Hoy, como regalito de vacaciones de Semana Santa, volvemos a contar con nosotros a Iván Rivera(@Brucknerite en twitter), ingeniero que se ha especializado profesionalmente en ferrocarilles y electrificación, para hablar acerca de qué es el Hyperloop y su viabilidad. ¿Desmontamos el Hyperloop?
Hay un momento que, durante la grabación, hablamos de esta cápsula que aparece en el libro El joven ingeniero: super trenes, de Plesa-SM.
PD: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Dymitro Antonov, piloto del An 225 y jefe de pilotos de la compañía Antonov ha publicado un vídeo sobre el estado en el que ha quedado el Aeropuerto de Gostomel tras su liberación. Lo dejamos aquí abajo.
Dymitro Antonov publica un vídeo sobre el estado de las instalaciones de Antonov
Animación de BAE System para mostrar el Intercity Vertical-Lift
La movilidad aérea con aeronaves de despegue y aterrizaje vertical ha estado en las páginas de las revistas aeronáuticas desde los comienzos de la aviación. Esta era una ambiciosa propuesta de Hawker Siddeley, de los años 60.
La apariencia era de una aeronave de pasajeros convencional, con la cola en T y con un gran carenado ventral, que se extendía a ambos lados del fuselaje. Este carenado ventral encerraba numerosos motores de sustentación, concepto similar al lift-fan del F-35.
Durante los sesenta, numerosos bocetos salieron de las mesas de dibujo con aeronaves destinadas a unir ciudades cada vez más grandes, sin necesidad de grandes aeropuertos alejados del centro de las ciudades: rapidez del avión a reacción, con la versatilidad del helicóptero, y la posibilidad de aterrizar en el centro de la ciudad. ¿Os suena?
Posiblemente las regulaciones mediambientales y de ruido de la época no hubieran sido obstáculo para esta aeronave, imposible con las actuales. Pero no pasó de la fase de diseño, presumiblemente, por no ser viable económicamente. Además, según Aerospace Technology, la distribución de la masa de los motores de sustentación así como la del combustible extra, hubieran hecho a la aeronave inestable. Y en aquella época no se planteaban el fly-by-wire…
Animación de BAE System para mostrar el Intercity Vertical-Lift
Handely Page tipo W G-EBBG en el que se vuela durante el documental
Hubo un tiempo en el que la gente no solo no tenía plataformas de televisión para ver series y documentales desde el sofá, un tiempo en el que ni siquiera había televisión y cuando se iba al cine se aprovechaba para ver documentales y noticias, de los avances del país, o de las novedades técnicas. Y dentro de estos documentales es donde podemos encontrar éste, de 1924, de British Pathé, emitido en el cine, acerca del funcionamiento de la aerolínea británica Imperial Airways.
The Imperial Airway: The Work Of The British Airways (1924)
Con la típica estética de las películas del cine mudo, y sus carteles explicativos, nos va narrando la, por entonces, novedosa manera de viajar en avión, desde que se abandona el hotel con el equipaje hasta el aterrizaje en el destino.
Puede llamar la atención, a los que conocen menos el sector, lo desarrollado que estaba ya el transporte aéreo en la época, y que las prácticas habituales, como la revisión prevuelo o la calibración de los instrumentos de navegación, sean las mismas que hoy en día.
El avión de pasajeros protagonista del vídeo es el Handley Page Tipo W, que fue desarrollado a su vez a partir de los bombarderos de la Primera Guerra MundialHandely Page O/400 y era operado por Imperial desde el aeródromo de Croydon.
Para aquellos lectores que dominan menos el inglés, resumimos debajo las diapositivas.
El Jungers G-38 es un viejo conocido de este blog. Pero pocas veces hemos podido verlo en vuelo, en movimiento. En este caso, el prototipo.
El vídeo nos permite observar ciertas características curiosas, como el espesor de la cuerda alar, que hace que el ala quede integrado con el fuselaje, como en los actuales Blended Wing Body.
Otro rasgo que nos permite ver son las ventanas en el borde de ataque del ala, entre el fuselaje y los motores internos, donde iban acomodados algunos de los pasajeros.
Además el diseño característico de las superficies de mando, tanto de las alas, como de la cola, en configuración biplano, para evitar un empenaje excesivamente grande, tanto en altura como en envergadura.
También podemos observar que, en el prototipo, los motores exteriores utilizan hélices bipala, mientras que en los interiores utilizan hélices cuatripala. Esto se debe a la diferente potencia de cada uno de ellos. Los interiores eran motores Junkers L-55 V-12 de 665hp (690 al despegue) y los exteriores eran Junkers L8 de seis cilindros en línea y 354 hp (413 hp al despegue).
Y para finalizar cabe destacar el tren principal. Durante mucho tiempo fue raro encontrar aviones con trenes de aterrizaje de ruedas múltiples. De hecho, incluso el tren de aterrizaje principal del colosal B-36 fue concebido con una única y gigantesca rueda, lo que le causó no pocos problemas, incluso querer utilizar cadenas como en los tanques, hasta que se optó por un diseño de tren principal conceptualmente similar al del Junkers G-38… que había volado unos 20 años antes. Este tipo de tren permite repartir mejor el peso del avión sobre el suelo, además de utilizar ruedas de menor tamaño (es por eso que los aviones actuales utilizan boggeis o carretones de múltiples ruedas).
Otros vídeos nos permiten ver el interior, así como las atenciones prodigadas a los pasajeros, tipos de asiento… ¡y hasta apreciar que el volar era algo tan excepcional que uno debía vestir acorde al acontecimiento!
