No es el primer proto-drone que traemos a estas páginas. Ni el primero alemán. Es uno más que nos recuerda que, aunque los aviones militares no tripulados nos suenen a última tecnología, los drones, uav, aviones no tripulados… llevan con nosotros desde los inicios de la aviación. Y si cuando se habla de las armas maravillosas de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial se tiende a hablar de platillos volantes y otras armas inviables, esta no era precisamente una de ellas, anticipándose muchos años a máquinas posteriores, aunque sin encontrar su hueco en las doctrinas del momento.
Handely Page tipo W G-EBBG en el que se vuela durante el documental
Hubo un tiempo en el que la gente no solo no tenía plataformas de televisión para ver series y documentales desde el sofá, un tiempo en el que ni siquiera había televisión y cuando se iba al cine se aprovechaba para ver documentales y noticias, de los avances del país, o de las novedades técnicas. Y dentro de estos documentales es donde podemos encontrar éste, de 1924, de British Pathé, emitido en el cine, acerca del funcionamiento de la aerolínea británica Imperial Airways.
The Imperial Airway: The Work Of The British Airways (1924)
Con la típica estética de las películas del cine mudo, y sus carteles explicativos, nos va narrando la, por entonces, novedosa manera de viajar en avión, desde que se abandona el hotel con el equipaje hasta el aterrizaje en el destino.
Puede llamar la atención, a los que conocen menos el sector, lo desarrollado que estaba ya el transporte aéreo en la época, y que las prácticas habituales, como la revisión prevuelo o la calibración de los instrumentos de navegación, sean las mismas que hoy en día.
El avión de pasajeros protagonista del vídeo es el Handley Page Tipo W, que fue desarrollado a su vez a partir de los bombarderos de la Primera Guerra MundialHandely Page O/400 y era operado por Imperial desde el aeródromo de Croydon.
Para aquellos lectores que dominan menos el inglés, resumimos debajo las diapositivas.
B-36 Peace Maker transportando el fuselaje del XB-58 Hustler. U.S. Air Force photo
El B-36, famoso por sus cuatro motores soplando y seis girando, era un avión gigantesco. Tanto que cuando Convair tuvo que transportar de Fort Worth a Wright Patterson (950 millas – 1500km) el prototipo del Hustler, el XB-58, pensó en él para esta tarea: era más barato hacer el vuelo con el Hustler en la panza que desmontar el fuselaje.
B-36 Peace Maker transportando el fuselaje del XB-58 Hustler. U.S. Air Force photo
B-36 Peace Maker transportando el fuselaje del XB-58 Hustler. San Diego Air & Space Museum archive photo
Para hacer este vuelo fue necesario desmontar las dos hélices interiores, inutilizar estos motores, desmontar las compuertas de la bodega de carga, y amarrar el XB-58 a la panza del Peace Maker. El tren de aterrizaje tampoco se pudo retraer durante el vuelo.
El Jungers G-38 es un viejo conocido de este blog. Pero pocas veces hemos podido verlo en vuelo, en movimiento. En este caso, el prototipo.
El vídeo nos permite observar ciertas características curiosas, como el espesor de la cuerda alar, que hace que el ala quede integrado con el fuselaje, como en los actuales Blended Wing Body.
Otro rasgo que nos permite ver son las ventanas en el borde de ataque del ala, entre el fuselaje y los motores internos, donde iban acomodados algunos de los pasajeros.
Además el diseño característico de las superficies de mando, tanto de las alas, como de la cola, en configuración biplano, para evitar un empenaje excesivamente grande, tanto en altura como en envergadura.
También podemos observar que, en el prototipo, los motores exteriores utilizan hélices bipala, mientras que en los interiores utilizan hélices cuatripala. Esto se debe a la diferente potencia de cada uno de ellos. Los interiores eran motores Junkers L-55 V-12 de 665hp (690 al despegue) y los exteriores eran Junkers L8 de seis cilindros en línea y 354 hp (413 hp al despegue).
Y para finalizar cabe destacar el tren principal. Durante mucho tiempo fue raro encontrar aviones con trenes de aterrizaje de ruedas múltiples. De hecho, incluso el tren de aterrizaje principal del colosal B-36 fue concebido con una única y gigantesca rueda, lo que le causó no pocos problemas, incluso querer utilizar cadenas como en los tanques, hasta que se optó por un diseño de tren principal conceptualmente similar al del Junkers G-38… que había volado unos 20 años antes. Este tipo de tren permite repartir mejor el peso del avión sobre el suelo, además de utilizar ruedas de menor tamaño (es por eso que los aviones actuales utilizan boggeis o carretones de múltiples ruedas).
Otros vídeos nos permiten ver el interior, así como las atenciones prodigadas a los pasajeros, tipos de asiento… ¡y hasta apreciar que el volar era algo tan excepcional que uno debía vestir acorde al acontecimiento!
Cuando se piensa en aviones inflables, si es que alguien es capaz de pensar tal cosa, se piensa en el Inflatoplane estadounidense. Si se es un aerotrastornado muy profundo tal vez inluso se conozca el WoopyFly, un ultraligero pendular cuya ala delta es inflable. Pero reconocer el ML Utility Mk.1 es ya de nota.
Este fue un avión de observación experimental, biplaza, construido en 1957 para el Ejército. El fuselaje consistía en una góndola tipo bañera, que recuerda a algunos aviones ultraligeros posteriores.
Se diseñó en 1954 en Reino Unido, como un ala en delta de caucho, inflable, con una góndola bajo ella. La góndola, para dos ocupantes en tandem, sufrió rediseños durante un año, haciéndose más esbelta y aerodinámica.
Volarían tres unidades, que recibirían los números de serie XK776, XK781 y XK784, y realizaron pruebas entre el 56 y el 58, en Boscombe Down y Farnborough, donde sufrirían varios accidentes, aunque siempre serían reconstruidos y puestos en vuelo de nuevo.
El motor del prototipo, un McCulloch de 65HP, se instaló en la parte trasera de la góndola, dándole una velocidad de crucero que varió, dependiendo del estado de las iteraciones del prototipo, entre 45 y 58mph. Las otras unidades volarían con un Walter Mikron III y un J.A.P.
El ala inflable era de perfil simétrico, un NACA 0024. Una vez inflada, mantenía la presión interna en un rango aceptable gracias a una válvula que actuaba en caso de sobrepresión, y un motor eléctrico que introducía aire en caso de falta de presión. En el prototipo esta bomba era movida por un molinillo al más puro estilo RAT. El control era proporcionado por dos grandes elevones (superficie de control aerodinámica que combina en sí misma el alerón y el timón de profundidad), además de por sendos timones de dirección instalados en el extradós del ala.
La aeronave fue evaluada por el British Army Air Corps, y siguió una suerte pareja al Inflatoplane, no siendo adoptado para el servicio. Fueron dados de baja en 1961. Se transladaron a Cardington el 27/11/69 y ahora se conserva en el Museo del Brithish Army Air Corps, Middle Wallop.
The ML Utility Mk.1 was trialled at Middle Wallop in 1960 as a potential reconnaissance and communications #aircraft for the Army. It had a 35 ft wide, inflatable wing made of rubberised fabric, and could reach speeds of about 58 mph. It was not adopted for service use. pic.twitter.com/31NUNNlELJ
