El coche volador de Terrafugialleva apareciendo en prensa, y en este blog, periódicamente desde hace una década. Lejos de ser el coche volador del futuro que iba a estar disponible de forma inmediata, como parecía que vendían algunos medios, ha seguido un desarrollo lento. Y aunque en 2012 ya volara el prototipo de lo que sería la aeronave-coche de serie y se anunciara que en un año comenzarían las entregas, y en 2013 anunciaran una variante VTOL, uno de los primeros vehículos aéreos urbanos de despegue vertical que tan de moda se han puesto en los últimos tiempos, a veces la realidad es un poco más tozuda, y no ha sido hasta enero de 2021 que han anunciado en nota de prensa que por fin el vehículo ha conseguido de la FAA un certificado especial como Light Sport Aircraft o LSA.
A estas alturas creo que no hace falta recordar que para conducirlo será necesario el carnet de conducir y para volarlo la licencia pertinente de vuelo. Y que como avión debe cumplir todas las normas que cumple cualquier avión, y por tanto nada de salir del atasco literalmente volando, sino buscando un aeródromo del que despegar.
Durante un año de pandemia extremadamente desafiante, nuestro equipo se mantuvo concentrado, mejoró nuestro sistema de calidad, completó los aspectos críticos del diseño, construyó el vehículo, completó 80 días de pruebas de vuelo, entregó 150 documentos técnicos y pasó con éxito la auditoría de la FAA, un gran logro que genera impulso en la ejecución de nuestra misión de entregar el primer automóvil volador práctico del mundo.
Kevin Colburn, vicepresidente y director general de Terrafugia.
El F-35, el avión que vino para sustituir a los F-16, F/A-18 y A-10 sigue siendo un avión caro, muy caro. Parece que es fruto de una maldición, y los problemas no cesan para él. También podríamos decir que la historia se vuelve a repetir, y como tras el F-4 Phantom fue necesario un concurso para lograr cazas más sencilloos y baratos, hay que repetir el proceso tras el F-35. Y los costes, pese a que tenían que haberse ido reduciendo, tanto los de compra como los de operación, no bajan tanto como sería del agrado de las fuerzas aéreas, sus generales o el secretario de defensa, que ha llegado a decir de él que es una M… (al final de la transcripción de esta aparición del secretario de defensa en funciones Cristopher C.Miller.
De hecho, aunque hace años el objetivo era tener una flota mixta de F-35 y F-22, todos aparatos furtivos, que serían sustituidos en un futuro por cazas de sexta generación, la realidad está siendo más prosaica y parece que a los cazas de la cuarta generación aún les queda mucha vida. Como ha dicho Miller, el F-16 -y el F-15, añadimos nosotros- han incorporado en los últimos tiempos unas tecnologías muy interesantes.
Las principales ventajas del F-22 y del F-35 eran su furtividad, su capacidad de supercrucero y, sobre todo, su capacidad de compartir información relevante entre ellos, cosas de las que carecían los cazas de cuarta generación. Sin embargo tanto la furtividad como la capacidad de compartir información pueden lograrse con desarrollos de electrónica y software, apuesta que hicieron los de SAAB con su Gripen E. Y el futuro pasa por esa interconexión, así como por la combinación de aeronaves tripuladas y no tripuladas, o incluso opcionalmente tripuladas, además de por la cada vez más importante guerra electrónica. Y aviones como el F-16 ya han demostrado que pueden actuar de forma no tripulada y volar como punto fiel de aviones pilotados por humanos.
Si a lo anterior añadimos que los constantes problemas del F-35 están causando que sea difícil alcanzar la masa crítica de 2100 cazas de sexta generación disponibles permanentemente, no nos ha extrañado que la USAF esté hablando, 20 años después de firmar el último contrato, de volver a comprar F-16s, que se siguen produciendo en la factoría de Greenville para satisfacer el mercado internacional. Así pues el número de F-35 a comprar se reduciría de 1763 a 1050 aeronaves, y se renovaría la flota de F-16, con nuevas capacidades y tencologías, abaratando no solo costes de producción y de hora de vuelo, sino de entrenamiento, al tener ya un sistema establecido y fiable para formar a los mecánicos, ingenieros y pilotos en este tipo de aeronave.
Con estos cambios, en lugar de los 2100 F-22 y F-35, la USAF continuaría volando una mezcla de F-35, F-22, F-15XE, F-16 block 70/72, además del venerable A-10, e incorporar durante la próxima década un caza de sexta generación, además del futuro bombardero. Habrá que estar atentos al Next-Generation Air Dominance (NGAD)
Nota: Pese al compromiso de Lockheed Martin de ir reduciendo progresivamente el coste medio de la hora de vuelo del F-35, se estima que ésta costará $25000 en 2025, un 25% menos que en 2018.
En cuanto al entrenamiento, el coste de los escuadrones agresores es alto. Hay que mantener los aviones así como entrenar a los pilotos. De ahí que se mantenga la confianza en el programa Skyborg, con la idea de delegar parte de las labores de los escuadrones agresores en inteligencia artificial, que ya ha combatido contra humanos, aunque sea en simuladores de vuelo. Además, defienden, el hecho de utilizar en el entrenamiento de combate a inteligencia artificial, no solo permite que los futuros pilotos de combate mejoren sus técnicas de caza, sino que la propia IA aprende, lo que permitiría que la IA instalada en aeronaves de combate no tripuladas se enfrentara mejor a situaciones reales y perfeccionar su actuación como puntos fieles, e incluso desarrollar las misiones que se pretendían cubrir con el cancelado programa Light Air Support.
Misiles hipesónicos
Tanto Estados Unidos como China o Rusia están haciendo alarde de esta tecnología como la nueva y casi invencible arma. Misiles que vuelan a velocidades hipersónicas, esto es más de Mach 5, con ojivas que pueden ser convencionales o nucleares, y que se pueden lanzar bien desde tierra bien desde aeronaves siguiendo trayectorias impredectibles. Una vez más, como otras en la historia, se espera que esta arma sea casi imposible de detectar y de derribar precisamente por su gran velocidad.
Mientras que las principales potencias defienden que son armas disruptivas, capaces de alcanzar su objetivo sin ser detenidas, de llevar ojivas nucleares o de alcanzar satélites, estos dos investigadores dicen que no tienen sentido.
David Wright, físico del MIT, llama a este arma en una entrevista un espejismo. «Hay más afirmaciones que números, pero si haces números encuentras que las afirmaciones no tienen sentido».
Los militares dicen que lo que no tiene sentido es el paper publicado pro estos dos investigadores, y que se basan en datos obsoletos. «Debido a la naturaleza clasificada de la tecnología hipersónica, no somos libres de discutir públicamente las capacidades actuales», ha dicho Jared Adams, portavoz de DARPA.
Los investigadores dicen que han suplico los datos que no son públicos con modelos avanzados de simulación. El equipo se centró en las fases distintivas del vuelo hipersónico, la inicial de aceleración, cuando el vehículo atraviesa la atmósfera y el picado final hasta el objetivo.
Con este modelo predicen que estos misiles no burlarían en su fase inicial a los satélites de alerta temprana y que éstos podrían rastrear los giros en la trayectoria del arma durante su fase atmosférica. También dicen en el estudio que la velocidad, uno de los puntos fuertes de estas nuevas armas, no sería tan ventajosa frente a los misiles balísticos lanzados para seguir las conocidas como depressed trajectories, que si bien no son óptimas, sí son las que llevan más rápido al misil hasta el objetivo, al ser más planas, y además les permite esquivar los sistemas anti-misiles balísticos.
Hemos visto todo tipo de aviones con trenes de aterrizaje tipo tanque, desde el gigantesco B-36 hasta los pequeños Po-2 o Fieseler 156., pero creo que esta va a ser la primera vez que los veamos en acción, en vez de en foto fija.
Drone lanzado por el portón trasero de un A400M, imagen conceptual
El tema de los aviones nodriza es recurrente en este blog (ver Portaaviones Aéreos). Y en la presentación de Aviones Bizarros comenté que era una idea de esas que se repite cada cierto tiempo, y que volvería a aparecer hasta que el estado de la técnica la hiciera posible. Y con las aeronaves no tripuladas es posible que ese momento esté muy cerca.
La idea de lanzar aeronaves no tripuladas por el portón trasero no es nueva, de hecho (léase con voz de Troy McClure), los lectores de este blog los recordarán en entradas comoNitrofirex y sus aviones apagafuegos o los Gremlins de DARPA lanzados desde un C-130. Y ahora se suma Airbus.
El programa ha sido desarrollado en tan solo seis meses, desde el concepto al demostrador de vuelo que se muestra en el vídeo que está sobre estas líneas, trabajando en remoto con distintos socios (el desarrollo es de Airbus junto con DLR, Geradts GmbH y SFL GmbH), en distintos países (equipos de Airbus en Alemania y España). El demostrador de vuelo se probará en las instalaciones de Airbus de ensayos de vuelo, donde hay un útil de ensayo que reproduce a tamaño real la sección trasera del A400M, con una compuerta totalmente funcional, siguiendo los procedimientos que han sido desarrollados para realizar estas operaciones de forma segura.
El lanzador está diseñado con perfiles comerciales de ensamblaje rápido, y está pensado para lanzar el vehículo, pero sin embargo no para recuperarlo.
Seguiremos con interés todo lo que se publique sobre este nuevo proyecto de Airbus, aunqe de momento parece que llevan unos años respecto al proyecto de DARPA, que no solo se ha ensayado ya en vuelo con éxito, sino que además de lanzar el avión no tripulado permite también su recuperación.
Hace ya un tiempo que venimos hablando de UAVs, drones kamikazes (o loitering munition – munición merodeadora) y UAVs que colaboran como enjambres entre ellos. Y cada vez más los límites entre ellos se van desdibujando más. Ya no sólo se espera que haya aviones no tripulados capaces de cooperar entre ellos y con aviones tripulados, compartiendo infromación útil y colaborando en sus misiones, sino que lo pueda hacer la propia munición.
Munición de pequeño diámetro agrupada en un racimo de cuatro en el soporte de un F-16
El proyecto Golden Horde del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea consiste precisamente en bombas planeadoras que pueden compartir datos, intercactuar y ejecutar acciones coordinadas. Utilizan y comparten la información entre todo el grupo o enjambre, mejorando la efectividad del enjambre completo. Cada arma puede tomar mediciones del objetivo y combinarlas con la información recibida, logrando referencias más precisas y ayudando a establecer la prioridad de los objetivos a atacar.
La Horda Dorada no utiliza inteligencia artificial ni machine learning. De hecho la idea es utilizar una serie de reglas predefinidas, establecidas como reglas de enfrentamiento o como plan de vuelo, de tal modo que la munición reaccione en función de las condiciones de contorno y se adapten a las situación real de la misión aunque ésta tenga poco que ver con lo que se planteó en la mesa de brieffing.
Golden Horde
La viabilidad del concepto se comprobó, parcialmente, en diciembre de 2020 lanzando una serie de bombas de pequeño diámetro desde un F-16.
Tras el lanzamiento las bombas establecieron rápidamente comunicación entre ellas y sus sensores detectaron un inhibidor de señal de GPSs. Durante la misión las armas siguieron las reglas de enfrentamiento y las restricciones predefinidas y precargadas desde un planificador de misión, determinando que el inhibidor no era el objetivo prioritario. Entonces las armas colaboraron para detectar otros dos objetivos de mayor importancia.
Sin embargo, debido a un error en la carga del software los comandos de colaboración no fueron enviados al sistema de navegación de las armas, que impactaron en un punto seguro pre establecido, precisamente por si ocurría algún fallo.
