Maurín, la primera enfermera militar de la aviación sanitaria española
Elvira López Maurin nacía en 1891 en San Martiño de Río, Láncara, provincia de Lugo, en una familia muy humilde. Llegaba a Madrid, sin saber leer ni escribir, con intención de ganarse la vida. En unos pocos años aprendió a leer y escribir.
Ingresa con 27 años en la Cruz Roja de Madrid, el 2 de agosto de 1918 y terminaría su formación el 15 de febrero de 1921.
Es allí donde conoce al Dr. Víctor Manuel Nogueras y a la Duquesa de la Victoria.
El día 10 de diciembre de 1920 se convocan plazas para el hospital militar, ocho plazas de enfermera, dos de primera clase y seis de segunda. Aprueba el examen el 12 de febrero de 1921, quedando la número 11 de 19. A finales del año 1922 se incorpora al hospital de Melilla de la Cruz Roja, en estas mismas fechas también se incorpora el Dr. Víctor Nogueras.
El 1 de noviembre de 1922 se hace necesario un refuerzo de personal médico, como hemos narrado más atrás.
Por la noche un avión de la Tercera Escuadrilla Pilotado por el Capitán Don Pedro García Orcasitas y según orden superior salió a las diez de la posición de Drius con dirección de Nador para recoger al Comandante Médico Don Víctor Manuel Nogueras, regresando a las 11 sin novedad. Es de notar que es el primer vuelo nocturno que ha efectuado el citado Piloto. Acompaño desde Nador a Drius otro Avión de la Primera Escuadrilla pilotado por el profesor de equitación D. Abelardo Moreno Miró llevan a bordo un Teniente Médico
Diarios de operaciones del 3o y 4o Grupos de escuadrillas. Aeródromo de Nador, Melilla. Nov 1922
El Dr. Nogueras estimó necesario llevar con él a un ayudante y a una enfermera… ¿Pero se atrevería ir una mujer? La conciencia del riesgo pesaba sobre todos. Eran los primeros vuelos nocturnos que realizan nuestros aviadores. El campo de aterrizaje de Dar Drius ofrecía no pocos inconvenientes. Todo esto hubo de decírselo a la Srta. Elvira López. Ella no pudo pensar en tales riesgos. No había volado nunca; pero ¿qué importaba? Su deber era no dudar, porque la duda eran minutos que se perdían, y en uno de esos minutos escaparse una vida…El piloto la ayudo a salir. Parecía que saliera de una litera. El aviador con una reverencia de minué, le ofrecía al mismo tiempo una muñequita que llevaba en el aparato como mascota
Gutiérrez de Miguel, Víctor. Página del heroísmo. Revista Nuevo Mundo. 17 Nov 1922:17
Después del histórico vuelo, la enfermera y el resto del equipo regresarían a Madrid con para ser recibidos por distintas autoridades, tales como el presidente del consejo de ministros, la duquesa de la Victoria o el propio rey Alfonso XIII. Hace un par de años se emitió un sello conmemorativo que la recuerda.
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