Son muchos los diseños de UAV capaces de despegar y aterrizar verticalmente y volar como un avión de ala fija. Son muchos los conceptos que se han probado para solucionar este problema, desde los tail-sitter a los rotores basculantes o simplemente los que combinan en una misma célula los rotores del multirrotor y el ala fija, y arrastran la resistencia de los rotores parados durante su vuelo horizontal.
PteroDynamics ha optado por una solución de rotor y ala basculante original. Ha tomado la configuración de ala plegable que patentó en su día Fairey, que permite plegar las alas a lo largo del fuselaje con una sola articulación, cuyo eje está en una dirección oblicua, y hace que su borde de ataque quede hacia arriba, y ha mezclado esta solución con cuatro rotores que doblan como propulsores durante el vuelo horizontal y el vuelo vertical, facilitando la transición entre ambos modos.
El mecanismo de Fairey es muy similar al de Grumman, solo que en el último caso el borde de ataque queda orientado hacia abajo, por lo que no se puede modificar para crear aeronaves VTOL.
Posiblemente una de las conversiones de avión a vehículo de carretera más sencillas y logradas: de avión ligero a moto triciclo, Plane Driven y sus PD-1 y PD-2
En el libro de Aviones Bizarros tratamos el Plane Driven 2. Pero en el blog podemos mostrar muchas más fotos de este kit pensado para convertir un Glassair en una moto de tres ruedas, legal para circular por la carretera. Así pues es una ocasión genial para recordar este road-able-plane, que dicen los americanos, y traer un montón de fotos y vídeos.
Glassair ha probado, según su web, tres configuraciones posibles, aunque sólo hemos encontrado imágenes de dos, la PD-1 y la PD-2.
En la configuración PD-1 utiliza un GlassairGlasstar con tren triciclo, y un motor auxiliar montado bajo el fuselaje, entre las ruedas del tren principal, que le permite circular por carretera.
La conversión era simple, el tren principal se desplazaba hacia atrás para dotar de más estabilidad al vehículo mientras circulaba por carretera.
Sin embargo, esta configuración fue desechada. Suponemos que por varios motivos, uno de ellos la vulnerabilidad del motor expuesto de forma constante, el empeoramiento de la aerodinámica, y el mal comportamiento de los vehículos de tres ruedas con dos ruedas traseras.
La configuración PD-2 se basa en el Glassair Sportsman.
En este caso se trata, también, de una conversión de avión a moto-triciclo. Pero con un avión patín de cola. En lugar de tener una instalación fija del kit de conversión, se trata de una instalación desmontable, que se instala bajo la parte trasera del fuselaje.
La idea es sencilla, tanto para el PD-1 como para el PD-2. Utilizar un avión de construcción amateur con alas plegables para convertirlo en un vehículo de circulación legal por carretera.
Las alas plegables permiten reducir el ancho del vehículo al máximo. Así como instalar las luces legales de carretera (posición, frenos e intermitentes) en el borde marginal.
La diferencia principal está en la instalación del kit motor. Como hemos dicho, en el PD-2 es desmontable, y se puede llevar en el interior del avión, aunque eso hace que las dos plazas traseras del avión queden inutilizadas por utilizarlas para transportar la rueda motriz.
La rueda motriz recuerda a la de una motocicleta normal y corriente, y monta tanto el motor como el sistema de transmisión y el depósito de combustible.
El motor tiene 50CV, lo que le da de una relación potencia-peso similar a la de un VW Escarabajo de los antiguos, según la web del fabricante.
Además de la instalación del kit de propulsión, el avión necesita de algunas otras adaptaciones menores, como la instalación de las luces para poder circular por carretera. Otra modificación de mayor enjundia es la instalación de un sistema de tren principal con ruedas y amortiguación aptas para la circulación por carretera.
Con el kit de conversión, Plane Driven ha logrado certificar el vehículo como moto de tres ruedas en USA, una legislación menos restrictiva que intentar certificarlo como coche.
El precio que esperaban que tuviera era de 60k$, incluyendo el kit del avión Glassair y el de Plane Driven.
El avión que puede circular por carretera lleva volando más de diez años y, por lo que se dice en la web, aún no se ha puesto a la venta.
Un vídeo de Alejandro Irausquin en Facebook nos puso sobre la pista de este helicóptero-coche. ¡Vamos a por él!
Wagner Aerocar, no confundir con el Taylor Aerocar
Helikopter Technik Wagner, formada por Josef Wagner, diseñó una serie de helicópteros durante la década de 1960. Los primeros prototipos eran máquinas bastante rudimentarias, pensadas para ensayar y pulir el concepto de helicóptero con rotores contrarrotatorios coaxiales.
Wagner produjo los helicópteros “sin par” (por los rotores contrarrotatorios). Básicamente chasis tubular que lleva el motor y el sistema de rotores, que podía ser carenado de muchas formas distintas, instalando una variedad de cabinas o equipos para cumplir diferentes funciones.
Sky-Trac 3
Los prototipos del Sky-Trac 1 (D-HAJE) y Sky-Trac 3 (D-HAJI) se exhibieron públicamente por primera vez en el Salón Aeronáutico de Hannover en mayo de 1966, habiendo volado el primero por primera vez en julio de 1965. Ambos estaban animados por motores de pistón Franklin. El Sky-Trac 1 era un monoplaza, cuyo carenado sólo cubría la cabina, siendo la parte trasera abierta. El Sky-Trac 3 un triplaza totalmente carenado, a excepción de la zona del motor, situada tras el mástil de los rotores. El Sky-Trac 3 podia levantar cargas que igualaban su masa, 700 kg. La cabina, modular como ya se ha comentado, podía acomodar una camilla y un asistente médico además del piloto, o tres pasajeros, o ser cabinado para uso agrícola y equiparse con barras rociadoras y una cisterna para 650 litros de productos químicos líquidos.
Los Sky-Trac, en general, y al no necesitar rotor de cola, eran diseños muy compactos.
Rotorcar III
A partir de estos helicópteros, desarrollaría el Rotorcar III. Basado en la modularidad que se ha descrito, convirtió uno de sus diseños biplaza en un helicóptero-coche, con cuatro pequeñas ruedas, totalmente carenado y con una cola en la que montaba un timón, y dos de las ruedas. La cola daba al piloto mando aerodinámico para virar en vuelo de avance.
Aerocar
El Rotocar III se convirtió en el Aerocar, cuyo prototipo voló en 1965. Construyó un prototipo (D-HAGU), propulsado por un motor Franklin 6AS-335-B de 260 hp. Seguía con el sistema de rotores coaxiales contrarrotatorios, pero estaba totalmente fuselado y tenía doble cola. Tenía una cabina de 4 asientos, dos colas y cuatro ruedas de carretera accionadas hidráulicamente desde el motor Oredon IV montado detrás del pilón del rotor. Llegaría a estar motorizado por un turboeje de la compañía francesa Turbomeca.
Después de un extenso trabajo de desarrollo, los diseños de Wagner pasaron a una nueva empresa, Helikopter Technik Munchen (HTM) en 1971.
HTM abandonó el Aerocar, pero continuó con el desarrollo de los helicópteros. Construyó un nuevo prototipo, el FJ-Sky-Trac (D-HHTM), en configuración biplaza, como helicóptero utilitario con motor Lycoming IO-540 de 260 CV. Todavía tenía el sistema de rotor coaxial, pero se rediseñó ampliamente para adaptarse al nuevo diseño del motor y la cabina.
Después, HTM pasó a construir dos ejemplos del HTM Skyrider (D-HTMS y D-HHTF) que volvieron a la configuración del Sky-Trac con una cabina de cuatro asientos y una carena completamente cerrada. El Skyrider era una máquina atractiva con un tren de aterrizaje de patín y cola en V, que comenzó las pruebas de vuelo el 21 de febrero de 1974.
Desafortunadamente, HTM se vio obligado a abandonar los desarrollos por falta de fondos.
El futuro imaginado en el pasado y que no fue. ¿Será con la nueva movilidad aérea urbana?
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Partenavia fue la primera empresa fundada por los hermanos Pascale, actualmente más conocidos por sus aviones Tecnam. De hecho, la P de los Tecnam, así como la de los Partenavia, viene de su apellido. El número, como habréis imaginado, tiene que ver con el año de diseño.
En 1988, Partenavia creó la empresa Aviolight como una empresa conjunta con otras dos empresas (Avio Interiors y Tecnam) para producir un avión ligero, el P.86, con una serie inicial de 100 aviones, para el Aeroclub de Italia, propulsados por un Limbach L2000 de 75 hp, con modificaciones para permitir la certificación bajo la parte FAR 23. Pero Partenavia se declaró en quiebra ese mismo año y del avión tan solo se produjo el prototipo que había volado dos años antes.
El Partenavia P.86 Mosquito fue un avión de entrenamiento civil biplaza lado-a-lado que voló por primera vez en Italia el 27 de abril de 1986. Era un monoplano de ala alta, de estructura semi-monocasco y con tren de aterrizaje triciclo, fijo. Podemos ver ya en él líneas que recuerdan claramente a la P.92 de Tecnam, aunque el diseño original tenía un delgado puro de cola y cola doble.
El prototipo, en lugar de montar el motor Limbach escogido para la producción en serie, montaba un KFM 112M de 60hp.
El ala era de cuerda constante, con un perfil NACA 63A-416 modificado. Tenía pequeño diedro de 1.5º y un ángulo de asiento (el de la cuerda con la horizontal cuando el avión está en el suelo sobre las tres ruedas) de tres grados. La estructura era clásica, con dos largueros de 2024-T3, flaps simples de borde de salida y alerones.
El fuselaje era semimonocasco en la sección de la cabina, bajo el ala. El puro de cola era tubular y sostenía un plano horizontal terminado en dos empenajes verticales. El empenaje horizontal estaba formado por un estabilizador fijo y el timón, único que contaba con una aleta compensadora.
El tren de aterrizaje era triciclo, con el sistema de suspensión típico de Partenavia. Usaba ruedas de tamaño 5.00-5.
La hélice era una Hoffman de paso fijo. El motor del prototipo era un KFM, pero para la serie se había pensado en un Limbach L2000, alimentado por depósitos integrales en las alas, totalizando 70 litros de combustible.
El equipo previsto era una radio VHF de King o de Collins. Tanto el ADF como el transponder eran opcionales.
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Cuando uno piensa en aviones ligeros aparecen en mente Cessnas y Pipers. Cuando uno piensa en el modelo de avión que popularizó la aviación ligera, es casi imposible no pensar en la Piper J3 Cub.
La Cub nació como aeronave ligera con un motor Continental A-40 de 40HP. Con este motor estaba falta de potencia. Con el paso del tiempo se popularizaría con el A-65, y serviría como avión recreativo, avión de enlace en el ejército, observación artilera e incluso avión embarcado. Sirvió como avión demostrador de las hélices monopala, e incluso ha montado el tren de aterrizaje Whittaker para ser más todo-terreno de lo que ya es.
Por eso no debería sorprendernos su variante con motor radial, ¿no?
En un momento en el que se buscaba ampliar la cartera de clientes interesados en la Cub, Piper la ofreció con una motorización única, acabado básico y más económico; con pocos lujos, por ejemplo no tenía ni frenos; rueda de cola o asientos cómodos (la Cub Trainer). Y un modelo avanzado y más configurable, con asientos incluso de cuero y una gama variada de motores como los Continental 40, 50 y 65, o los Franklin50 y 65. Y el más peculiar y desconocido de todos, el Lenape LM-3 «Papoose», un motor tricilíndrico en estrella que recuerda a aquellos primeros desarrollos de motores Anzani para aviación. Esta Cub recibió el nombre de J-3-P.
En aquella época, la Cub servía básicamente para entrenar pilotos a bajo coste, y sin alejarse mucho del aeródromo porque, indefectiblemente, el motor se paraba, sí o sí. Tiempo después se descubrió que tenía que ver con la formación de hielo en el carburador, y se tomaron las soluciones necesarias -básicamente calefactarlo-. Esa era posiblemente la mayor ventaja del Papoose, al desviar parte de los gases de escape sobre el carburador, éste estaba calefactado y no se formaba hielo.
Tan solo se vendieron unas 50 J-3-P, y no deben quedar más de 4 en vuelo.
En la prueba en vuelo se describe como una J-3 de 50 hp «normal». Vamos, que se comporta como cualquier otra Cub con 50 caballos, sea con el A50 de Continental o con el Fraknlin 50. ¡Pero con muchas más vibraciones! Y mucho más difícil de arrancar. La otra característica que destacan del avión es lo extraño de tener un cilindro en el centro del capó, en medio del campo visual. Aunque parece que también tiene sus ventajas: se sabe que se han alcanzado las revoluciones por minuto de crucero, 2100rpm, cuando este cilindro deja de sacudirse.
Esta motorización, sin ser la más popular, protagonizó un vuelo publicitario en 1928 para conmemorar el vigésimo aniversario de la inauguración del servicio de correo aéreo por parte del Ejército de los EE. UU.. El departamento de publicidad de Piper Aircraft tuvo la idea de hacer que un par de sus pilotos volaran la Cub NC20280, con motor por Lenape, sin escalas entre Newark NJ y Miami FL. El reabastecimiento de combustible se logró dejando caer un cabo desde el avión, al que personas que circulaban automóviles ataban garrafas de combustible para repostar en vuelo.
Cub con motor «Papoose» y tren de aterrizaje Whittaker
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