Los coches que vuelan, o mejor dicho, las aeronaves que pueden circular por carretera, son recurrentes en este blog. Y el Airphibian de Fulton no había aparecido aún en estas páginas, precisamente porque consideramos que es de los más conocidos y poco que no se haya dicho ya sobre él podíamos aportar nosotros. Sin embargo, creemos que este vídeo merece la pena, puesto que es de los pocos sitios donde podemos ver la transformación de un tipo de vehículo en otro. Esperamos que os guste.
General
Megalifter: medio avión-medio dirigible gigante de carga
No es la primera vez que hablamos de híbridos avión-dirigible que intentan aunar lo mejor de cada aeronave: los bajos costes de mantener en vuelo el dirigible y su capacidad de despegue y aterrizaje en poco espacio pero evitando los problemas derivados de su flotabilidad a la hora de manejarlo en tierra, junto con una mayor velocidad de crucero.
El concepto de un híbrido aeronave más ligera que el aire-aeronave más pesada que el aire (o dirigible avión) parece haberse originado a mediados de la década de 1950 con Goodyear Aircraft Corp. y su dirigible no rígido Dynamic Lift [pdf]. Avanzó aún más en el mediados de la década de 1960 por Aereon Corporation con sus Dynairship.
En 1972, Frank M. Clark, uno de los fundadores de Megalifter Co., lanzó el desarrollo de su híbrido. Las principales ventajas reivindicadas para este gigantesco avión híbrido eran mayor estabilidad, mayores cargas útiles, menor costo y distancias de despegue más cortas que los aviones de transporte pesado convencionales.
La sustentación debía venir tanto del ala, como de las celdas de gas helio que rellenaban el fuselaje, como de la forma de fuselaje sustentador del mismo. En el interior habría un túnel, que sería la zona de carga. La estructura del fuselaje la formaría, básicamente, un exoesqueleto de malla geodésica. La resistencia estructural la proporcionarían el túnel de carga, a modo de viga de quilla, la malla geodésica del exoesqueleto y las cámaras de helio, como en los aviones inflables. La cabina de los pilotos sería la estándar de un C-5 Galaxy.
El Megalifter se consideró adecuado para su uso como banco de pruebas para el programa del Centro de Investigación Langley de la NASA sobre la viabilidad de utilizar hidrógeno como combustible para aviones. Un estudio similar se había llevado a cabo en los años 50 sobre un Canberra.
En 1974, el Megalifter se propuso a la NASA en respuesta a su petición de ideas para usar vehículos más ligeros que el aire para satisfacer las necesidades futuras de transporte de grandes cargas. Sin embargo, no se proporcionaron fondos significativos de la NASA para el desarrollo de Megalifter. Con el apoyo financiero de Howard Hughes, el trabajo en el Megalifter continuó hasta la muerte de Hughes en 1976. Nunca se construyó un Megalifter.
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Fuentes
Ekranoplano australiano de construcción amateur
La construcción amateur de aeronaves es una actividad poco conocida en España, e incluso diría poco practicada. En otros países, donde volar es más fácil, es una actividad más habitual. ¡Incluso hay países con aeronaves de 115kg construidas en casa que no necesitan licencia para ser voladas!
Este tipo de aeronaves tiene más variedad que las avionetas típicas. Alas volantes, aviones que parecen furtivos… y ekranoplanos, o vehículos de efecto suelo.
James Greenberger es un australiano que ha sido hoy noticia en un canal de televisión local por su Mudskipper. Es un casco de hidroavión, modificado, junto con unas alas de corta envergadura que permiten al vehículo volar, pero sólo dentro del efecto suelo, esto es, rascando el agua.
Usó la forma de un casco existente y lo cambió un poco. Se apoyó en un programa de CAD para hacer estos cambios y para diseñar las alas, que están recubiertas de PVC, como el material de los castillos hinchables, con unos largueros tubulares que se pueden retraer en el casco para que el vehículo siga cabiendo en el garaje.
El primer vuelo fue el 13 de octure de 2022, y no es el primer ekranoplano del señor Greenberger.
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Fuentes: 10 News First Perth y Nest of Dragons
El Chinook apagafuegos de Coulson en acción… nocturna
En 2020 conocimos que Coulson estaba haciendo ensayos para operar sus Chinooks, que son capaces de cargar hasta 11000kg de agua, por la noche.
Gracias a este vídeo ahora sabemos que los están utilizando de forma operativa en los incendios de California de este verano.
Convatir el fuego durante la noche tiene sus ventajas: el viento se calma, hace menos calor… y se intentaron vuelos nocturnos de extinción, hasta que en los 70 hubo un grave accidente, una colisión en vuelo, y se detuvieron.
Ahora algunas empresas de extinción de incendios han retomado este negocio. Utilizan gafas de visión nocturna, mejoradas, para ver a través del humo y poder escoger qué foco atacar mejor.
Además las compuertas de descarga del Chinook de Coulson están automatizadas. Pueden programarse las coordenadas GPS entre las que se desea que caiga el agua, y un ordenador de a bordo calcula de forma automática dónde hay que abrir la compuerta y dónde hay que cerrarla para que la descarga de agua caiga justo entre las coordenadas de GPS marcadas.
En el vídeo pueden verse todo tipo de detalles. El inglés se entiende muy bien, y los subtítulos funcionan adecuadamente.
Operaciones estivales en aeronaves ligeras: seguridad en vuelo [podcast]
El vuelo de verano tiene sus peculiaridades. Térmicas, densidad del aire reducida, exceso de calor en cabina, amodorramiento… Hoy tenemos a Iván Guerrero, instructor de vuelo, para repasar cómo afecta el calor del verano al vuelo, al avión y al piloto. ¿Os subís en cabina con nosotros?
El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify
