Ha sido media hora, que ha sabido a poco, ya sabéis que un aerotrastornado estaría hablando de aeronáutica sin callar durante horas seguidas, pero de la duración adecuada para no dormir al público. Os lo dejamos debajo para que podáis verlo los que os lo hayáis perdido.
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No es la primera vez que criticamos los eVTOL, o que recogemos lo que otros medios han publicado sobre su viabilidad o su cerficabilidad. Hoy vamos a intentar resumir los datos económicos que han publicado en distintos artículos Leehan News y Aviation Week.
La movilidad aérea urbana sigue dando de qué hablar. Cada vez hay más aeronaves que se aproximan a la certificación. Y por fin parece que aparecen voces críticas con este “nuevo” medio de transporte en los medios especializados. Algunos, como Leeham News, han sido críticos siempre. Otros han publicado muchas notas de prensa pero sin hacer ninguna crítica a la misma, y ahora parece que empiezan a analizar números. Vamos a intentar resumir todos esos números que han ido haciendo en estos medios. Todo el artículo, y las críticas de estos medios podrían resumirse en una sola pregunta: ¿Si tan alta es la demanda de este tipo de servicios, por qué no se está cubriendo ya con helicópteros ligeros?¿Son realistas son los planes comerciales de sus operadores?
Lilium, que tiene como objetivo redefinir el transporte aéreo urbano y regional, en especial cubriendo rutas que están “desatendidas”. Espera que su Lilium Jet para seis pasajeros pueda ofrecer un precio de 2.25$/asiento-milla mientras opera 10 h. por día. Muchos aviones de fuselaje ancho tienen suerte si logran este nivel de utilización, y Lilium planea hacerlo con vuelos mucho más cortos (el alcance de su avión es de 155 millas).
Las hipótesis de Volocopter para su VoloCity de dos pasajeros son igualmente poco realistas. El eVTOL de 18 rotores, diseñado para vuelos urbanos cortos, tiene un alcance de poco más de 20 millas y costes de asiento-milla similares a los del Lilium Jet. Su utilización anual estimada es de 3000 h por año, comparable a un avión de pasajeros de pasillo único.
Otro eVTOL de los que parece que van a ser certificados en breve y que se puede tomar en serio es el Joby S4, un avión para cuatro pasajeros con una velocidad de 200 mph y un alcance de 150 millas. El precio anticipado por asiento y milla de Joby es de aproximadamente 3$ con una utilización anual de 2500 horas, más que un avión regional típico.
Otra startup, Archer, fue noticia en noviembre cuando United Airlines anunció planes para lanzar su primera ruta eVTOL en Nueva York en 2025, uniendo el Aeropuerto Internacional Newark Liberty y el centro de Manhattan utilizando su nuevo avión Midnight.
¿Por qué estos planes comerciales iniciales incluyen niveles de utilización tan elevados? Porque ese nivel de utilización tan alto es indispensable para que el negocio sea viable, si no es improbable que se amorticen los altos precios de los eVTOL que, a razón de 2-4 M$, son sustancialmente más altos que los helicópteros convencionales. ¡Un Robinson R44 –cuatriplaza- cuesta menos 0.5M$! Si hay tanta demanda acumulada de este servicio, ¿por qué no se cubre el mundo con taxis aéreos R44?
La situación huele a lo que el director gerente de AeroDynamic Advisory, Richard Aboulafi, llama la espiral de vida insostenible: alguien ofrece un producto o servicio con costos unitarios increíblemente bajos. Estos costos bajos se basan en tasas de producción increíblemente altas o suposiciones de utilización increíblemente altas. Estos números increíblemente altos de utilización/producción se basan a su vez en costos unitarios increíblemente bajos. Vamos, maquillar números para demostrar que un negocio inviable sí lo es.
El concepto de trasladar pasajeros de centros urbanos concurridos a aeropuertos no es nuevo. ¡Si ya se pensó en poner una terminal multimodal con autogiros incluidos en el Madrid de los años 30! New York Airways conectó el centro de Manhattan con JohnF. Kennedy, Newark, Teterboro Airport y White Plains Airport desde 1956 hasta 1979 antes de que los accidentes los llevaran a la bancarrota. También en Bruselas podíamos ver en el centro mismo de la ciudad un helipuerto para conexiones rápidas entre ciudades cercanas.
Después de un paréntesis de 40 años, este servicio resurgió recientemente gracias a Blade, que transporta a 12000 pasajeros al año entre el centro de la ciudad y los aeropuertos JFK y Newark con helicópteros convencionales. El valor añadido de este servicio es convincente. Reemplaza un viaje de 2h y 100$ en Uber, taxi o similar por un vuelo de 5 minutos y 195$. El coste operativo directo por vuelo es de aproximadamente$ 500$, (de los cuales 200$ son tasas).
Blade planea hacer la transición de helicópteros convencionales a eVTOL. Su gerencia anticipa que la nueva tecnología inicialmente permitirá una modesta reducción en los costos de vuelo en rutas clave y espera mayores ahorros con el tiempo a medida que se reduzcan los costos de la batería. Ese mismo vuelo Midtown-JFK tendrá costos operativos directos de $430, una reducción del 14%. Esto no es lo suficientemente revolucionario como para respaldar el crecimiento del mercado eVTOL previsto a decenas de miles de millones de dólares para 2030 ni permite los bajos costes que se anuncian para los pasajeros. Tan sólo permite reemplazar los helicópteros que ya prestan un servicio equivalente. Pero, aunque el coste operativo por vuelo sea más bajo, el coste de adquisición de la aeronave es muy superior. El punto de equilibrio es delicado.
Domingo González es un ciudadano español que marcha a hacer las américas tras matar en un duelo a un adversario. En las américas hace fortuna y decide regresar a España con un sirviente negro llamado Diego. Pero con el mal hado de terminar en la isla de Santa Elena, donde queda varado. Allí descubre un nuevo tipo de ganso, enorme y con mucha fuerza, así que concibe un aparejo para utilizarlos como propulsión animal de una especie de trapecio tirado por cisnes que usar como aeronave, con la que llegar a Tenerife. Pero los gansos, en su ascenso, no dejan de subir hasta llegar… a la Luna.
Como podéis imaginar, nada de todo esto es cierto, y es la trama de un libro. Pero el título había que ponerlo con humor.
Domingo González (Domingo Gonsales según el libro original) es el pseudónimo del obispo Frandis Godwin, y nombre del libro que escribió en primera persona The Man in the Moone, novela publicada póstumamente en 1638, que recoge las ideas de Kepler, Galileo y Copérnico, y se considera la primera o una de las primeras de ciencia ficción.
¿Recordáis el podcast de Armas para la autarquía, con Niebla de Guerra? Allí hablábamos de la nacionalización de todas las empresas de aviación y las de motores de aviación, fusionando así Elizalde e Hispano Suiza en ENMASA. Hoy hemos encontrado un maravilloso vídeo de los años 60 hablandode la empresa y sus motores.
«La más famosa foto del primer autogiro que voló. El C-4 en sus históricas líneas rectas del 17 de enero de 1923. Piloto: Alejandro Gómez Spencer. Fuente
Diferencias entre Autogiro y Helicóptero
Lo primero, tal vez, sea exhibir la diferencia entre autogiro y helicóptero, y el resto de aeronaves de ala rotatoria, puesto que es la primera pregunta que suelen hacernos.
Alas rotatorias (Nota: esta clasificación de aeronaves de alas rotatorias ha sido extraída de Helicópteros, de los profesores Barcala y Sevillano, de la Escuela de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid)
Autogiro
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor no giran por acción de una fuente de potencia, si no por fuerzas aerodinámicas
El desplazamiento horizontal no se consigue por el rotor, si no por otra fuente de potencia (motor)
El despegue y el aterrizaje no son verticales
Girodino
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal no lo proporciona el rotor, si no otra fuente de potencia
El despegue y el aterrizaje sí pueden ser verticales.
Helicóptero
La sustentación la proporciona el rotor
Las palas del rotor sí giran por efecto de una fuente de potencia
El desplazamiento horizontal sí se consigue por medio del rotor
El despegue y el aterrizaje sí son verticales
Primer vuelo del Autogiro «C-4»
El texto siguiente está extraído del libro El Autogiro. Ayer, hoy, mañana… Prólogo de Juan de la Cierva, de Tomás de Martín Barbadillo. Lo reproducimos literalmente, tal y como aparece en el libro.
Este tipo significa un paso decisivo hacia el éxito del invento, puesto que, al poner en práctica Juan de la Cierva la articulación de las aspas al eje, hizo posible el vuelo ordinario del autogiro. Por cierto que vamos a dar un dato que creemos inédito: en un cuaderno íntimo de Juan de la Cierva, donde apuntaba sus cálculos e ideas, aparece lo siguiente «El 2 de enero de 1922 se me ocurrió la solución de articular las aspas de la hélice autogira al eje central»
Accionado por motor «Le Rhône» de 80 HP, tenía mandos de dirección y de altura de avión, lográndose el control de la estabilidad lateral por alerones situados a ambos lados del fuselaje, como puede apreciarse en el forograbado correspondiente. Aparato de un asiento con rotor de cuatro aspas, articuladas cada una al eje central, permitiendo así oscilaciones de cierta amplitud en el sentido vertical (la segunda articulación, según un plano perpendicular al de la primera, no la aplicó Juan de la Cierva a su autogiro hasta 1927). Este autogiro C-4, de un peso en carga del orden de los 600 kilos, marcó un paso gigantesco, demostrativo de que se estaba en presencia de un nuevo sistema de aparato volador, y realizó el 9 de enero un primer vuelo, a cuatro metros de altura, de unos 200 de longitud y más tarde, el 31 de enero de 1923, un magnífico vuelo, en circuito cerrado, de cuatro kilómetros, en tres minutos treinta segundos, a 25 metros de altura, según demuestra el certificado que a continuación se copia:
C-4 en tierra, se observan los alerones para control de alabeo
«Aeronáutica Militar. ─Laboratorio.─ Don Emilio Herrera Linares, comandante de ingenieros, jefe del Laboratorio Aerodinámico MIlitar.─Certifica: Que en el aeródromo de Cuatro Vientos, en la tarde del 31 de enero último, un aparato sistema «autogiro», ideado y construído por el ingeniero de Caminos don Juan de la Cierva y Codorníu, pilotado por el teniente don Alejandro Gómez-Spencer, efectuó tres vuelos, describiendo en el último de ellos un recorrido de unos cuatro kilómetros de longitud en circuito cerrado, en un tiempo de tres minutos y treinta segundos, y alcanzando una altura superior a los 25 metros sobre el nivel del terreno.
Aeródromo de Cuatro Vientos, 1 de febrero de 1923.─El comandante jefe del Laboratorio, Emilio Herrera. ─ Comisario deportivo de la F.A.I.»
Hizo este aparato una velocidad de crucero de 67 kilómetros por hora y de unos 100 de máxima. (Véase el forograbado)
C-4 en vuelo
Si genial fué el invento, verdadera creación (puesto que de la nada se sacó algo) de Juan de la Cierva, su labor de convertir en doce años aquella máquina tosca y primitva en los maravillosos tipos actuales, tiene, por lo menos, tan extraordinario mérito como el invento mismo, puesto que había nada menos que crear, primero, y perfeccionar, después, toda una técnica de un nuevo aparato volador.
Vídeo del vuelo del 31 de enero de 1923
En esta película que nos hace llegar @MassiasThanos pueden verse los primeros vuelos del autogiro en Getafe en 1923, así como pruebas de 1925 en Reino Unido y algunas otras imágenes más que merecen la pena, aunque por desgracia no están en orden cronológico.
El nacimiento de la articulación de arrastre
Fue De la Cierva quien introdujo por primera vez en una aeronave de ala rotatoria las importantísimas articulaciones de batimiento, arrastre y cambio de paso. Estas articulaciones permitían que las aeronaves de ala rotatoria fueran viables, puesto que hasta ese momento todas habían fracasado en llevar a cabo la transición de vuelo a punto fijo a vuelo en avance.
La pala que avanzaba, contando con la velocidad de rotación más la de avance, tenía más velocidad respecto al aire, por lo proporcionaba más sustentación que la que retrocedía, que tenía una velocidad debida a la rotación menos la velocidad de avance, lo que provocaba un par de vuelco.
La solución vino introduciendo la articulación de batimiento. Y como la resistencia depende de la sustentación de forma cuadrática, la pala que avanzaba tenía más resistencia que la que retrocedía. Y por ello se introdujo la articulación de arrastre. La articulación de cambio de paso permite variar el ángulo de inclinación de cada pala, de forma cíclica o colectiva, permitiendo que la aeronave sea controlable.
Como se describe en el texto anterior, el 2 de enero de 1923 de la Cierva ideó la articulación de batimiento, que permite oscilar a la pala arriba-abajo para compensar la asimetría de asustentación entre la pala que avanza y la que retrocede durante el vuelo de avance.
Haría falta un pequeño accidente para que añadiera al rotor la articulación de arrastre, para compensar la asimetría de resistencia entre las palas.
Controversia del primer vuelo
Como veréis estos días hay una controversia sobre el primer vuelo del autogiro. ¿Fue el 9 o el 17 de enero? El 9 apenas fue un salto de 200m de largo y 4 de alto. ¿Se considera primer vuelo o un carreteo rápido con un pequeño salto? El primer vuelo «serio», levantándose del suelo y haciendo maniobras básicas fue el 17. Tal vez la controversia sería menor si en lugar de hablar del primer vuelo se hablara del primer despegue.
Parece ser que existe una fotografía autografiada por de la Cierva mencionando que el primer vuelo fue el día 17. En el libro que mencionamos en nuestra entrada del centenario, da como fecha el día 9, y estando escrito en vida del ingeniero-inventor y prologado por él, podría suponerse que lo leyó y revisó y podría haber corregido el error. Tal vez la solución nos la haya dado Alfredo López Díez, al citar las propias palabras de de la Cierva:
Ensayado este aparato en junio de 1922, demostró desde el comienzo la propiedad del centramiento automático y estaba a punto de volar cuando un accidente originó su rotura, lo que obligó a suspender las experiencias que luego, por ausencia del piloto y otras causas, no han podido reanudarse hasta el mes de enero del presente año, estando provisto ahora el aparato de dos pequeños alerones o aletas transversales para el mando lateral. Pilotado por el señor Gómez Spencer, el Autogiro despegó por vez primera el día 10, y corregido el efecto del par de giro del motor, el día 17 efectuó varias rectas a dos metros de altura, comprobándose en ellas todas las cualidades previstas, menos la de la toma de tierra que se hizo como en un aeroplano ordinario. El día 20, a consecuencia de un defecto en los mandos del motor, que impidió al piloto pararlo al tomar tierra, se elevó el aparato a unos ocho metros de altura, en pérdida de velocidad, que hubiera originado un accidente seguro en un aeroplano. Acordándose el piloto de la cualidad teórica del aparato de ser insensible a la pérdida de velocidad y de poder tomar tierra verticalmente, hizo la maniobra probable y el Autogiro descendió suavemente hasta posarse sin velocidad apreciable, confirmándose definitivamente todas las cualidades teóricas. El día 22 se hicieron pruebas oficiales y el 31 efectuó un vuelo de tres minutos y medio, en circuito cerrado de más de cuatro kilómetros, alcanzando una altura sobre el terreno superior a 25 metros, según certificado oficial del que acompaño copia.
Juan de la Cierva en su notificación a la Real Academia de Ciencias el 15 de febrero de 1923
Nuestro pequeño homenaje
Un día como hoy hace cien años despeguaba del autogiro número 4 (C.4) del aeródromo de Getafe. Y no podemos sino celebrarlo recordando las entradas con las historias más desconocidas de esta aeronave de alas rotatorias que hemos contado en este blog:
El autogiro fue la primera aeronave de ala rotatoria en ser embarcada
