La campaña de ensayos del KF-21 sigue a toda marcha, y si en enero rompía ya la barrera del sonido con misiles, simulados, suponemos, ahora ya es capaz de lanzar los misiles.
Además de disparar el misil, se ha informado de que también se han disparado cien tiros con el cañón de 20mm.
El caza tiene un fuselaje con diseño furtivo aunque las cargas, en un principio, irán en soportes exteriores en lugar de en una bodega interna, lo que lo hace menos furtivo que los cazas de quinta generación. Sin embargo su software y capacidad de comunicarse e intercambiar datos es más similar a un caza de quinta generación. Por eso suele considerarse un caza de 4.5 generación, aunque con capacidad de evolucionar.
El 1er prototipo del caza voló por primera vez en julio de 2022. El tercero voló por primera vez el 5 de enero de este año. Rompió la barrera del sonido en enero.
No es el primer avión supersónico coreano, pues el entrenador KAI T-50 ya alcanzó esa velocidad, pero el KAI T-50 se desarrolló de forma conjunta con Lockheed Martin y el KF-21 es de desarrollo íntegro coreano.
Se espera que entre en servicio en 2030, y Corea del Sur ha pedido ya 120 unidades.
El más rápido, más lejos, más alto, no se limita al mundo de los aviones con motor. Ni siquiera se limita al mundo de los aviones tripulados.
Spencer Lisenby, especializado en los vuelos de alta velocidad con sus veleros no tripulados, ha batido su propio récord al alcanzar los 907km/h con un velero.
Las condiciones en Bird Spring Pass eran idóneas, vientos de 30 m/s (108 km/h) con ráfagas más altas, un día soleado y fresco. Volando su Transonic DP, de 9,2 kg, Spencer Lisenby superó su propio récord de velocidad con 907 km/h (564 mph). El récord anterior de Lisenby fue de 882 km/h. Esto hace que el nuevo récord sea una mejora de casi un 3% con respecto al anterior.
Lisenby también voló su Kinetic DP, más pequeño, de 2 m de envergadura, a 847 km/h (526 mph), lo que le convirtió en el segundo velero más rápido.
Por conveniencia, cuando usamos «dynamic soaring», medimos las velocidades en una parte más lenta del circuito. Si hubiéramos medido en el tramo de abajo en lugar del tramo de arriba, ¡habríamos medido una velocidad superior a 600 mph (960km/h), y tal vez tan alta como 630 mph! (1008) Eso hubiera hecho que el número de Mach máximo hubiera sido del orden de 0,84”.
Spencer Lisenby en New RC Soaring Digest
Fuente. La noticia nos llega a través de Michel Gordillo.
Cien años y dos meses después del primer vuelo del primer autogiro exitoso, el Cierva C.4, ha volado hoy 29 de marzo de 2023 en Ocaña la réplica del autogiro.
Réplica del autogiro Cierva C.4 en vuelo
Después de su presentación oficial en la base aérea de Getafe, en las instalaciones del Ejército del Aire, y al público en el aeródromo de Camarenilla, después de un año y más de mil horas de trabajo, hoy era el día escogido para realizar el primer vuelo. Nervios, ilusión, adrenalina… que tenían su recompensa al ver que el autogiro se despegaba del suelo sin novedad y volvía a posarse en él de forma exitosa.
Esta mañana han procedido a desmontar y trasladar el autogiro desde Camarenilla a Ocaña, donde ha vuelto a ser ensamblado.
Tras unas pruebas en tierra sin el rotor principal, para verificar el correcto funcionamiento del motor así como comprobar el funcionamiento de la aeronave en rodaje de alta velocidad, se ha instalado el rotor para irse al aire.
Algo más tarde de las 18h locales comenzaba Fernando Roselló una carrera que pensábamos que iba a ser de carreteo. Pero el autogiro se ha ido al aire brevemente, para posarse con suavidad.
Luego de este pequeño salto han seguido otros despegues con tomas a continuación. Hasta que, finalmente, el autogiro ha despegado y ha realizado un par de circuitos completos.
¡La réplica del primer autgiro exitoso ya vuela!
Como sabéis, la réplica se ha hecho para conmemorar el primer centenario del vuelo del autogiro. Este modelo en concreto tiene la peculiaridad de no tener mando directo, por inclinación del rotor, sino que aún conserva mando de alabeo y profundidad con alerones y timón.
FernandoRoselló, al bajarse de la aeronave ha declarado que se ha comportado justo como esperaba. Que es una aeronave muy estable, pero al carecer de mando directo y ser mando aerodinámico es más lenta de respuesta a los mandos. Ha llegado a volar tan lento como 50km/h y ha estimado un crucero de unos 80km/h a unas 4500rpm, puesto que a 4700rpm de su Rotax 912 de 80HP el autogiro volaba a 80km/h con variómetro positivo.
Esta es una primera selección de fotos, en breve la galería completa.
Hemos visto dibujar sobre el mapa de Flight Radar numerosos planes de vuelo, desde árboles de navidad a nombres de aviones, o aquella invasión de penes dibujada por pilotos militares estadounidenses y británicos. Pero es la primera vez que vemos dibujar una silla de ruedas.
@RussPinder es un piloto con discapacidad, que disfruta de sus vuelos en su Aeroprakt, uno de los pocos aviones ultraligero/VLA certificados para poder volar sin utilizar las piernas.
Despegó de Tingewick, centro del Reino Unido, el lunes 26 de marzo un poco más allá del mediodía en su Aeroprakt adaptado A22-LS Foxbat (G-FXBA), y aterrizó dos horas más tarde.
Cuando le han preguntado si era por algún día para concienciar sobre la discapacidad, ha respondido que “No tengo conocimiento de ningún día especial. Más sobre preparación y planificación que talento, pero gracias”.
Para el que no conozca el avión, es un diseño ucraniano, cuya versión adaptada para aviadores discapacitados puede volarse de forma estándar o de forma adaptada. Cuenta con unos mandos de cuernos y una gran palanca de gases que puede actuar también de timón, simplemente quitando un pasador.
Si alguna persona con discapacidad está interesado en volar en España le recomiendo que localice a Las Sillas Voladorasen la zona de Ocaña y Barelona, Aerotablada en Sevilla, o la escuela ULM Madrid en mi aeródromo de referencia, Loring.
Hace tiempo que venimos leyendo acerca de vuelos en formación autónomos entre UAVs y aviones, de drones que repuestan de forma autónoma -pero con operador de pértiga-, de vuelo en formación autónomo de aviones de aerolínea para ahorrar combustible, de repostaje autónomo sin intervención del operador de la pértiga… Era cuestión de tiempo que habláramos de vuelos en formación y repostajes autónomos. Y eso es lo que persigue Airbus, que considera este vuelo como un «…primer paso hacia el vuelo en formación autónomo y el reabastecimiento aire-aire autónomo (A4R)»
Airbus logra el guiado y control autónomo en vuelo de un dron desde un avión cisterna
Airbus Defence and Space y su filial Airbus UpNext han logrado la guía y el control autónomos en vuelo de un dron desde un A310 MRTT.
En un primer paso hacia el vuelo en formación autónomo y el reabastecimiento aire-aire autónomo (A4R), las tecnologías demuestran un avance significativo para futuras operaciones aéreas que involucren activos tripulados y no tripulados.
Estas soluciones de vanguardia «Hechas en Europa» podrían reducir la fatiga de la tripulación y el potencial de error humano, así como minimizar los costos de capacitación de la tripulación y proporcionar operaciones más efectivas.
El éxito de esta primera campaña de pruebas de vuelo allana el camino para el desarrollo de tecnologías de reabastecimiento de combustible aire-aire autónomas y no tripuladas. Aunque estamos en una etapa temprana, hemos logrado esto en solo un año y estamos en el camino correcto para la formación de equipos tripulados y no tripulados y futuras operaciones de la fuerza aérea donde los cazas y aviones de misión volarán junto con enjambres de drones.
Jean Brice Dumont, Jefe de Sistemas Aéreos Militares de Airbus Defence and Space
Conocidas como Auto’Mate, las tecnologías se integraron en un A310 MRTT que actuaba de banco de ensayos y despegó de Getafe, España, el 21 de marzo, y en varios drones DT-25, actuando como aviones receptores. El lanzamiento de los drones y el vuelo de pruebas se llevaron a cabo en el Centro de Pruebas de Arenosillo (CEDEA ) en Huelva, España.
Sobre las aguas del Golfo de Cádiz, el control del dron pasó de una estación terrestre al A310 MRTT que guó de forma autónoma al DT-25 hasta la posición de reabastecimiento en vuelo.
Durante casi seis horas de prueba de vuelo, los cuatro receptores lanzados sucesivamente fueron controlados y comandados secuencialmente gracias a inteligencia artificial y algoritmos de control cooperativo, sin interacción humana. Los diferentes receptores fueron controlados y guiados hasta una distancia mínima de 150 pies (unos 45 metros) del A310 MRTT.
La tecnología Auto’Mate Demonstrator se centra en tres pilares:
Navegación precisa para determinar con precisión la posición relativa, la velocidad y las actitudes entre el cisterna y el receptor.
Comunicación en vuelo entre plataformas para permitir el intercambio de información entre los diferentes activos, aumentando la autonomía del sistema.
Algoritmos de control cooperativo para proporcionar guiado, coordinación, y prevención de colisiones
Estas tecnologías pioneras, desarrolladas por un equipo europeo de España, Alemania y Francia, continuarán aumentando la brecha de capacidades entre los competidores, además de ser reutilizadas en proyectos tecnológicos clave, como el Future Combat Air System (FCAS).
Se espera una segunda campaña a finales de 2023, explorando el uso de sensores de navegación basados en inteligencia artificial y algoritmos mejorados para vuelos autónomos en formación. Además, también habrá dos drones simulados volando en las cercanías del A310 MRTT para demostrar operaciones autónomas con múltiples receptores y algoritmos para evitar colisiones.
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