Este año se cumplen cien años de la creación de la Aeronautica Militare, y nos va a dejar numerosas imágenes espectaculares, de hecho en Twitter hemos podido ya ver algunas formaciones de cazas de varias generaciones que cortan la respiración. Y la entrada en The Aviationist sobre el festival aéreo del centenario de la Aeronautica es de lectura obligatoria para los aerotrastornados…
Pero hoy tan sólo os vamos a dejar los vídeos de tres aparatos históricos de la Aeronautica Militare, que los han restaurado y puesto en vuelo para las celebraciones.
Primero, una réplica a escala 1:1 de un Caprini Ca.3, posiblemente uno de los padres de los bombarderos pesados.
Por otro lado, el caza ligero Fiat G.91, nacido de un concurso para dotar a los aliados de la OTAN de un caza ligero pero moderno y capaz.
Y, para terminar, uno del TF-104, la versión de entrenamiento de este caza con apariencia de misil tripulado.
El año pasado, John Knowles encontró en el mercadillo londinense de Chiswick un puñado de latas de película de 35mm. Las vendía por 35 libras esterlinas una mujer de origen alemán, cuyo nombre no hemos encontrado. Parece ser que pertenecían a su abuelo, Hern Hans-Henning Erdmann, un ejecutivo de banca alemán, expatriado a Reino Unido.
Cuando Knowles comenzó a revisar las fotografías encontró que casi todas eran familiares. Pero, de repente, se llevó una sorpresa al encontrarse fotografías de uniformes alemanes, y un «No pasarán» le reveló que eran fotografías hechas durante la Guerra Civil Española.
Era una época en la que se hizo más fácil llevar cámaras portátiles. Todo indica que este grupo de altos funcionarios tenía uno que pasaban y se tomaban fotos, hablaban con líderes españoles clave o se apoyaban en algunos de sus aviones. Está claro que este no es el trabajo de un fotógrafo profesional, ni de un aficionado experimentado. Algunas imágenes están mal enfocadas y la composición es muy mala. Algunas de las personas que posan parecen cansadas y aburridas, casi como si estuvieran de vacaciones. […] Hubiera preferido que la joven a la que le compré el material estuviera aquí para la ceremonia de entrega de hoy. Pero no la volví a encontrar. Solo tengo el apellido que estaba en el sobre que contenía algunos de los negativos.
John Knowles, ciudadano británico y aficionado a la Historia, compró hace un año en un mercadillo de Londres 9 latas, que contenían rollos antiguos de fotografía de 35mm con imágenes de la Legión Cóndor.
Comprendiendo la importancia y rareza de las fotos, el Sr Knowles compartió su hallazgo con el profesor Joan María Thomas, catedrático de Historia Contemporánea en la Universidad Rovira i Virgili. Éste le sugirió donar los negativos al Estado español para que fueran incorporados al Centro Documental de la Memoria Histórica, donde podrían ser conservados y estudiados. Se trata de unas 200 fotos, que permitirán completar las investigaciones sobre las actividades de estas tropas nazis durante la Guerra Civil española.
El embajador José Pascual Marco, en presencia de la cónsul general, recibió este importante material fotográfico, agradeciendo al Sr Knowles su generosidad, e incidiendo en el valor histórico de la aportación. Al acto asistieron representantes de la British Spanish Society y de la asociación de niños vascos.
El Messerschmitt Bf-109es posiblemente, y junto con el Mustang, el Spitfire o el Zero, uno de los cazas más reconocibles e icónicos de la Segunda Guerra Mundial. No obstante, el 109 entró en servicio antes de la misma, fue creciendo y adaptándose versión tras versión, y se mantuvo en activo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. De hecho, sería más justo decir que estuvieron en servicio hasta mucho después, en forma de cazas remotorizados con otros motores, como el Buchón y el Mezec.
Durante la Guerra Civil Española llegaron varias versiones del caza a España, aunque aquí la distinción solía hacerse por la hélice: eran los bipalas y los tripalas. El caza que ha puesto a la venta Platinum Fighter Sales es uno de los primeros tripalas que llegó a España con la Legión Cóndor.
Los primeros tripalas en llegar a España fueron matriculados como 6-87 y 6-88. El que está a la venta por 6M$ es, precisamente, el 6-88. El otro único superviviente de esta época es el 6-106, que se conserva en el Deutsches Museum, Munich.
¡Qué interesante sería que el Museo del Aire pudiera hacerse con él! O que algunas empresas del sector, «campeones nacionales de la defensa», se hicieran con él para su conservación y exposición en España.
Nota de prensa de Platinum Fighter Sales
Platinum Fighter Sales se enorgullece de ofrecer a la venta el Messerschmitt BF-109E matrícula 6-88, el único Bf109E de propiedad privada. Esta unidad entró en servicio con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. El único otro 109 superviviente conocido es el 6-106, actualmente bajo el cuidado del Deutsches Museum, Munich, Alemania.
Construido durante 1938, el 6-88 entró en servicio con la Legión Cóndor en España en 1939, luego continuó volando con el Ejército del Aire español hasta 1950 cuando se retiró oficialmente. En 1950 fue entregado a los pilotos locales, que lo volaron hasta 1958. Es probable que el 6-88 sea el Bf109E-1 que más tiempo estuvo en servicio, de los 3477 Emil construidos.
El propietario actual compró el Emil-1, abandonado en España, durante 1981, convirtiéndolo así en el custodio del 6-88 durante aproximadamente la mitad de la vida del Emil. Desafortunadamente, el propietario actual del 6-88, un amante de los warbirds británico, no ha podido renovar su certificado médico aeronáutico y ahora pone a la venta, a regañadientes, el 6-88.
Esta alineación de los planetas bien puede presentar una oportunidad «única en la vida» para que un comprador/inversor astuto adquiera un artefacto tan único con una historia de aviación extraordinaria e incomparable. Podría convertirse en el dueño del Messerschmitt en condiciones de vuelo más antiguo, ¡el 6-88 es una pieza muy rara y deseable!
Compradores calificados: comuníquese con el equipo de ventas de Platinum Fighter y solicite un paquete de información detallada.
Historia de la pieza a la venta, según la empresa vendedora
Los dos primeros Messerschmitt Bf109 E-1 fueron entregados a España por barco. Estos nuevos cazas fueron matriculados 6-87 y 6-88 y se sirvieron con la 1.J/88 junto con la versión bipala. Dora, anterior. Ese escuadrón mostraba el ojo de madera “Holzauge” como insignia en el fuselaje. El llamado «Holzauge» es un dicho típico alemán para «prestar atención». El Holzauge fue presentado por Hauptmann (similar al teniente de vuelo en la RAF o capitán en la USAF) Siebelt Reents, quien fue el último Staffelkapitaen (comandante de escuadrón) del 1.J/88.
Como comandante de escuadrón, Hauptmann Reents obtuvo, por supuesto, el nuevo Emil, tripala, 6-88 como su avión personal. Hay algunas fotografías interesantes que muestran a Hauptmann Reents con su 6-88 esperando el próximo despegue.
En 1939 se entregó a España el nuevo Bf109E-3. La versión E-3 estaba armada con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras MG17. La aeronave se pintó con superficies superiores de color verde pálido (similar a RLM62) con partes inferiores de color azul pálido (RLM65). Los E-3 recibieron matrículasentre 6-87 y 6-131. A medida que el conflicto se acercaba a su fin, con la victoria del ejército sublevado, las tripulaciones aéreas alemanas se vieron menos involucradas. Para cuando el Emil se convirtió en una aeronave común, la Fuerza Aérea Republicana había sido más o menos derrotada. Estos tiempos dieron amplias oportunidades para la práctica de vuelo con el nuevo caza.
La última salida de los Messerschmitt pertenecientes al J/88 se produjo el 27 de marzo cuando la unidad escoltó a los bombarderos del K/88 para una misión final contra las posiciones republicanas de avanzada. Veinte de los últimos cazas Messerschmitt Bf109E permanecían en España en el momento del alto el fuego. Fueron entregados a Franco para ser operados por pilotos locales, ya que una España neutral continuó operando estos Messerschmitt Bf109E hasta 1957/8.
Se informa que los Bf109 supervivientes codificados entre 6-87 y 6-131 fueron entregados al Ejército del Aire español. Los aviones se agruparon en León y luego en el Grupo 25 de Logroño (Grupo Pirenaico de Cazas).
El 24 de agosto de 1939, el 688 sufrió un aterrizaje forzoso sobre la panza en Larraga/Navarra, en el norte de España, por quedarse sin combustible. El piloto era el Teniente José Vicente Muntadas. Este incidente se informa en su libro de vuelo personal.
Hay un detalle interesante que se puede ver en las imágenes de aterrizaje en el vientre. El 6-88 parecía haberse convertido de E-1 a E-3, instalando los cañones de 20mm en el ala. Era algo bastante común actualizar el E-1 antiguo con alas más nuevas para obtener más potencia de fuego.
El 6-88 sufrió algunas reparaciones y volvió al servicio ya finales de 1940 cuando la Escuadra se trasladó a Reus (Cataluña/Tarragona) con el Regimiento 23.
Después del final de la guerra, el Ejército del Aire español todavía usaba sus viejos Messerschmitt Bf109E. La falta de motores alemanes hizo que algunas células de 109 G fueran remotorizadas primero con motores Hispano y finalmente Rolls Royce, lo que daría lugar a los célebres Hispano Aviacon Buchon de posguerra.
El 6-88 sufrió otro aterrizaje forzoso por quedarse sin combustible. Esto sucedió el 16 de mayo de 1950 en las cercanías de Valderobes/Teurel. El piloto fue el capitán Vinicio Gil de Gómez, piloto de pruebas con base en Logroño. Escapó con heridas leves.
El 19 de septiembre de 1950 se realizó una solicitud oficial para retirar del servicio al 6-88 y el caza fue retirado oficialmente del servicio en octubre de 1950 y almacenado en una instalación de mantenimiento del Ejército del Aire español en León. Se dice que un oficial técnico hizo algunas reparaciones en ese avión retirado y lo devolvió a la condición de aeronavegable. Ese oficial estaba muy familiarizado con el Emil, anteriormente había volado este tipo de avión y también se dice que voló 6-88 hasta 1957/58.
Según los informes de los testigos presenciales, 6-88 fue el último Bf109 en condiciones de volar en España. Parafraseando a Galland, ¡el primero y el último!
El 3 de junio de 1965 “Canario Azaola” (Luis-Ignacio Azaola), quien es uno de los principales periodistas históricos de aviación de España y que ha fallecido recientemente, participaba en ese momento en el “Rally Vuelta a España” en un Cessna 172 y estaba en la etapa de Pamplona aterrizando en León cuando vio los restos del Bf109 al otro lado del aeródromo de León, por lo que se acercó a hacer fotos. Esta fotografía aparece en la Galería de imágenes.
Los restos finalmente se vendieron en una subasta de chatarra en León en 1981 y el 6-88 se envió a Gran Bretaña, donde ha pertenecido al mismo propietario los últimos 42 años.
La restauración por Meier Motors
El equipo de Meier Motors comenzó la restauración en 2012 y completó meticulosamente la reconstrucción del fuselaje. Instalaron temporalmente el motor Daimler-Benz DB601, que llegó a Bremgarten después de que Mike Nixon de Vintage V12 lo reacondicionara durante 2017. Más recientemente, Skycraft, Reino Unido, reacondicionó la hélice VDM y la devolvió a Meier durante 2022. El trabajo más reciente incluye instalación de los sistemas hidráulico y eléctrico, y los chapistas de Meier ya han terminado de reconstruir los capós superior e inferior del motor, con referencia a los planos originales. Después de completar y colocar el capó, el DB601 se retiró del fuselaje para realizar más actualizaciones y modificaciones.
Al comienzo de la restauración, se inspeccionaron, categorizaron y catalogaron todas las piezas, se construyeron nuevas plantillas para el fuselaje y las alas en el taller de Meier siguiendo los planos y las instrucciones de trabajo originales, lo que permitió al equipo desmantelar y luego reconstruir paso a paso la aeronave completa sin destruir su esencia histórica.
Después de ser completamente desmantelado, se encontró que las alas estaban en muy buenas condiciones. Se podría reutilizar una cantidad sorprendente de material original, aunque todo el revestimiento es nuevo. Las alas se restauraron a la configuración en la que se encontraron, en especificación E-3 con cañón de 20 mm.
Al igual que las alas, el fuselaje también se desmanteló por completo y se encontró en buenas condiciones. Se incluyeron una buena cantidad de piezas reutilizables en la reconstrucción, aunque el revestimiento también tuvo que renovarse por completo.
Investigar el esquema de color auténtico ha sido otra tarea importante. El equipo de Meier Motors encontró algunas pequeñas zonas aún con la pintura original, y se enviaron al Deutsches Museum cerca de Munich, donde se exhibe el único otro sobreviviente, 6-106. Los especialistas en pintura quitaron pequeñas muestras de la pintura original, que se encontraba bajo una librea de la Luftwaffe que la máquina recibió después de ser retirada, y después de más investigaciones con tecnología de punta, el equipo pintó el 6-88 con un esquema de época muy auténtico.
Tenga en cuenta: El Messerschmitt Bf109E, conocido simplemente como 6+88 con el registro alemán reservado de D-FCON, se ofrece a la venta «tal como está donde está», Bremgarten, Alemania. Sin embargo, el comprador tendrá la opción de completar la restauración para dejarlo en estado aeronavegable con Meier Motors.
Las inspecciones son estrictamente con cita previa con uno de los miembros del equipo de ventas de Platinum Fighter.
Ya sabéis que en la aviación se han dado las carreras del más rápido, más alto, más lejos. Después vino la de más gente/más carga. Y en los últimos años hemos venido hablando del más verde.
Y en Estados Unidos, Boeing y la NASA están trabajando desde hace tiempo en los aviones de las próximas generaciones, y el que parecía que iba a llevar las de ganar era el avión transónico con alas de gran alargamiento arriostradas, que tanto recuerda a los diseños de Hurel-Dublois.
Y, hoy, por fin, después de haberlo visto probar en túnel de viento y haber protagonizado muchas notas de prensa, y después de que en enero nos aseguraran de que se iba a construir el prototipo, hemos conocido el nombre con el que construirá la NASA este avión experimental: X-66.
Como hemos hablado mucho de este diseño lo resumimos, podéis ampliar la información en los enlaces que hemos dejado párrafos atrás:
La idea es crear un avión que tenga muy baja resistencia aerodinámica. Para ello se apuesta por unas alas de muy alto alargamiento (la relación de la envergadura al cuadrado y la superficie alar, que nos da un índice que mide cómo de larga es el ala respecto a su ancho). Pero para hacer este tipo de ala con una estructura en voladizo, sería necesario un encastre y una estructura alar muy pesados. ¿Solución? recuperar el diseño de Hurel-Dubois, con riostras carenadas que doblan su función como pequeñas alas.
El avión experimental de próxima generación se convierte en el X-Plane más nuevo de la NASA
La NASA y Boeing han anunciado que la aeronave producida a través del proyecto de demostración de vuelo sostenible de la agencia ha sido designada por la Fuerza Aérea de EE. UU. como X-66A.
El nuevo avión experimentla busca ensayar una posible nueva generación de aviones de pasillo único más sostenibles, el caballo de batalla de las aerolíneas de pasajeros de todo el mundo. En colaboración con la NASA, Boeing construirá, probará y volará un avión de demostración a gran escala con alas extra largas y delgadas estabilizadas por puntales, conocido como concepto Transonic Truss-Braced Wing.
“En la NASA, nuestros ojos no solo se centran en las estrellas, sino que también se fijan en el cielo. El Demostrador de Vuelo Sostenible se basa en los esfuerzos líderes mundiales de la NASA en aeronáutica y clima. El X-66A ayudará a dar forma al futuro de la aviación, una nueva era en la que los aviones serán más ecológicos, limpios y silenciosos, y creará nuevas posibilidades tanto para el público aeronáutico como para la industria estadounidense”.
administrador de la NASA, Bill Nelson
El X-66A es el primer avión X enfocado específicamente en ayudar a los Estados Unidos a lograr el objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero de la aviación, que se articuló en el Plan de Acción Climática de la Aviación de los Estados Unidos de la Casa Blanca.
“Para alcanzar nuestro objetivo de cero emisiones netas de la aviación para 2050, necesitamos conceptos de aviones transformadores como los que estamos volando en el X-66A. Con este avión experimental, apuntamos alto para demostrar los tipos de tecnologías de ahorro de energía y reducción de emisiones que necesita la industria de la aviación”.
Bob Pearce, administrador asociado de la Dirección de Misiones de Investigación Aeronáutica de la NASA
La NASA y Boeing buscaron la designación del avión X poco después de que la agencia anunciara el premio del proyecto Demostración de Vuelo Sostenible a principios de este año. La Fuerza Aérea otorga el estado de X-plane a los programas de desarrollo que se proponen crear configuraciones revolucionarias de aeronaves experimentales. La designación es para aviones de investigación. Con pocas excepciones, los aviones X están destinados a probar diseños y tecnologías que pueden adoptarse en otros diseños de aeronaves, no sirven como prototipos para la producción completa.
“Estamos increíblemente orgullosos de esta designación, porque significa que el X-66A será el próximo de una larga lista de aeronaves experimentales utilizadas para validar diseños innovadores que han transformado la aviación. Con los aprendizajes obtenidos del diseño, la construcción y las pruebas de vuelo, tendremos la oportunidad de dar forma al futuro del vuelo y contribuir a la descarbonización de la industria aeroespacial”.
Todd Citron, director de tecnología de Boeing
Para el X-66A, la Fuerza Aérea proporcionó la designación de una aeronave que valida tecnologías para una configuración TTBW que, cuando se combina con otros avances en sistemas de propulsión, materiales y arquitectura de sistemas, podría resultar en hasta un 30 % menos consumo de combustible y emisiones reducidas en comparación con el mejor avión de su clase actual.
Debido a su uso intensivo, los aviones de pasillo único representan hoy en día casi la mitad de las emisiones de la aviación en todo el mundo. La creación de diseños y tecnologías para una versión más sostenible de este tipo de avión tiene el potencial de tener un profundo impacto en las emisiones.
La historia de la NASA con la designación del avión X se remonta a la década de 1940, cuando su agencia predecesora, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), creó conjuntamente un programa de aviones experimentales con la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. El X-66A es el último de una larga línea de aviones X de la NASA. Además, el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, ha brindado experiencia técnica y apoyo para varios aviones X adicionales.
Para el Demostrador de Vuelo Sostenible, la NASA tiene un Acuerdo de Ley Espacial Financiada con Boeing a través del cual la agencia invertirá $ 425 millones durante siete años, mientras que la compañía y sus socios contribuirán con el resto de los fondos, estimados en alrededor de $ 725 millones. La NASA también contribuirá con experiencia técnica e instalaciones.
El proyecto Demostrador de Vuelo Sostenible es una actividad del Programa de Sistemas de Aviación Integrados de la NASA y un elemento clave de la Asociación Nacional de Vuelo Sostenible de la agencia, que se centra en el desarrollo de nuevas tecnologías de aviación sostenibles.
La Unidad Experimental de Aterrizaje a ciegas (BLEU) del Royal Aircraft Establishment (RAE) se formó en 1945, inicialmente en RAF Woodbridge pero se trasladó a RAF Martlesham Heath a principios de 1946. Era una unidad multidisciplinar, atrayendo personal de RAE Farnborough y el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones, Malvern (TRE), encargado del desarrollo de aproximacióna ciegas y aterrizaje autónomo de aeronaves RAF, navales y civiles.
El sistema desarrollado por BLEU utilizó señales de radio como guía, un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) anterior que definía la línea central de la pista, y un ángulo de aproximación de 3 grados a la pista. La guía en azimut durante la fase final de la aproximación se guiaba con un cable magnético, y se desarrolló un radioaltímetro controlar la y un sistema de gases automático para controlar la velocidad de la aeronave.
Los componentes del sistema se desarrollaron por separado en varios tipos de aviones y en 1950 todo el sistema de aterrizaje automático se había integrado en un avión Devon para realizar las demostraciones finales. En 1953, el desarrollo se extendió a un bombardero Canberra, aunque en ese momento, el aterrizaje automático tenía una prioridad baja para la RAF, y el esfuerzo se concentró en otros proyectos. Esto cambió cuando se emitió un requisito operativo para el aterrizaje automático para los “V-bomber” en 1954.
Tras los ensayos en el Canberra y el Devon, el sistema completo se instaló en un avión más grande, el Varsity. La primera aproximación y aterrizaje completamente automáticos en el Varsity se realizaron el 11 de noviembre de 1954. El desarrollo del sistema completo continuó en Martlesham Heath hasta principios de 1957 cuando BLEU se mudó a Thurleigh ( RAE Bedford).
El desarrollo del Autoland continuó utilizando tres aviones Varsity, y un tercer Canberra que reemplazó a dos perdidos por fallos en el motor. El sistema se mostró a muchas organizaciones e individuos, incluido el duque de Edimburgo en 1959.
Para octubre de 1958, los aviones BLEU habían completado más de 2000 aterrizajes totalmente automáticos.
El proyecto para integrar el Autoland en los bombarderos V desarrolló en paralelo al trabajo en los Varsity y Canberra, con un avión Vulcan, en el que se instaló el sistema durante 1959. El desarrollo y las pruebas de vuelo de Autoland progresaron con éxito, y el Vulcan con este sistema fue aceptado para el servicio militar en 1961 .
El nivel de seguridad requerido para Autoland militar se especificó como una tasa de fallos no superior a 1 entre 120,000 aterrizajes. Un sistema de un canal se juzgó adecuado para cumplir con esta tasa, pero la falta de redundancia hacía que el fallo de un solo componente hiciera que el piloto tuviera que retomaa el control manual y aterrizar visualmente la aeronave, o frustrara la toma con un motor y al aire. Se llevó a cabo un programa intensivo para establecer la capacidad de los pilotos para reconocer y recuperarse con éxito de los fallos del sistema. Además de las pruebas de vuelo en condiciones de niebla simulada, también se utilizó un simulador BLEU desarrollado especialmente para la investigación de aproximación y aterrizaje con baja visibilidad. Se llevó a cabo una investigación considerable sobre las formas de proporcionar al piloto información visual en una pantalla de cabina (Televiewer) y proporcionar información de seguimiento superpuesta en la vista exterior (Head Up Display).
Otro área de investigación se centró en las ayudas visuales necesarias para permitir al piloto controlar la situación de la aeronave durante las etapas finales de una aproximación. Además, se necesitaban suficientes señales visuales en la pista para permitir que el piloto despegara con seguridad con poca visibilidad y para que la aeronave no se saliera de la pista después del aterrizaje. Estas ayudas visuales también resultaron vitales para que el piloto detectara cualquier falla del sistema. El patrón de iluminación desarrollado y probado en vuelo por BLEU, en condiciones de base de nubes cero y visibilidad hacia adelante de 50 pies, finalmente se adoptó como el estándar de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para operaciones de baja visibilidad, y ahora está instalado en los principales aeropuertos de todo el mundo.
Las aerolíneas civiles habían seguido de cerca este desarrollo. Las espesas nieblas durante los meses de invierno eran comunes en Europa y empeoraban con el humo cerca de las principales ciudades (por ejemplo, el «smog» de Londres). Los retrasos y desvíos a alternativos causados por estas condiciones aumentaron mucho los costes para las aerolíneas, particularmente para BEA con su base de operaciones en Londres Heathrow.
A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, una mayor cooperación entre BLEU, la UK Air Registration Board, la industria de la aviación y las aerolíneas, llevó a la UK Air Registration Board a definir el requisito de seguridad para Autoland como no más de un accidente fatal en 10 millones de aterrizajes (10 veces más seguro que si los pilotos aterrizaran manualmente).
Para cumplir con un requisito de seguridad tan estricto, el sistema tenía que ser capaz de tolerar los fallos durante el aterrizaje automático. Esto podría lograrse utilizando un sistema triplex, con redundancia triple, como el actual utilizado para captación de datos por parte de Airbus: tres canales independientes, uno de los cuales se desconecta si sus datos no son conformes con los de los otros dos, o un sistema dúplex con un control de fallos.
Se reconoció que el cable magnético de guía no sería práctico para instalar en aeropuertos civiles y se hizo un esfuerzo considerable para mejorar la precisión del ILS durante la década de 1950. A principios de la década de 1960, los diseños nuevos para los transmisores ILS mejoraron hasta tal punto que ya no se requería el cable.
BLEU desempeñó un papel de liderazgo para lograr que el aterrizaje automático y el ILS fueran seguros bajo los estrictos requisitos establecidos para la aviación civil.
En 1961, la Autoridad Federal de Aviación de EE. UU. envió un Douglas DC-7 a RAE Bedford para que se instalara el sistema BLEU y se probara en vuelo. Después de eso, y de más pruebas al regresar a Atlantic City, la FAA apoyó firmemente la solución totalmente automática del Reino Unido, estandarizando así allí también las tomas automáticas en situaciones de mala visibilidad.
La flota de aviones BLEU se actualizó para que fuera más representativa de los aviones civiles. En 1961 se adquirió un DH Comet 3B (XP915) y en 1966 un DH Comet 2E (XV144) equipado con un sistema “tríplex” completo.
En 1963, BLEU recibió el Trofeo Cumberbatch por su destacada contribución a la seguridad aérea.
Se desarrollaron métodos para medir el alcance visual en la pista (RVR) y el alcance visual inclinado (SVR), y se llevaron a cabo pruebas para determinar la supervisión del piloto y las capacidades de toma de control en todas las condiciones de visibilidad. Este trabajo fue un aporte importante a la definición de un conjunto de categorías para operaciones en todas las condiciones meteorológicas, especificando la altura de decisión mínima y el RVR mínimo requerido para cada categoría, adoptado por la OACI en 1965.
Visibilidad, RVR y SVR
En 1972, los aviones Comet fueron reemplazados por un BAC 1-11. El último de los aviones Varsity (WF417), que había sido el «caballo de batalla» para la mayoría de las pruebas de BLEU, fue reemplazado por un HS 748 XW750.
La introducción de Autoland en la flota de Trident de BEA requirió un gran esfuerzo por parte de BEA, Hawker Siddeley Aviation, Smiths Industries y BLEU. La certificación pasó de la Categoría I en 1965, a la Categoría II, III(a), III(b) y finalmente a la Categoría III(c) en 1979. Durante este tiempo se analizaron unos 40.000 aterrizajes automáticos.
Smiths y BLEU también desarrollaron un sistema de aterrizaje autónomo para el carguero Belfast de la RAF.
BLEU fue líder mundial en el desarrollo del aterrizaje automático, y los sistemas
actuales son esencialmente los mismos que desarrolló BLEU.
En 1974, BLEU pasó a llamarse División de Sistemas Operativos, parte del Departamento de Sistemas de Vuelo.
Autoland CAT III
Fases del Autoland 1958
Fases del autoland
El avión se aproxima (A-B) al aeródromo con el piloto automático utilizando el altímetro barométrico para mantener una altitud constante de la aeronave (por ejemplo, 1500 pies), y utilizando la señal del localizador ILS para encontrar y luego mantener la línea central de la pista. El acelerador automático controla con precisión la velocidad de aproximación al valor seleccionado por el piloto. Cuando se intercepta el haz de la trayectoria de planeo del ILS (en B), se inicia el descenso (fase GLIDE) con el control de altura barométrica desconectado y controlando la aeronave para que siga el haz de la trayectoria de planeo del ILS (normalmente definiendo una trayectoria de descenso de 3 grados hacia el haz de planeo). La señal del localizador ILS todavía se usa para guía lateral y no abandonar el eje de la pista..
A una altura aproximada de 300 pies, la aeronave entra en la cobertura de la señal del cable guía (en C) y el piloto automático cambia automáticamente del localizador ILS al cable guía (fase LEADER CABLE). En elevación, la aeronave continúa siendo controlada a la trayectoria de planeo ILS.
A una altura de aproximadamente 100 pies (D), la señal de la trayectoria de planeo del ILS se desconecta y la aeronave se controla a un datum de cabeceo medio calculado automáticamente mientras vuela por la trayectoria de planeo (fase de ATTITUDE). Esto continúa durante unos segundos hasta una altura de unos 60 pies (E), cuando el control vertical se transfiere al radioaltímetro (fase FLARE), y la velocidad de descenso se reduce gradualmente para lograr un aterrizaje suave. Los aceleradores van cortando gases automáticamente a una velocidad constante hasta la velocidad de ralentí de vuelo segura del motor.
Aproximadamente a 20 pies (F), se desconecta la señal del cable líder, se nivelan las alas y se aplica el timón para eliminar automáticamente cualquier deriva debido a un viento cruzado (fase KICK OFF DRIFT). Después del contacto con el suelo, el piloto desactiva el piloto automático y dirige la aeronave a lo largo de la pista (G-H), utilizando información visual o un vector de dirección dado por una combinación de la señal del cable guía y el rumbo de la brújula. El piloto también aplica el frenado manual para llevar la aeronave a una velocidad de rodaje segura.
