EOSX anuncia su primer vuelo “espacial” para final de año

Publicado el por Sandglass Patrol

EOSX, una compañía que pretende revolucionar el turismo espacial, ha anunciado que realizará su primer vuelo “espacial” en 2023, respetando el calendario que ya anunciara en 2020. El primer vuelo se produciría desde Sevilla, y el segundo desde Emiratos Árabes.

Acaba de firmar un acuerdo por el que instalará su nave de fabricación de vehículos “NAO V” en el Polo Aeronáutico de Sevilla.

¿Por qué entrecomillamos “espacial” y no nos referimos al NAO V como nave espacial?

Como ya hiciéramos en 2020, y al contrario que la prensa, nos negamos a llamar a este tipo de vuelo “espacial” por el simple hecho de que no lo es. Aunque la propia web denomine a la altitud de vuelo de sus aeronaves “espacio cercano”, por definición y convención, el espacio no comienza hasta la línea de Karman. Estas aeronaves son globos estratosféricos y por tanto son vuelos estratosféricos, nunca espaciales. Ni por ello tampoco se puede hablar de nave espacial.

¿Por qué tampoco hablamos de vuelo suborbitales ni de órbitas bajas?

En la propia web de EOS, así como en la prensa, se habla de un sistema de vuelo de órbita baja. Sin embargo, las órbitas bajas (o LEO) empiezan en la línea de Karman y terminan en el cinturón de van Allen, por tanto, tampoco se puede considerar un vehículo de órbita baja.

En cuanto al vuelo suborbital, es un vuelo que implica salir al espacio y volver, pero sin llegar a entrar en órbita. Y ya sabemos que no se sale al espacio en un globo estratosférico.

La experiencia especial, que no espacial, estratosférica.

Aún así, un vuelo en globo estratosférico para contemplar la Tierra desde allí y ver la curvatura terrestre, debe ser una experiencia digna de vivir. Según la propia web de EOSX, la experiencia “espacial” incluiría

  • Día 1: presentación de los vehículos así como experiencias de realidad virtual
  • Día 2: experiencia en microgravedad (vuelo parabólico) y comida de Estrella Michelín en vuelo
  • Día 3: Día de tratamientos antiedad, superalimentros, traje hiperbárico y nutricionista
  • Día 4: Experiencia inmersiva basada en la colonización de la Luna y cena en restaurante futurista
  • Día 5: Desplazamiento en helicóptero hasta el punto de lanzamiento del globo estratosférico, vuelo en globo, recepción y ceremonia de graduación
  • Día 6: Día cultural, con visitas a museos, gastronomía, arte  y atracciones turísticas locales, en función de si el vuelo se hace desde Sevilla o desde Emiratos, y de lo que solicite el cliente.

Fuentes: Nexotur y EOSX Space

Controversia sobre la fecha del primer vuelo del autogiro

Publicado el por Sandglass Patrol

Como veréis estos días hay una controversia sobre el primer vuelo del autogiro. ¿Fue el 9 o el 17 de enero? El primer día que despegó apenas hizo un salto de 200m de largo y 4 de alto. ¿Se considera primer vuelo o un carreteo rápido con un pequeño salto? El primer vuelo «serio», levantándose del suelo y haciendo maniobras básicas fue el 17. Tal vez la controversia sería menor si en lugar de hablar del primer vuelo se hablara del primer despegue.

Parece ser que existe una fotografía autografiada por de la Cierva mencionando que el primer vuelo fue el día 17. En el libro que mencionamos en nuestra entrada del centenario, da como fecha el día 9, y estando escrito en vida del ingeniero-inventor y prologado por él, podría suponerse que lo leyó y revisó y podría haber corregido el error.

Tal vez la solución al «enigma» de en qué día de enero de 1923 se realizó el primer vuelo, o el primer despegue, nos la haya dado Alfredo López Díez, al citar las propias palabras de de la Cierva:

Ensayado este aparato en junio de 1922, demostró desde el comienzo la propiedad del centramiento automático y estaba a punto de volar cuando un accidente originó su rotura, lo que obligó a suspender las experiencias que luego, por ausencia del piloto y otras causas, no han podido reanudarse hasta el mes de enero del presente año, estando provisto ahora el aparato de dos pequeños alerones o aletas transversales para el mando lateral.
Pilotado por el señor Gómez Spencer, el Autogiro despegó por vez primera el día 10, y corregido el efecto del par de giro del motor, el día 17 efectuó varias rectas a dos metros de altura, comprobándose en ellas todas las cualidades previstas, menos la de la toma de tierra que se hizo como en un aeroplano ordinario. El día 20, a consecuencia de un defecto en los mandos del motor, que impidió al piloto pararlo al tomar tierra, se elevó el aparato a unos ocho metros de altura, en pérdida de velocidad, que hubiera originado un accidente seguro en un aeroplano. Acordándose el piloto de la cualidad teórica del aparato de ser insensible a la pérdida de velocidad y de poder tomar tierra verticalmente, hizo la maniobra probable y el Autogiro descendió suavemente hasta posarse sin velocidad apreciable, confirmándose definitivamente todas las cualidades teóricas.
El día 22 se hicieron pruebas oficiales y el 31 efectuó un vuelo de tres minutos y medio, en circuito cerrado de más de cuatro kilómetros, alcanzando una altura sobre el terreno superior a 25 metros, según certificado oficial del que acompaño copia.

Juan de la Cierva en su notificación a la Real Academia de Ciencias el 15 de febrero de 1923

«Aeronáutica Militar. ─Laboratorio.─ Don Emilio Herrera Linares, comandante de ingenieros, jefe del Laboratorio Aerodinámico MIlitar.─Certifica: Que en el aeródromo de Cuatro Vientos, en la tarde del 31 de enero último, un aparato sistema «autogiro», ideado y construído por el ingeniero de Caminos don Juan de la Cierva y Codorníu, pilotado por el teniente don Alejandro Gómez-Spencer, efectuó tres vuelos, describiendo en el último de ellos un recorrido de unos cuatro kilómetros de longitud en circuito cerrado, en un tiempo de tres minutos y treinta segundos, y alcanzando una altura superior a los 25 metros sobre el nivel del terreno.

Aeródromo de Cuatro Vientos, 1 de febrero de 1923.─El comandante jefe del Laboratorio, Emilio Herrera. ─ Comisario deportivo de la F.A.I.»

Así que hemos procedido a actualizar nuestra entrada sobre el centenario del autogiro con estas palabras.

El Gloster Meteor «a hélice»

Publicado el por Sandglass Patrol
Gloster Trent, vía Wikipedia

El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico, y el único caza a reacción británico que vio servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial, aunque el temor de perderlo en combate sobre Alemania y que por ello cayera en manos del enemigo llevó a que su función principal fuera cazar bombas volantes V-1 sobre territorio británico. Por otro lado, era de los pocos cazas que podían dar alcance a los proto-misiles germanos.

Esquema de funcionamiento de un turbohélice Rolls Royce con compresor centrífugo

También en esta época, junto con el turborreactor, había nacido el turbohélice. Básicamente es un turborreactor a cuya turbina se acopla un eje para mover, además del compresor, una hélice. A igualdad de potencia que un motor de pistón, pesa menos. Y, aunque no puede propulsar tan rápido a un avión como un turborreactor, tiene la ventaja sobre este de un mayor rendimiento a baja cota (gasta menos), y la posibilidad de contar con las ventajas de las hélices: rendimientos propulsores próximos a uno y, si es de paso variable, una mejor aceleración desde parado así como la posibilidad de invertir el paso para frenar en menos distancia o maniobrar marcha atrás.

Esquema de funcionamiento de un turborreactor
Esquema de funcionamiento de un turbohélice

Y algún avión tenía que ser el primero que probara este nuevo tipo de motor. Y éste fue el Meteor.

Gloster Meteor Trent con un motor en bandera

Los motores originales del Meteor eran de compresor centrífugo, en lugar de axial, lo que hacía que su toma de aire fuera considerablemente mayor que la de los Jumo 004, de compresor axial, que montaban los Messerschmitt Me 262. Gracias a la comunalidad entre el los Rolls Royce Derwent del Meteor, y los turbohélice Rolls-Royce RB.50 Trent (unos Derwent modificados), las modificaciones del Meteor no fueron demasiado importantes.

El avión utilizado para la conversión de Trent fue uno de los primeros, un Gloster Meteor F.1 (s/n EE227).

Rolls-Royce comenzó a desarrollar el Trent en mayo de 1944.

El 7 de marzo de 1945, con las necesidades inmediatas de la RAF cubiertas por la entrega del modelo mejorado Meteor F.3, el F.1 s/n EE227 se entregó a las instalaciones de Rolls-Royce en Hucknall para servir como banco de ensayos para el recién desarrollado RB.50 Trent.

Seis meses después, el 20/10/1945, en el aeródromo de Church Broughton, el Gloster Trent despegó por primera vez con Eric Greenwood a los mandos, realizando el primer vuelo de un avión propulsado por turbohélice en el mundo. Se encontraron una serie de problemas con la estela de la hélice y de inestabilidad direccional, el Meteor Trent se devolvió a Hucknall donde se modificó, añadiendo aletas verticales para complementar al estabilizador vertical, y la aeronave volaba nuevamente en marzo de 1946, luego se instalaron hélices Rotol más pequeñas.

Alzado del Gloster Trent

En abril de 1948, el Meteor Trent fue transferido a la Royal Navy para realizar pruebas, ya que estaban interesados ​​en el uso de aviones turbohélice para operaciones en cubierta. El 22 de septiembre de 1948, el avión fue devuelto a Rolls-Royce, donde fue restaurado a su estado original, y luego devuelto a la RAF en Farborough, donde fue desguazado en junio de 1949.

El Meteor-Trent estaba equipado con hélices Rotol de cinco palas, cada una con un diámetro de 2,41 m. Con esta configuración, parece ser que la hélice absorbía 750 hp y dejaba 454 kg de empuje residual, debido a los gases de escape. Posteriormente, la aeronave fue modificada para acomodar hélices con un diámetro menor, de 1,49 m, absorbiendo solo 350 hp y dejando un empuje residual de 635 kg.

El Meteor–Trent fue pensado sólo como un avión de investigación, y se obtuvieron valiosos resultados, especialmente en la determinación del efecto del cono de la hélice en la eficiencia de la entrada de aire en el compresor, y en el desarrollo de engranajes reductores adecuados.

Fuentes

Las soluciones de Francia y España al reemplazo de sus aviones de patrulla Marítima.

Publicado el por Sandglass Patrol

Tanto Francia como España necesitan jubilar aviones de patrulla marítima y reemplazarlos.

Francia ha pedido a Airbus y Dassault un estudio sobre sus aviones, y está actualizando sus Atlantique mientras tanto.

España ha jubilado su último Orion, y está sin capacidad de patrulla marítima mientras llega el C295MPA, que es sólo una solución interina al reemplazo definitivo del P-3 y que no cubre el 100% de sus capacidades.

La DGA lanza dos estudios de arquitectura para el futuro avión de patrulla marítima

El 22 de diciembre de 2022, la Dirección General de Armamento francesa (Direction Générale de l’Armement) solicitó a los fabricantes Airbus Defence and Space y Dassault Aviation dos estudios sobre la arquitectura de un futuro sistema de patrulla marítima (Patmar) basado en uno de sus aviones: A320neo de Airbus Defence y Space y Falcon 10X de Dassault Aviation, por un importe de 10,9 millones de euros -impuestos incluidos- asignados por estudio para cada fabricante.

Deberán ofrecer una solución económicamente atractiva que satisfaga las necesidades operativas de la Marine Nationale francesa en el horizonte posterior a 2030. Estas soluciones deberían permanecer abiertas a la cooperación con otros socios europeos potencialmente interesados. Las innovaciones estudiadas durante estos estudios pueden estar relacionadas con la mejora de sensores, medios de comunicación, la introducción de lógica basada en inteligencia artificial o la integración de armamentos, en particular el futuro misil antibuque.

Este trabajo, que tiene una duración prevista de 18 meses, contribuirá a las discusiones sobre el futuro avión de patrulla marítima (Patmar), cuyo lanzamiento está previsto para 2026 con miras a dotar de una nueva capacidad al ejército en la década 2030-2040.

La misión de patrulla marítima la cumple actualmente en Francia una flota de 22 aviones Atlantique 2 (ATL2) operados por la Marine Nationale desde la base aérea naval de Lann-Bihoué.

Encargado a principios de la década de 1990, el ATL2 es un avión multimisión bimotor y largo alcance. Destinado principalmente a la guerra antisubmarina y antibuque de baja a alta intensidad, así como a misiones de inteligencia. Su renovación, actualmente en curso, se hace sobre un total de 18 aviones y se completará en 2025. Esto permitirá operar a la Marine Nationale hasta la entrada en servicio de un nuevo avión de patrulla marítima.

Airbus firmará el C295 MPA español a principios de 2023, también lanza la variante MSA

Airbus está cerca de finalizar un contrato de desarrollo de un avión de patrulla marítima (MPA) C295 con España, al mismo tiempo que lanza un avión de vigilancia marítima (MSA).

Hablando en el Trade Media Briefing anual de Airbus, celebrado en Madrid a mediados de diciembre, Jean-Brice Dumont, director de Military Air Systems, dijo que se prevé firmar antes del final del primer trimestre de 2023 un contrato para la adquisición del C295 MPA, para reemplazar al Lockheed P-3 Orion que ha sido retirado por el Ejército del Aire Español a finales de 2022. Los cuatro 295MPA que adquiriría el Ejército del Aire serían solo una solución interina al reemplazo de los Orion.

Como señaló Dumont, el C295 MPA estará equipado con el Sistema Táctico Totalmente Integrado (FITS) de última generación, que reúne el radar, la torreta del sensor, las sonoboyas, el detector de anomalías magnéticas (MAD) y el soporte electrónico. (ESM) según se requiera para la protección de patrulla marítima, guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASuW), búsqueda y rescate (SAR) y zona económica exclusiva (ZEE).

Además de los P-3M retirados, el EdAE también cuenta con ocho CN235 MSA (llamados Vigilancia Marítima [VIGMA]). Se utilizan para tareas de patrullaje marítimo y SAR, para lo que están equipados con el sistema de misión FITS, además de un radar de búsqueda, una torreta sensora FLIR y un enlace de datos Link 11. Para estos, Airbus está proponiendo un C295 MSA como reemplazo.

Fuentes [-1-] y [-2-]

[Vídeo] La patrulla marítima explicada con motos

Publicado el por Sandglass Patrol

Explicar en qué consiste la patrulla marítima puede ser algo complejo. Pero todo es más sencillo con un ejemplo. Y todo es mucho más sencillo si el ejemplo es un ejemplo simpático. Y eso es lo que hicieron los japoneses en la semana de la flota en Shimosha, Yokohama, en la que disfrazaron varias motos de P-3 Orión, de patrullero y de submarino «de los malos», y montaron un pequeño espectáculo, intercepción y hundimiento con «explosión» del submarino de los malos.

Gracias a un compañero del grupo de Telegram de Niebla de Guerra, que habla japonés, y nos explica que… La unidad de superficie no encuentra al submarino, que ronda un carguero cargado de comida, y llama a los P3 para que lo ayuden.

Vía Thanos Massias.