El 4 de octubre de 2024, líderes de la Comisión Europea, el Gobierno de Canadá, Estados miembros de la UE y De Havilland Aircraft of Canada Limited (De Havilland Canada) celebraron la conclusión de las negociaciones de contrato mientras la producción de 22 nuevos aviones se intensifica en las instalaciones de De Havilland Canada.
De Havilland Canada presentó al Comisionado de la UE, Janez Lenarčič, un modelo de avión con la librea de rescEU, así como otros esquemas de pintura a los representantes de los Estados miembros de la UE presentes para conmemorar la ocasión y señalar el cierre del proceso de negociación del contrato.
Como parte del evento, De Havilland Canada anunció que el nombre del DHC-515 Firefighter cambiaría a Canadair en Europa para reflejar la historia y el abrumador sentimiento hacia ese nombre en Europa.
Cuando las personas están cerca de un incendio forestal en Europa, preguntan cuándo llegarán los Canadairs para ayudar a proteger su comunidad. Hoy, estamos reconociendo la historia de servicio de la flota Canadair al renombrar el avión como ‘De Havilland Canadair 515.’ Para nuestra empresa, hoy es un gran día, ya que marca el fin de las negociaciones y el comienzo de la producción a pleno rendimiento. Pero el verdadero trabajo apenas comienza. Los países europeos han depositado su confianza en De Havilland Canada, y depende de todos nosotros entregarles los aviones a tiempo. Brian Chafe, CEO de De Havilland Canada
Para celebrar el evento, De Havilland Canada ha lanzado un video que detalla el estado actual de la producción del avión, así como una imagen de un De Havilland Canadair 515 renovado con la librea de rescEU.
Las regiones del norte de Quebec tienen la peculiaridad de un suelo orgánico muy profundo donde las raíces de los árboles pueden seguir ardiendo escondidas y reiniciar los incendios, denominados incendios zombie, latentes o hibernantes, a veces semanas después de que los equipos de extinción se hayan marchado. Son estos fuegos los que pueden ser más destructivos, especialmente cuando se encuentran en zonas remotas donde la vigilancia es difícil y peligrosa, y ahí es donde la tecnología de Carbonix entra en juego.
Los drones Volanti de Carbonix están siendo utilizados por el operador especializado Exo Drone y la empresa de monitorización de incendios UAS ArgenTech Solutions para identificar los fuegos ocultos bajo el suelo.
Las dos compañías comenzaron a colaborar el año pasado para inspeccionar, cartografiar y analizar incendios forestales activos en todo Canadá. Juntas, están integrando sensores y tecnologías avanzadas en sus esfuerzos, incluido un módulo de seguimiento automático de vuelo que permite que los UAS se vuelen durante el día junto con aeronaves tripuladas en lugar de solo por la noche, como es la práctica habitual para los UAS en Canadá y Estados Unidos.
Este esfuerzo llega en un momento en que Quebec está experimentando una de las peores temporadas de incendios de su historia, con las Montañas Rocosas de Canadá viendo su incendio más grande jamás registrado; una ciudad, Jasper, ha sido consumida en un 30% por las llamas que alcanzan los 100 metros de altura.
Carbonix estima que los beneficios operativos y ambientales de reemplazar las aeronaves tripuladas convencionales (helicópteros y avionetas) o los equipos terrestres con drones Volanti supondrían una reducción de hasta el 80% en el coste operativo y hasta el 98% en la emisión de CO2, a la vez que mejorarían la seguridad y la eficiencia.
El Martin Mars es nuestro avión antiincendios favorito, lo hemos dejado claro más de una vez. Por aquí os contamos en detalle su historia, y aquí os anunciábamos que ya estaba haciendo pruebas de carreteo y que faltaba el despegue, puesto que van a entregarlo en vuelo al museo de la Columbia Británica que va a ser su lugar de descanso final.
Y ahora, nos alegra comunicaros que por fin ha realizado su primer despegue en 8 años. El 1 de agosto este avión, que nacía como bombardero para la Segunda Guerra Mundial y se jubilaba como bombardero de agua con retardante anti-incendios, volvía a cobrar vida animado por sus 4 motores y volvía al aire.
Aunque la alegría de verlo a volar viene acompañado de la certeza de saber que su último vuelo está cerca.
Del 22 al 24 de julio se celebra en Oshkosk el Air Venture, organizado por la EAA, y la meca de casi todo aerotrastornado: al menos una vez en la vida deberíamos ir por allí.
Es el mayor fly-in del mundo, con miles de aeronaves de todo tipo acudiendo y aterrizando en un solo aeropuerto, cuyas pistas se dividen en varias zonas de aterrizaje para aumentar la capacidad de aeronaves por hora que pueden tomar allí.
Y, por supuesto, el evento donde más aeronaves de construcción amateur pueden verse en un solo lugar.
Por eso no es de extrañar que la versión de producción del jeep eléctrico de NUNCATSse presente allí.
El avión es un kit de Zenair, equipado con un motor eléctrico. La idea es producir una aeronave barata y fácil de mantener para realizar enlaces en zonas aisladas donde un trayecto por carretera puede llevar días, mientras que por el aire es cuestión de minutos. Por eso no preocupa, de momento, la escasa autonomía eléctrica del aparato, que no llega a una hora.
¿Por qué eléctrico? Porque son motores sencillos de mantener, fiables, y si se logran cargar con paneles solares o pequeñas turbinas eléctricas, no dependen de la compleja logística del combustible en lugares como los descritos sobre estas líneas. No se tratan de aviones para utilizar de forma regular, así que pueden cargarse bajo su hangar con placas solares para cuando sean necesarios (una intervención médica, una evacuación puntual…) poder hacerlo.
La aeronave que se mostrará en Oshkosh está muy próxima a la versión de producción que se ofrecerá a los clientes (usuarios privados y ONG para su uso sobre el terreno).
NUNCATS busca inversiones y patrocinios, para mejorar la eficiencia de la producción y reducir costes, para acelerar la entrega del segundo Electric SkyJeep y para pruebas sobre el terreno en torno a la isla de Tisai, en Uganda (África). Una vez operativo allí, el Electric SkyJeep apoyará a los equipos de salud comunitarios para prestar atención de emergencia, servicios de diagnóstico y atención prenatal y de maternidad de rutina.
Los aviones eléctricos (de batería) no sustituirán a corto plazo a la mayoría de los que funcionan con gasolina. Lo que los aviones eléctricos pueden hacer es proporcionar una alternativa fácil de mantener y barata de operar para lugares donde no se puede conseguir combustible de aviación y las instalaciones de mantenimiento de aeronaves son limitadas. Desarrollar un avión que se adapte a ese nicho requiere un enfoque un poco inusual, pero es posible y puede tener un impacto social realmente significativo.
Tim Bridge, cofundador de NUNCATS
Zenith lleva muchos años promoviendo el uso de motores distintos a los habituales, pues sabemos que no existe un motor perfecto. Los motores de aviones ligeros deben mejorar en fiabilidad, facilidad de manejo, eficiencia y coste, con el objetivo de hacer la aviación deportiva ligera más accesible, fiable y sostenible. El futuro de la propulsión eléctrica (en la aviación ligera) es muy prometedor, y programas como los que está desarrollando NUNCATS harán crecer la aviación de forma sostenible en mercados nuevos y en desarrollo.
Sébastien Heintz, presidente de Zenith Aircraft Company
Tim Bridge, fundador de Nuncats, dice que en el mundo más de dos millones de personas viven en áreas rurales incomunicadas y por tanto con mal acceso, o sin él, a hospitales y otros servicios de primera necesidad. Cree que un avión que puede aterrizar, virtualmente, en casi cualquier sitio y que no dependa del suministro de combustible, pudiéndose cargar en los distintos puntos que enlaza, podría ser una línea de vida para estas comunidades, permitiendo su acceso a todos estos servicios.
Esperan lograr con el motor eléctrico y las baterías las mismas prestaciones que con el motor estándar de 100hp, aunque de momento su autonomía es de tan solo media hora, lo que lo haría útil solo para enlaces cortos, y dependiente de una red de carga extensa.
Nuncats también espera que el sector de la aviación ligera, pilotos, escuelas… se interesen en un futuro por su proyecto, para convertir las aeronaves ligeras existentes a eléctricas.
Chris Heintz desarrolló su exitoso CH-701jeep del cielo, avión de despegue y aterrizaje corto o STOL, como avión de fabricación amateur. Desde su creación Zenith ha apoyado que se motorice con variedad de plantas de potencia, desde el Continental O-100 al, ahora, casi ubicuo Rotax 912. De hecho Heintz fue de los primeros, si no el primero, en instalar un 912 en norteamética. Y por eso Zenair se ha involucrado en el proyecto, de hecho el propio presidente Sebastien Heintz ha mostrado su apoyo a este proyecto británico.
La entrega de paquetería vía drone en ciudades tiene poco sentido, como hemos explicado ya en alguna ocasión, y como hizo mejor que nosotros Julián en su blog [y 2].
Pero puede ser especialmente interesante en otras situaciones de aislamiento, donde un vuelo corto es más rápido que muchos kilómetros por tierra, o donde el tardar poco en realizar la entrega o el valor de la mercancía es de mucho más valor que el propio coste de la entrega.
Por eso nos parece especialmente interesante la entrega realizada en el Monte Everest mediante un drone de DJI, siempre que la mensajería drone sirva a a emergencias y no a caprichos de turistas ricos en un Everest masificado y maltratado.
Según la nota de prensa de la compañía, DJI se ha asociado con la empresa nepalesa de servicios de drones Airlift, la productora de vídeo 8KRAW y el sherpa guía de montaña nepalí titulado Mingma Gyalje para llevar a cabo las primeras pruebas de entrega con drones realizadas con éxito en el Monte Everest. Esta entrega se logró en el pasado abril y pone de relieve las capacidades del DJI FlyCart 30, que puede transportar cargas útiles de hasta 15 kg incluso en las altitudes y condiciones ambientales extremas del Monte Everest (frío y baja altitud densidad). Durante las pruebas, se transportaron tres botellas de oxígeno y 1,5 kg de otros suministros desde el Campo Base hasta el Campo 1 del Everest, y se utilizó el vuelo de regreso para bajar basura.
Nota: la primera y última vez que un helicóptero tripulado aterrizó en la cima del Everest fue en 2005.
Por otro lato, también han liberado imágenes de un Mavic 3 volando desde el campamento base hasta la cima. ¡Vaya autonomía de batería! Editamos: Tras hablar con Ernest Artigas «Tuckie», experto en drones, nos comenta que a lo sumo un Mavic está en unos 20 minutos, y que se ve un corte en el vídeo, que posiblemente se haya realizado enlazando dos o más vuelos.
Aunque no es la primera vez que DJI publica vídeos de este estilo, sí la primera haciendo el recorrido completo.
Y, dada la popularización de los cuadricópteros, no es ya tan extraño encontrárselos en las redes.
