De los blogs de aviación, uno de los decanos
En Brisbane, Australia, se celebra cada año en septiembre el festival Brisbane Riverfire. Es conocido por las pasadas a baja cota y en la ciudad, siguiendo el río, de las aeronaves de la Royal Australian Air Force. Ya el año pasado os dejamos algunos vídeos. Y aquí van los vídeos de este Riverfire 2023, que se celebró el 2 de septiembre.
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Después del merecido descanso vacacional y su correspondiente parón del podcast, no os quejéis que el blog no ha parado, volvemos a contar con nuestro amigo Carlos González, al que hemos felicitado porque ya es doctor ingeniero, para hablar de portaaviones chinos…aunque se nos ha ido de las manos.
De comentar un poco la historia de los portaaviones a charlar del inicio de la Marina china, su ideólogo y lo que busca, la historia de sus portaaviones, qué aeronaves embarcadas lleva, hablar de las dos últimas noticias que nos ha dejado el Ejército del Aire, comentar la noticia que circula en redes de que Alemania y Airbus podrían dejar el FCAS y las medidas que está tomando la esfera occidental en el Pacífico, ha sido todo uno.
El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Renard es un viejo conocido del blog, por su aeronave de pasajeros presurizada, ¡de antes de la Segunda Guerra Mundial! Como veréis, era un diseñador a la vanguardia de la aeronáutica en los años 30. Hoy nos vamos a ocupar de sus diseños de cazas.
En 1936, la firma Renard emprendió el estudio de un caza monoplaza. El primer ejemplar realizó su primer vuelo en el aeródromo de Evere, cerca de Bruselas y del actual aeropuerto de Zaventem, el 5 de noviembre de 1937, pilotado por el suboficial Georges Van Damme.
Esta máquina se desarrollaría en otros 3 cazas con distintas motorizaciones, y la final, más avanzada y con cabina presurizada: R-37, R-38 y R-40.
Como señaló André Frachet en Les Ailes del 25 de noviembre de 1937, el R-36 superó al Morane-Saulnier MS-405 y 406, ambos con la desventaja de un gran radiador ventral. Las cifras oficiales daban una velocidad de 505 km/h a 4.000 m.
En noviembre de 1938, Renaud de Vinck de Winnezeele, piloto de la factoría Renard, presentó el R-36 ante varias delegaciones extranjeras, entre las que se encontraban una delgación china y una francesa, encabezada por el Sr. Paul Rives, entonces diputado, acompañado por su asesor técnico militar. Incluso se dice que un piloto francés realizó las pruebas del aparato.
Renard anunció, en ese momento, el inicio de la construcción de seis R-36, pero sólo se completaron tres células: la primera fue el R-36 con motor Hispano-Suiza, la segunda el R-37 con motor Gnome et Rhône, el tercero el R-38 con motor Rolls-Royce Merlin. Se comenzó a fabricar una cuarta célula, ampliamente modificada y con cabina presurizada, que hubiera sido el R-40 pero la Segunda Guerra Mundial pondrían fin a su fabricación.
Durante los ensayos, el radiador de agua se reposicionó debajo de la parte delantera del fuselaje. El sistema inicial, que usaba glicol, estaba ubicado detrás del asiento del piloto con una toma de aire debajo de la cabina y una aleta de salida móvil debajo de la parte trasera del fuselaje.
El empenaje también sufrió modificaciones durante las pruebas. El timón recibió sucesivamente una aleta fija y un trim-tab (entonces conocidos como Fletners) ajustable. La superficie del timón se amplió considerablemente, la nueva forma se mantuvo en el R-37 y el R-38.
La firma Renard había construido un prototipo sensacional pero el 17 de enero de 1939, tras 75 horas de vuelo, realizadas por ocho pilotos, el R-36 se estrella en Nivelles con su piloto , Vizconde Eric de Spoelbergh. Las causas del accidente no fueron totalmente esclarecidas.
El monoplaza Renard R-36 era un monoplano voladizo de ala baja equipado con flaps inferiores y un tren de aterrizaje retráctil.
Destinado a la caza y al ataque a tierra, estaba armado con 4 ametralladoras, 2 en cada semi ala, disparando fuera del disco de la hélice , e iba equipado con un motor Hispano-Suiza 12 Y tipo 21. Las 4 ametralladoras daban una potencia de fuego de 600 proyectiles por minuto (una cadencia de 150 tiros por minuto por arma). Se había pensado en la posibilidad de reemplazar las cuatro ametralladoras por 2 cañones. Además de estas ametralladoras, contaba con un cañón Hispano Suiza instalado en el motor, y disparando a través del buje de la hélice.
Inscrito en los registros de la Administración Aeronáutica el 18 de octubre de 1938 con el número 420, recibió la matrícula civil OO-ARW. Fue destituido el 4 de febrero de 1939 tras el accidente ocurrido el 17 de enero en Nivelles.
Dada la sencillez de fabricación, la producción de este avión, incluso en pequeñas series, podría haber sido económica. Al ser metálico, y no de madera, se evitaban los problemas de ésta con los agentes atmosféricos. Además, el ala era de diseño modular, en tres secciones, lo que facilitaba su fabricación, transporte, ensamblaje y reparación en primera línea. Su diseño trapecial lo hacía mucho más sencillo de fabricar que el ala elíptica del Spitfire o del Heinkel 112.
Cabe destacar su cúpula de burbuja, algo que se popularizaría años después, pero era poco común en ese momento. Esto le confería una gran visibilidad a su alrededor. También se puede observar el estado del arte de la fabricación de grandes piezas curvas, puesto que la cúpula está hecha de pequeños paneles, nada que ver con las grandes cúpulas panorámicas que montarían el Mustang o el Thunderbolt.
Cuny y Danel informan en su libro French Fighter Aviation 1918-1940 que el fabricante Renard ofreció al gobierno francés en octubre de 1938 cien ejemplares del R-36 a un precio unitario de 1,75 millones de francos. Los plazos de entrega serían de un aparato al quinto mes de recibir el pedido en firme, y después veinte cazas al mes a partir del sexto mes, pero esta oferta no fue aceptada.
El R37 era una variante rediseñada del R36. Estaba equipado con un motor radial Gnome et Rhône 14N de 1.050 HP refrigerado por aire cuyo escape estaba dispuesto de tal manera que producía un efecto de soplado y aumentaba la circulación de aire alrededor del ala.
Se estudió una versión del R-37 como biplaza para ataque a tierra, designado R-37B 14N.
Se planeó otra versión para la defensa costera, armada con un torpedo de 200 kg.
El avión estaba en un hangar en Evere cuando las tropas alemanas ocuparon Bélgica, y el primer vuelo del R-37 fue realizado por un piloto alemán, que ciertamente no sabía cómo realizar un vuelo de pruebas con un prototipo. El R-37 desapareció durante las hostilidades.
Algunos documentos mencionan una presentación del R-37 en Francia. Esta información no está confirmada por el Sr. Renard según el cual el avión nunca fue presentado a las autoridades francesas en Villacoublay.
El R-38 con motor Rolls-Royce Merlin II fue el tercer prototipo de la serie R-36. Matriculado OO-ATK el 22 de junio de 1939 con el número 473, fue presentado a las autoridades belgas el 18 de julio.
Burniat, jefe de pilotos de SABCA, emprendió las pruebas del aparato y realizó con éxito el primer vuelo el 4 de agosto de 1938 en Evere. Llegó a decir sobre el aparato que
Las cualidades de vuelo y las prestaciones de este avión lo sitúan entre el famoso Hurricane y el maravilloso Spitfire.
Paul Burniat
Cuando las fuerzas del Tercer Reich ocuparon Bélgica, este prototipo, que había acumulado un número considerable de vuelos de prueba y desarrollo, fue transportado a Francia, desde donde debía llegar a Marruecos, pero se presume que fue abandonado en Burdeos. Tras las hostilidades se había perdido todo rastro del prototipo. La Administración Aeronáutica canceló el proyecto el 26 de marzo de 1946.
Al igual que el R-36, el R-38 era muy fácil de fabricar, su precio de coste (célula) era el 50% de la del Spitfire, cosa nada sorprendente, si tenemos en cuenta que la fabricación de la célula del Spitfire incluía las alas elípticas, ya de por sí complejas de fabricar, o tener que zunchar un tubo dentro de otro para hacer el larguero.
Se construyó una versión final del caza Renard, el R-40, para el Ministerio del Aire francés.
Este modelo era un caza de gran altitud, con cabina presurizada gracias a un dispositivo de aire comprimido.
Debido al avance alemán, Renard decidió evacuar su compañía a Francia, transportando su prototipo desmontado, para ensamblar sus piezas en zona no ocupada y proseguir con los ensayos. Sin embargo el rápido avance alemán y la debacle belga y francesa supuso el fin del aparato, que resultó destruido durante un bombardeo de Tournai.
Aunque similar al R-38 en sus líneas generales (tenía el mismo motor Merlin de Rolls-Royce), se había abandonando la cabina de burbuja a favor de un diseño más parecido a la silueta de los aviones de combate de la época
El R-42 hubiera sido un desarrollo a partir del R-40, siguiendo el concepto de fuselajes gemelos, tan de moda en la época. No dejaba de ser una forma de desarrollar un avión el doble de potente, con mucha más capacidad de combustible, y por tanto alcance, por una fracción del precio de desarrollar un bimotor desde cero.
El R-42 debía ser un caza interceptor de gran altitud, con ambas cabinas presurizadas, y armado con ametralladoras pesadas Hotchkiss de 13.2mm (¿tal vez basada en la M1929?. Incluso se llegó a plantear una versión de ataque a tierra con cañones Oerlikon FF de 20mm y 500kg de bombas, transportados en el segmento central del ala, entre ambos fuselajes.
Como el R-40, su desarrollo fue interrumpido por la invasión alemana.
Ala: El avión de combate Renard R-36 es un monoplano voladizo de ala baja con una fineza superior a 16. El perfil aerodinámico tiene un perfil biconvexo, relativamente grueso para permitir acomodar dos fuertes largueros. Está realizada en tres tramos: una parte central empotrada en el fuselaje y dos medias alas con bastante diedro. Vista en planta, el ala tiene la forma de un trapecio regular con bordes marginales en semicírculo; por otro lado, el espesor del perfil se adelgaza regularmente desde el rebaje hasta las puntas de las alas. Los alerones miden cada uno 2.80 m de envergadura; están compensados estática y aerodinámicamente. Como hipersustentadores, cuenta con cuatro flaps de intradós, dos de los cuales tienen 80cm de largo y 40 de cuerda, y otros dos flaps de mayor tamaño con una cuerda máxima de 55cm, articulados a lo largo del borde de fuga y debajo del fuselaje. Los flaps del intradós son controladas a través de un servomotor oleoneumático y, si es necesario por emergencia, utilizando una bomba manual. En el caso de que el piloto necesite salir precipitadamente, sin tener tiempo para retraer los flaps, estos se retraen automáticamente tan pronto como se alcance cierta velocidad de vuelo. La estructura del ala consta de dos largueros principales paralelos, de sección en I; el larguero trasero, que parece estar montado aproximadamente en el eje del ala, le sigue un falso larguero que sirve de soporte para los flaps y los alerones. El arriostramiento interno está asegurado por un robusto marco formado por diagonales colocadas en zig-zag, entre los largueros. Las costillas, en duraluminio. El revestimiento, también de duraluminio, tiene algunos refuerzos soldados con soldadura eléctrica.
Fuselaje: es un cuerpo cónico de sección elíptica, terminando más allá del empenaje por un carenado en forma de cono puntiagudo. El piloto se instala en una cabina cerrada, con una cúpula que se desliza hacia atrás, situada hacia la parte trasera, a la altura del borde de fuga del ala. El habitáculo se calienta mediante los conductos que discurren por su interior, a lo largo de cada pared, para canalizar el líquido refrigerante del motor al radiador. Tiene un inhalador y una antena de radio de onda corta; el cuadro de mandos está equipado para vuelos nocturnos y vuelos a ciegas (instrumental, se dice hoy). Además del cañón montado en el motor Hispano-Suiza, está armado con cuatro ametralladoras Browning colocadas de dos en dos, fuera del campo de la hélice, en los extremos de la parte central del ala; esto también contiene los cargadores para estas armas y bahías de bombas capaces de recibir ocho proyectiles de 10 kg. La armadura resistente del fuselaje está formada por dos péndolas verticales, en viga Warren, unidas por cuadernas y largueros. Estos elementos, en duraluminio, son tubos cuadrados ensamblados por grandes cartelas remachadas. El fuselaje es aerodinámico por un cuerpo metálico, formado por cuadernas elípticas y larguerillos, que soporta el revestimiento, este último metálico, en la parte delantera de la cabina y de lona bajo los empenajes. Entre este último y los paneles de duraluminio de las partes delantera y trasera hay fijadas unas compuertas de inspección mediante cierres rápidos, lo que permite retirarlas fácilmente para comprobar el estado de la estructura que recubren.
Empenaje: El plano horizontal fijo, 3.80 80 de envergadura, en voladizo sobre la parte trasera del fuselaje; su revestimiento, metálico, está unido al del fuselaje y altimón; este último es ajustable en el suelo. Las superficies de control del timón horizontal y del timón vertical se equilibran y compensan al desplazar los ejes de las bisagras; su revestimiento es de lona para reducir el momento de inercia. Los dos planos de profundidad, encastrados, llevan cada uno un compensador tipo flettner; el timón vertical es operado por cables, mientras que todos las demás superficies son operadas por barras rígidas, con transmisiones montadas en cojinetes de bolas.
Motor: La aeronave está equipada con un motor cañón Hispano-Suiza 12Ybrs, refrigerado por líquido, que desarrolla 910 CV. a 3.800 m. La hélice de tres palas, 3.10m de diámetro, es una Ratter con paso ajustable. El arranque está garantizado por un arrancador eléctrico, bien conectado a la batería de a bordo o a una batería de pista. Está unido al fuselaje por una bancada de tubo de acero soldado; los dos paneles laterales del carenado son fácilmente desmontables. El uso de glicol, para la refrigeración del motor, ha permitido utilizar un pequeño radiador que se aloja en la parte trasera del fuselaje, en un túnel alimentado con aire por una tobera montada debajo de la cabina, detrás del ala. El depósito de combustible, con una capacidad de 480 litros, se aloja tras un cortafuegos, entre el motor y el habitáculo. Los tanques de aceite están colocados en la parte central del ala.
Tren de aterrizaje: fabricado en Francia por Messier, se retrae transversalmente hacia adentro. Tiene una vía muy ancha de 3.20m. Las ruedas, con neumáticos de baja presión y equipadas con frenos, están cada una de ellas sujetas por una horquilla, montada en amortiguador oleoneumático de carrera larga; la cabeza de este último está articulada en voladizo sobre el primer larguero del ala; por otro lado, el cuerpo del amortiguador está arriostrado en la mitad de su longitud, por una barra oblicua que retrae el tren mediante una bomba de aceite accionada por el motor o por una bomba accionada manualmente, en caso de emergencia. La bajada de las ruedas se realiza automáticamente tras accionar la bomba, pero se puede controlar.
Les Avions Renard 1922-1970, Andre Hauet & Guy Roberty
Vielles tiges de l’aviation Belge
Con este vuelo quieren conmemorar el 90º aniversario del vuelo de Darius y Girėnas a través del Atlántico (1933).
El 11 de agosto a las 14:00, tres pilotos lituanos, Algirdas Šimoliūnas, Sakalas Uždavinys e Ignas Bitinaitis, despegaron del aeródromo de Paluknis en un vuelo histórico en planeadores a través de Europa. Les espera una distancia de 4000 km hasta el océano Atlántico, que los pilotos planeban recorrer en 10 días de vuelo, volando y haciendo paradas intermedias en: Lituania – Polonia – Alemania – Francia – España – Portugal. El inicio del vuelo fue interrumpido por la lluvia.
La primera parada del vuelofue Plock, una ciudad en el centro de Polonia, a 400 km del aeródromo de Paluknis. El capitán del equipo, Algirdas Šimoliūnas, dijo antes del vuelo que estaba nervioso y emocionado por cómo se desarrollaría todo. «Estoy preocupado de si todo saldrá bien, cómo será el clima. Hay muchos factores que pueden determinar la dirección del vuelo», dijo.
La última toma fue ayer, en Portugal.
Los tres pilotos han volado por Europa en planeadores de diferentes clases y fabricantes.
A. Šimoliūnas escogió para volar hasta Portugal en un planeador lituano llamado LAK17a, con una envergadura de 18 metros. El planeador fue fabricado en 1998. Según el piloto, la ventaja de este planeador es que, debido a su gran envergadura, vuela bien en condiciones meteorológicas difíciles.
El piloto I. Bitinaitis escogió un planeador LS8, fabricado en Alemania en 1991. Es un planeador de clase estándar con una envergadura de 15 metros.
S. Uždavinys eligió el planeador ASW20, fabricado en Alemania en 1980. El planeador pertenece a la clase de planeadores de club, con una envergadura de 15 metros y una velocidad máxima de 250 km/h. El piloto dice que este planeador es muy popular en Lituania debido a su buena relación calidad-precio.
El vuelo de los pilotos fue seguido y apoyado desde tierra. El equipo de vuelo no solo está compuesto por los pilotos que han cruzado Europa, sino también por un equipo terrestre que les ha apoyado con dos automóviles Renault, un Austral y un Arkana. El equipo está formado por 8 personas: la líder del equipo terrestre, 3 conductores, un operador y una persona responsable de la comunicación durante el vuelo.
El equipo, por supuesto, ya está planificando un nuevo desafío.
El vuelo a vela es un deporte muy dependiente de las condiciones meteorológicas. El planeador asciende aprovechando las corrientes de aire cálido, llamadas térmicas. Estas se forman cuando el sol calienta de manera desigual la superficie de la tierra. El aire sobre la superficie terrestre se calienta y se eleva, levantando también el planeador si las condiciones meteorológicas son favorables. La velocidad promedio del planeador es de 90-130 km/h, pero un piloto experimentado puede alcanzar velocidades promedio impresionantes de aproximadamente 200 km/h en montañas y llanuras si las condiciones de vuelo son adecuadas. También pueden volar a ladera, aprovechando los vientos ascendentes que se dan en las mismas, e incluso a onda, «montando» en la onda de montaña que se produce a sotavento cuando hay viento fuerte.
Cuando el piloto no encuentra una corriente de aire cálido, debe aterrizar en el aeródromo más cercano o, si el aeródromo está demasiado lejos, en un «campo» adecuado, como un prado o un campo. A veces, el piloto tiene solo 5 minutos para decidir dónde aterrizar.
Fuente: Laikaski.lt, y también su página de LinkedIn.
Podéis ver los vídeos del vuelo en su canal de Youtube, dejamos debajo el del último día de travesía.
Jessica Cox es la primera piloto certificada para volar solo con los pies. Además es conferenciante motivacional, autora de libros, defensora de la discapacidad y filántropa.Ahora quiere convertirse en la primera persona sin brazos en volar alrededor del mundo.
Cox obtuvo su certificado de piloto deportivo ligero en 2008, volando un ERCO Ercoupe de 1946. Construido para ser sencillo de pilotar, la aeronave de dos plazas tiene los alerones interconectados con el timón, lo que significa que se vuela como un avión de dos ejes, sin necesidad de usar los pies, y lo hace especialmente apto para los pilotos discapacitados, que pueden volar manejando los mandos sólo con las manos… o los pies.
Cox recordó vívidamente su suelta, su primer vuelo en solitario sin instructor ni nadie más en cabina, mientras hablaba con AIN Online en el Homebuilt Hangar durante el espectáculo EAA AirVenture de este año en Oshkosh, Wisconsin. «Sentí que estaba en la cima del mundo. Nunca estuve más centrada en mi vida. Mi corazón latía y estaba emocionada y nerviosa al mismo tiempo», dijo. (A decir verdad, esas palabras describen las sensaciones de cualquier aviador el día de su suelta).
Volar está lejos de ser su único logro. Cuando tenía 14 años, Cox obtuvo su primer cinturón negro de la Federación Internacional de Taekwon-Do. Después de graduarse de la escuela secundaria, asistió a la Universidad de Arizona, donde obtuvo una licenciatura en psicología. En la universidad, Cox se unió a un club de Artes Marciales ATA (anteriormente conocida como la Asociación Americana de Taekwondo) y se convirtió en la primera persona sin brazos en obtener un cinturón negro en la ATA.
En 2012, se casó con su instructor de Taekwondo, Patrick Chamberlain, quien también es piloto y hoy en día ejerce como su gerente de negocios. Los otros pasatiempos de Cox incluyen el surf y el buceo. Atribuye a sus padres el haberle inculcado la confianza de que ella podía «hacer cualquier cosa».
Todas las aficiones de Cox requieren cierta disciplina, pero ella no necesariamente la ve como el factor más importante para que las personas con discapacidades lleven una vida plena. Centrarse en la disciplina «es un poco limitante», dijo Cox, quien escribió un libro titulado Desarma tus límites.
«Para ser honesta, soy una de las personas menos disciplinadas», dijo Cox. En cambio, destaca la perseverancia y la capacidad de «pensar más allá del zapato» (frase que utiliza en lugar pensar fuera de la caja) que le permite hacer las cosas. «En última instancia, la motivación debe venir desde dentro».
Cox habló con AIN frente a la cabina de un avión de construcción amateur, que se vende en forma de kit, Van’s Aircraft RV-10 que su equipo de voluntarios está probando una variedad de asientos personalizados, sistemas de control de vuelo y puertas que podrían hacer que la aviación sea más accesible para las personas con discapacidades. Estos componentes se instalarán en un nuevo RV-10, una aeronave de cuatro plazas y ala baja que un capítulo local de la EAA en Nueva Jersey está construyendo para Cox con la ayuda de estudiantes de ingeniería. Es el avión en el que Cox planea comenzar a volar en 2025 y espera dar la vuelta al mundo en 2028, culminando con una pasada sobre los Juegos Olímpicos y Paralímpicos en Los Ángeles ese verano.
Cox lo llama su «avión imposible». Cuenta con un par de Crocs azules sujetos a los pedales del timón, que controlan los ejes de cabeceo, balanceo y guiñada. Palancas montadas en el suelo entre los pedales controlan el acelerador y los flaps. Los planes prevén una moderna cabina de cristal con controles de voz opcionales para ajustes como las frecuencias de radio y los controles ambientales de la cabina.
Interruptores dentro y fuera de la aeronave activan eléctricamente la puerta de ala de gaviota del piloto del asiento izquierdo, mientras que los sensores impiden que la puerta se abra durante el vuelo. La posición de piloto del asiento derecho se equipará con controles de vuelo convencionales, lo que permitirá a Patrick, el esposo de Cox, y a otros pilotos volar la aeronave también. Además del viaje alrededor del mundo en 2028, Cox planea utilizar la aeronave para motivar a niños discapacitados a rechazar la noción de limitaciones físicas.
Abogar por los niños discapacitados es una pasión para Cox. Con ese fin, en 2017 fundó la Rightfooted Foundation International (RFI), una organización sin ánimo de lucro. Uno de los primeros proyectos de RFI fue una serie de videos de YouTube llamada «La vida con los pies». El primer episodio, que destaca cómo Jessica y su amiga Tisha navegan por la vida sin brazos, rápidamente obtuvo más de 750,000 visitas.
Cox cree que el diseño universal y la inteligencia artificial tienen un enorme potencial para ayudar a las personas discapacitadas a llevar vidas más plenas, pero cree que se debe hacer más trabajo para igualar las oportunidades tanto en Estados Unidos como en el resto del mundo para que «todos se sientan incluidos», un mensaje que transmite en su gira internacional de conferencias.
Las personas con discapacidades, dijo Cox, «quieren trabajar, quieren poder proveer para ellos mismos y sus familias, y quieren tener una sensación de independencia y empoderamiento. Levantarse cada día y hacer algo te da un propósito».
Jessica Cox no ha dejado que nada se interponga en su camino para encontrar el suyo.
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Fuentes: AIN Online, Jessica Cox