El último P-3 Orion que queda en vuelo en el Ejército del Aire causará baja en breve. Hemos invitado a Carlos González, de la Revista Ejércitos, para hablar del P-3 Orión, y de la Patrulla Marítima en general; de su importancia estratégica y económica para un país como España, totalmente rodeada por costas, salvo en los Pirineos; del estado actual de los aviones de Patrulla Marítima españoles, y de los posibles reemplazos que existen. ¿Os quedáis con nosotros una hora de podcast?
P-8, basado en el 737, a la izquiedra, P-1 a la derecha
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Con una carga del 29 % de SAF mezclado con queroseno convencional, misma mezcla que usara el A400M, el C295 realizó un exitoso primer vuelo en Sevilla el miércoles 19 de octubre a las 9:00.
Como en el A400M, el objetivo es llegar en un futuro al 100% de SAF alimentando ambos motores.
Hasta un 50% de mezcla, el avión y los motores no necesitan ninguna modificación. Para aumentar hasta un 100% hay que utilizar alguno de los tipos de SAF que solventa el problema de la falta de aromáticos.
Durante la Fiesta Nacional de España, el 12 de octubre, los C-101 del Ejército del Aire español, que forman parte de la Patrulla Águila, volaron con una mezcla de SAF a bordo.
Este hito es fruto de las actividades y pruebas realizadas en Madrid y Albacete por el grupo de trabajo SAF de BACSI liderado por el Ejército del Aire en colaboración con Airbus, Repsol e ITP Aero.
BACSI es la iniciativa Base Aérea Conectada, Sostenible e Inteligente que tiene como objetivo aumentar la eficacia, productividad, eficiencia y sostenibilidad del Ejército del Aire español a través de la innovación, incluidos los desarrollos tecnológicos relacionados con el combustible de aviación sostenible.
Hace cincuenta años, la aventura de Airbus comenzó con el A300B, una respuesta innovadora a los requisitos de las aerolíneas. El 28 de octubre de 1972, el primer avión comercial bimotor de fuselaje ancho del mundo, el avión de desarrollo A300B1, MSN 1, con matrícula F-WUAB, realizó su vuelo inaugural en Toulouse, dando los primeros pasos para cambiar el rostro de la aviación moderna.
Con más de 820 aviones vendidos, la Familia A300/A310 finalmente incluyó variantes, cargueros de nueva construcción y convertidos, combis, aviones cisterna, transporte militar y VIP, y la flota de cinco A300-600ST Beluga de Airbus.
A300B dentro del Super Guppy
Hoy, más de 250 aviones A300/A310 están en operación con 37 operadores. El 75% de la flota son cargueros y es el tercer tipo de carguero más operado a nivel mundial. Más del 60% son operados por 4 clientes principales que proyectan operar sus flotas al menos hasta 2030.
¿Cómo comenzó todo?
En la década de 1960, el transporte aéreo estaba en auge y un estudio de la FAA pronosticó que se triplicaría 1965 y 1971, con un mercado de 1.610 aviones. En el Salón Aeronáutico de París de 1965, las principales aerolíneas europeas mantuvieron conversaciones informales sobre sus necesidades de corto y medio radio para absorber el crecimiento del tráfico. Los fabricantes americanos apostaban por la producción de aviones de fuselaje ancho (Lockheed L-1011, Boeing 747, etc.). Para evitar una competencia frontal, los europeos están interesados en un mercado diferente, el de los aviones de corto radio con 200 plazas, más adaptados a los enlaces europeos, de corto radio pero de mucha densidad, y buscaban desarrollar la idea del “airbus” (“autobús del aire”).
Galion
Se suceden los encuentros entre los principales actores del transporte aéreo y los fabricantes europeos tienen sus propios proyectos: el Galion de Sud-Aviation, el sucesor del BAC 1-11 para British Aircraft Corporation, una versión alargada del Trident para Hawker-Siddeley, etc.
HBN100
Hawker-Siddeley también está realizando estudios con Nord-Aviation y Breguet sobre un nuevo jumbo jet, el HBN 100 (iniciales de Hawker, Breguet y Nord), un aparato con un fuselaje circular de 20 pies de diámetro.
Los fabricantes alemanes, al ver la oportunidad de relanzar su producción industrial nacional, también lanzaron un grupo de estudio que reunió a 5 fabricantes (Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt–Bölkow, Siebelwerke–ATG y VFW). El Studentgruppe Airbus, que utiliza oficialmente el nombre “Airbus”, estudiaba la posibilidad de participar en una colaboración internacional.
Pero ninguno de estos proyectos compite con los aviones estadounidenses
British European Airways reunió a 8 aerolíneas europeas en octubre de 1965 durante un simposio dedicado al mercado “Airbus”. El resultado fue un proyecto franco-británico, un avión de 200 a 225 pasajeros, con un alcance de 810 millas náuticas, a un precio de coste entre un 20 y un 30 % más económico que el 727-200.
En 1965, los alemanes transformaron su grupo de estudio en una estructura más organizada y coordinada, la Arbeitsgemeinschaft Airbus, cuyo objetivo era desarrollar un jumbo jet de cuatro motores en colaboración con otros socios europeos.
HBN-100
A principios de 1966, Sud–Aviation y Dassault también discutían un proyecto para un gran avión bimotor que compitiera con el HBN–100.
Ante este interés por parte de aerolíneas y fabricantes, los gobiernos alemán, británico y francés acuerdan designar una única empresa nacional para representarlos (Arbeitsgemeinschaft Airbus para Alemania, Hawker-Siddeley para Reino Unido y Sud-Aviation para Francia). El proyecto HBN-100 fue elegido oficialmente para continuar su desarrollo, y el 15 de octubre de 1966 se realizó una solicitud de financiación a los 3 gobiernos .
Por primera vez, el proyecto se presentó bajo el nombre de “Airbus A300”. Y el resto… es historia.
Cheston Lee Eshelman es un inventor y aviador estadounidense. Fabricó desde carros de golf a coches para niños y adultos, o barcas a partir de depósitos lanzables de aviones, excedentes de la Segunda Guerra Mundial.
A parte de eso, diseñó y fabricó tres aviones: El EF-100 Winglet, de 1945, con motor Franklin 4AC; de 100HP, bastante convencional (NX41820, NC41894). El FW-5, de 1942, con un Lycoming de 235HP (NX41807, NX41809), y el que nos ocupa en esta entrada, el Eshelman Flying Flounder (lenguado volador) (NX28993), también de 1942.
No hemos encontrado casi datos sobre él, apenas que es un diseño de 1942, y que se probó en Baltimore, Maryland.
Del vídeo sí podemos ver que es un diseño patín de cola, y del diseño podemos inferir que debía ser rápido y ágil en alabeo.
Pero, posiblemente, la mejor solución era la más convencional: llevarlos en un avión suficientemente grande como para poder cargar con ellos.
Esta solución, teniendo en cuenta los aviones de la época, limitó el aerotransporte de tanques a los más ligeros.
Los británicos y los estadounidenses los transportaron dentro de planeadores. Hacía falta reforzar el suelo, y el aterrizaje era algo más delicado puesto que la velocidad de aterrizaje era algo mayor, debido a su mayor carga.
Los alemanes emplearon la misma táctica, pero a una escala mucho mayor, con su planeador gigante, posteriormente convertido a avión motorizado de transporte, Messerschmitt 321/323 Giant.
