Y en Estados Unidos, que en los años 20 estaban en plena explosión económica y tenían pilotos de sobra, formados en la Primera Guerra Mundial, con ganas de seguir volando, los ingredientes ideales para un cóctel que une chocolate, aviones, bombardeos y paracaídas.
Sabéis que el sistema Matrix de Sikorsky permite convertir cualquier helicóptero de la compañía en una aeronave opcionalmente no tripulada, y que permite volarla desde una tablet. Y, por primera vez, ha sido probada con éxito durante las maniobras militares, realizando tres misiones distintas con éxito, «pilotado» a distancia por un Sergeant First Class de la Guardia Nacional, que (sin tener conocimientos previos de pilotaje) recibió una formación de tan sólo una hora.
El ensayo, realizado en agosto durante las maniobras conuntas Northern Strike 25‑2, contó con la colaboración de la Joint Personnel Recovery Agency y la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). El sargento, tras menos de una hora de formación, utilizó una tableta portátil para dirigir el helicóptero en las siguientes operaciones:
Logística y paracaidismo – Desde una embarcación de la Guardia Costera en el lago Huron, el sargento planificó una misión de reabastecimiento a 70 millas náuticas de distancia. Después de descargar, manejó el Black Hawk en patrones de circuito y dirigió dos lanzamientos de paracaídas de precisión a distintas altitudes.
Carga de agua en eslinga – El helicóptero enganchó de forma autónoma una carga externa de 2900 lb (≈ 1315 kg) —un tanque de agua— mientras permanecía en vuelo estacionario sin intervención de piloto.
Carga HIMARS y recuperación médica – Se realizaron seis enganches autónomos para transportar tubos de lanzamiento HIMARS a una zona de aterrizaje alternativa. Posteriormente, el soldado utilizó el Blackhawk opcionalmente tripulado para una simulación de MEDEVAC, recuperando al personal y transportando a un paciente.
Dice la nota de prensa que la tecnología MATRIX, desarrollada también para el programa ALIAS (Aircrew Labor In‑cockpit Automation System) de DARPA, otorga a operadores no especializados el control de funciones de aviación avanzadas, posibilitando misiones de suministro, rescate y logística en áreas peligrosas o con visibilidad limitada sin poner en riesgo vidas humanas.
“Con vidas en juego, el sistema de vuelo autónomo MATRIX puede transformar la manera en que los operadores militares realizan sus misiones. Un Black Hawk opcionalmente pilotado reduce la carga de trabajo del piloto y permite misiones de reabastecimiento sin tripulación, ofreciendo a los comandantes mayor resiliencia y flexibilidad en entornos contestados.” Rich Benton, vicepresidente y director general de Sikorsky (Lockheed Martin)
CubCrafters rompe récords: el Carbon Cub UL alcanza los 37609ft (11460m) sobre el nivel del mar en una demostración que subraya el potencial de las aeronaves ligeras en alta montaña. El modelo escogido para el vuelo fue el Carbon Cub UL, estableciendo un nuevo récord de altitud —no validado por la FIA, por tanto es no oficial— para este tipo de aviones. El vuelo tuvo lugar el 28 de octubre sobre la costa californiana, partiendo del aeropuerto de San Luis Obispo (KSBP) bajo condiciones meteorológicas óptimas y con autorización del centro de control de tráfico aéreo de Los Ángeles (ARTCC).
El récord de altitud —este sí, oficial— está en 30203 pies (9 206 metros) y fue establecido en 1951 por la aviadora Caro Bayley a bordo de una PA‑18 Piper Super Cub sobre Miami. Ese registro fue reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) en la categoría C‑1b de aeronaves ligeras y le valió la prestigiosa Medalla Blériot.
El Carbon Cub UL es un desarrollo de CubCrafters, empresa centrada en mantener la filosofía del diseño original de las Piper Cub, pero introduciendo materiales como la fibra de carbono, y motores modernos como el Rotax 916 iS —de inyección y sobrealimentado con turbo— para lograr una relación potencia‑peso excepcional.
“Este logro ejemplifica todo lo que representamos: innovación, artesanía y la valentía de ir más allá de los límites. La visión original de Jim Richmond, fundador de la compañía, era mejorar el Super Cub, considerado el caballo de batalla de la aviación de montaña. Estoy seguro de que Jim estaría orgulloso del equipo”. Brad Damm, vicepresidente de CubCrafters
“La Cub voló con mucha facilidad. Estábamos fuera de los parámetros habituales de operación, así que procedimos con cautela. Fue impresionante estar en un avión de tela y tubo a esa altura; incluso escuchamos a pilotos de aerolíneas preguntar a la torre qué hacía una Cub allí”. Kotwicki
El piloto Jon Kotwicki inició el ascenso a las 9:55 a.m., alcanzando los 37609ft tras aproximadamente 62 minutos. La temperatura en el exterior del avión a esa altitud era de –46 °C. Para evitar la hipoxia, Kotwicki llevaba un equipo de Mountain High Equipment & Supply que le proporcionaba el oxígeno necesario.
Tres Clements (Aerocrafted), que aportó instalaciones, herramientas y apoyo terrestre.
Rotax, como asesor técnico y desarrollador del motor.
Patrick McLaughlin (Mountain High Equipment & Supply), responsable del sistema de oxígeno.
Iscold señaló que el objetivo inicial era superar los 30200 pies para batir el récord anterior, pero “las condiciones fueron tan favorables que continuamos hasta los 37 609 pies”.
Hoy nos vamos a alejar de la tónica habitual de análisis de defensa o industria y de la aviación histórica, y nos vamos a acercar más a la crónica negra, o cuento de terror si no fuera porque es una historia real, contando una historia tristemente real y de un avión nacido de esa historia, para resucitar a una muerta. ¿Nos acompañáis?
P.D.: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utilizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Ayer 28 de octubre de 2025, Lockheed Martin Skunk Works, en colaboración con la NASA, completó con éxito el primer vuelo del X‑59 QueSST, un prototipo supersónico diseñado para demostrar el llamado vuelo supersónico silencioso, reduciendo tracias a su geometría el ruido que hace el avión de «estampido sónico» a «golpecito sónico».
El avión despegó de Palmdale (California) y aterrizó cerca del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, cumpliendo con los requisitos establecidos para el primer vuelo.
El objetivo del avión, además de demostrar el vuelo supersónico silencioso, es ensayar diversos perfiles de vuelo para generar datos que permitan a la FAA establecer nuevos umbrales de ruido aceptables en los vuelos sobre población, pues desde 1973 la normativa civil prohibíae que cualquier aeronave comercial superara la velocidad del sonido sobre áreas pobladas, precisamente por el impacto del estampido sónico en la población. Este año Trump ha levantado la prohibición, pero pero aún hay un proceso regulatorio en curso para establecer las normas de operación, que se espera esté finalizado en 2027.
El proyecto busca que el estampido sónico percibido en tierra no supere los 60‑80 dB. Para ponerlo en contexto, esos niveles corresponden a sonidos cotidianos como:
60 dB – conversación normal o lavavajillas.
70 dB – aspiradora o tráfico urbano.
80 dB – sirena de policía o restaurante ruidoso.
El X‑59 QueSST no elimina la onda de choque que se forma al volar a velocidad supersónica, sino que la modela y la dirige de modo que la energía acústica que llega al suelo sea mucho menor. Según la información disponible de NASA y de análisis técnicos, el avión lo logra mediante los siguientes principios de diseño:
La forma está diseñada para que el flujo de aire que se comprime en el morro no se concentre en un único punto. En lugar de eso, la onda de choque se fragmenta y se extiende a lo largo de todo el cuerpo del avión. Al distribuirla, la presión máxima de la onda disminuye considerablemente
La superficie inferior del X‑59 es muy lisa y carece de cambios bruscos de forma. Esto evita que las ondas de choque se fusionen y formen un “boom” fuerte que apunte directamente al suelo. En cambio, la mayor parte de la energía se desvía hacia arriba, creando un “thump” suave que apenas supera los 75 dB en la superficie terrestre. El motor está colocado encima del fuselaje, lo que mantiene la parte inferior del avión libre de protrusiones. Esta disposición ayuda a que la corriente de gases de escape no interfiera con la zona donde se generan las ondas de choque, evitando que se sumen y produzcan un pico de presión
