Desde que publicáramos que el avión no tripulado Scan Eagle podía lanzar y recuperar otros aviones no tripulados en vuelo, han sido numerosas las pruebas que se han ido realizando. Y hemos comentado alguna vez que esta capacidad encajaba muy bien dentro del concepto de enjambre de drones, con multitud de aviones no tripulados o UAV colaborando entre sí y, por qué no, haciendo de aviones nodriza de otras aeronaves y/o munición merodeadora. En esta ocasión les ha tocado a los UAV «grandes» (el MQ-9 y el MQ-20) de la fuerza aérea estadounidense lanzar en vuelo otros aviones no tripulados.
El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC, por sus siglas en inglés) y General Atomics dieron a conocer el logro a comienzos de febrero, revelando una colaboración que probó la capacidad como parte de una nueva estrategia de la fuerza aérea para operar en entornos disputados.
Esa estrategia, conocida como Adaptive Airborne Enterprise (A2E), es la «prioridad número uno» de AFSOC, según el comandante de la organización, el Teniente General Tony Bauernfeind.
La fuerza aérea dice que A2E surgió de un cambio en la prioridad operativa, en la que lejos de combatir organizaciones terroristas -enfrentamientos asimétricos-, se prepara para poder combatir contra adversarios con capacidades similares, como China o Rusia.
Como parte de A2E, según la fuerza aérea, hay una «evolución» en cómo el servicio utiliza los grandes UAV, más allá exclusivamente para operaciones ISR (inteligencia, búsqueda y reconocimiento) y operaciones de ataque cinético.
MQ-9
Como parte de los ensayos, se lanzaron UAV fungibles, que incluso tienen versión kamikaze o munición merodeadora, Anduril ALTIUS 600.
Anduril afirma que la familia de UAVs Altius está diseñada para proporcionar «capacidades aumentadas a cualquier vehículo nodriza», pues no solo pueden proporcionar capacidades ISR, o actuar de relé de comunicaciones, sino que puede usarse de munición contra objetivos de oportunidad que se encuentren durante su vuelo. Con una autonomía de hasta 4 horas y 60 nudos (111 km/h) de velocidad de crucero, el sistema desechable brinda a los pilotos u operadores de UAV más grandes la opción de desplegar un Altius para ISR o realizar ataques, manteniéndose a una distancia segura del objetivo.
AFSOC dice que la siguiente ronda de ensayos está planeada para el verano de 2024, para probar que un único operador puede controlar simultáneamente múltiples tipos de UAVs, desde ubicaciones cada vez más austeras.
Un objetivo importante del programa A2E será convertir la plataforma MQ-9A en una nave nodriza para lanzar y controlar UAVs más pequeños, y entrenar a sus tripulaciones para controlar enjambres de vehículos no tripulados.
General Atomics lanzó ya un Altius 600 desde un MQ-1C en 2020. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL)y Kratos en 2021 desplegaron un Altius 600 desde un Kratos XQ-58 Valkyrie, mientras que el US Army probó un Altius 700, más grande, desde un Sikorsky UH-60 Black Hawk en 2023.
Tampoco es la primera vez que hablamos de que desarrollar un avión no tripulado grande desde cero es caro, puesto que tienes que invertir en desarrollar la célula y toda la electrónica y sistemas, y que por tanto puede ser conveniente desarrollar un avión no tripulado a partir de una célula ya existente. Utilizar una célula existente permite ahorrar costes, puesto que se ahorran los gastos de desarrollar un avión desde cero que llenar de aviónica y sistemas. Es decir, permite reducir los riesgos, centrarse sólo en el desarrollo que más valor añadido aporta a un sistema aéreo no tripulado: los sistemas.
Además, al partir de una plataforma fiable tripulada, se mitigan otros riesgos: los de operar una aeronave cuyas respuestas se desconocen para integrar unos sistemas también desconocidos… La creación de una aeronave opcionalmente tripulada permite el desarrollo de todos los sistemas de una aeronave no tripulada, pero con un piloto a bordo, realizando los ensayos de manera segura, y sin que las autoridades aeronáuticas competentes se preocupen demasiado.
Una vez desarrollados los sistemas, adquirida la experiencia en la operación de aeronaves no tripuladas grandes, integrado el armamento… el desarrollo de una aeronave de segunda generación, mejor optimizada y con una célula dedicada, es mucho más sencillo. Es decir, una aproximación bastante ingenieril de no intentar solucionar dos problemas al mismo tiempo, independizando los riesgos, y facilitando su mitigación.
Y no sólo se gana experiencia en el diseño, desarrollo e integración de aeronaves y sistemas, creando un conocimiento estratégico en la industria y el país, sino que además permite al ejército comenzar a desarrollar doctrinas, entrenamientos… con un nuevo tipo de armamento. Tal vez no sea la aeronave más avanzada del mercado, pero permite un desarrollo nacional de la industria y que el ejército gane experiencia en este tipo de sistemas. Esto no es incompatible con la compra de sistemas aéreos no tripulados más capaces a otros proveedores, aunque siempre con la vista puesta en el crecimiento propio.
Y esta es la aproximación que ha tomado el gobierno y el ejército eslovenos, partiendo del más que probado ultraligero Pipistrel Virus, el modelo de alas cortas (SW).
Pipistrel es un reputado fabricante eslovaco, que comenzó con la fabricación de veleros y motoveleros, y evolucionó hacia la fabricación de aviones ligeros biplazas y cuatriplazas de altas prestaciones. Son viejos conocidos en este blog por haber hablado ya de sus desarrollos eléctricos.
Ya había comenzado a crear aviones no tripulados basados en sus excelentes SW, y suponemos que esta buena base fue la que llevó a la empresa Timtec a escogerla como plataforma para el avión no tripulado armado que ha creado en colaboración con el ministerio de defensa esloveno.
El desarrollo de esta aeronave opcionalmente tripulada armada se ha llevado después de que el ministerio y la compañía firmaran un contrato por valor de 900k€ para el desarrollo de este drone, así como de un sistema anti-enjambres.
Y esta noticia la hemos conocido gracias al periódico Slovenian Posts, en inglés, que nos ha llevado a Tango Six, cuya información reproducimos debajo traducida.
Se muestra el primer dron armado esloveno: Pipistrel Virus SW con misiles guiados por láser
Como informó el principal medio digital esloveno 24ur el 26 de diciembre del año pasado, durante la entrega oficial del avión de transporte C-27J Spartan destinado a la Fuerza Aérea de Eslovenia, se exhibió públicamente por primera vez el primer avión no tripulado armado esloveno .
Se trata de una variante militar del avión Pipistrel Virus SW 121 , que cuenta con cuatro puntos de duros para misiles aire-tierra, y que se dice que tiene un alcance de 500 kilómetros.
Con esta muestra, el público pudo ver el resultado de la cooperación entre el Ministerio de Defensa esloveno y la empresa Timtec , que en septiembre de 2022 firmó dos contratos para la realización de proyectos de investigación y desarrollo por un valor total de algo menos de 900.000 euros . El primer contrato se refiere al desarrollo de una defensa contra enjambres de drones y el segundo al desarrollo de un sistema aéreo no tripulado armado.
En declaraciones a los medios, el director general de la Dirección de Logística del Ministerio de Defensa de Eslovenia, Željko Kralj, afirmó que el avión se basa en el avión civil Pipistrel Virus SV 121, cuyas alas han sido reforzadas para poder llevar cargas militares y en en el que se han colocado cuatro pilones para misiles aire-tierra. Kralj también dijo que el desarrollo del prototipo se encuentra actualmente en la sexta de las nueve fases de desarrollo tecnológico previstas y que actualmente se están negociando la continuación del proyecto. También se espera que el contrato se firme pronto y el objetivo es tener un avión operativo y probado en aproximadamente un año y medio .
Como informa 24ur, el avión se puede controlar tanto desde el avión como desde tierra y su alcance es de hasta 500 kilómetros. Está propulsado por un motor Rotax 912 iS (100hp, de inyección), puede alcanzar una altura de unos 17700 pies (5400 metros) y su velocidad es de 220 a 230 kilómetros por hora. El avión está equipado con un sistema optoelectrónico estabilizado de la empresa Timtec, que incluye tanto un telémetro láser como un designador de objetivos láser que puede funcionar eficazmente durante el día, la noche y en condiciones de baja visibilidad.
En cuanto al armamento, el director general de la Dirección de Logística dijo que cuatro lanzadores permitirán al avión transportar hasta unos 150 kilogramos de carga de combate. Sin embargo, como él dice, todavía no se sabe qué fabricante de armamento se elegirá, pero lo más probable es que se prueben soluciones israelíes, estadounidenses y posiblemente francesas y luego se elija la mejor.
En la descripción detallada del avión, Kralj explica que, como se trata de un avión biplaza, el piloto permanecerá en su lugar, mientras que el otro estará equipado con un equipo de control remoto. Además, está previsto que en la segunda fase se desarrolle una estación terrestre desde la que será posible controlar varios aviones.
Paralelamente al desarrollo del avión, también se está desarrollando un simulador destinado a la formación de pilotos o sus operadores desde tierra, según el caso. En el simulador se realizan diferentes pruebas que luego se aplican en la práctica.
El dron armado es casi en su totalidad el resultado de la investicación y desarrollo eslovenas y de la cooperación entre la industria de defensa eslovena, el ejército y el ámbito académico, se destacó durante la presentación. Además de la empresa Timtec , en el desarrollo también participan las empresas Devesoft, Guardiaris y Pipistrel , según informa 24ur.
Si todo va según lo previsto, en unos años el ejército esloveno dispondrá de un escuadrón con 12 drones armados de este tipo. Es posible, sin embargo, que para lograr el funcionamiento deseado se necesiten más aviones, el director general de la Administración de Logística citó como ejemplo tres aviones más.
Sin embargo, como afirma el Rey, hasta entonces habrá que superar algunos obstáculos y largos procedimientos.
– A esto le sigue la preparación de una extensa documentación y certificación de la aeronave, que es esencialmente la más exigente. Se necesita mucho tiempo para certificar un avión de este tipo como portador de armas y para tales fines. La agencia pública de aviación civil de la República de Eslovenia (CAA) y el control del tráfico aéreo tendrán que dar luz verde al avión. Mucho depende del plazo de entrega de los cohetes y del posterior inicio de las pruebas prácticas – añadió Željko Kralj.
En el año del centenario del autogiro no podía faltar un drone o UAV basado en un autogiro. Ya sabemos que el rotor del autogiro no tiene potencia aplicada de forma directa, sino que autorrota debido a la velocidad de avance, lo que impide que pueda despegar en vertical, salvo que se cuenten con adaptaciones especiales (como el famoso despegue «al salto» de los autogiros de de la Cierva, básicamente un prelanzador que revoluciona el rotor hasta la velocidad de despegue).
También sabemos que es mucho más económico en su funcionamiento que los helicópteros, y que pueden realizar muchas de sus funciones a menor coste, salvo aquellas que requieran vuelo a punto fijo.
También sabemos que pueden volar mucho más lento que casi cualquier aeronave de ala fija, y que despega en distancias muy cortas. Además, en atmósfera turbulenta, es más estable que cualquier ala fija.
Una ventaja adicional más es que, en caso de fallo de potencia, por su naturaleza, es una aeronae segura, capaz de aterrizar en autorrotación. ¡Para eso la creo de la Cierva! Esta seguridad ante el fallo hace una buena aeronave para volar en lugares donde su caída es peligrosa, como zonas pobladas.
Todo esto hace que ThunderFly haya pensado que es la mejor aeronave para un desarrollo no tripulado, e idónea para labores como patrulla de carreteras, marítima o fronteriza, investigaciones atmosféricas, control de multitudes…
Su modelo más grande, el TF-G1, siendo totalmente eléctrico, tiene una masa máxima al despegue de 25kg, una carga util que varía entre los 1 y los 5kg, un techo de servicio que alcanza los 4300pies sobre el nivel del mar (en este aspecto tal vez vaya un poco justo, al menos para operar en países como España) y una autonomía de más de una hora, lo que prácticamente duplica o triplica la autonomía de los cuadricópteros eléctricos más habituales.
El fabricante cuenta con otros dos modelos:
el TF-G2, mucho más pequeño, y orientado al entrenamiento o a misiones más sencillas y a corta distancia, pues su carga útil es de tan sólo 100 gramos.
el TF-Atmon, basado en el anterior y orientado especialmente a la toma de datos atmosféricos.
Como en el primer ensayo, se han utilizado los aviones no tripulados DT-25, cuya función principal es servir de blanco aéreo. Éstos, se lanzaron desde las intalaciones del Arenosillo, y alcanzaron la altitud de vuelo del MRTT, que tomó el control sobre ellos. Previamente, antes del lanzamiento, se había comprobado que el enlace MRTT-DT25 funcionaba.
Por motivos de seguridad, el ensayo se realizó con un avión cisterna virtual, que los drones «veían» ligeramente por detrás y por debajo del A310 real.
General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) ha realizado un ensayo con su avión no tripulado de despegue y aterrizaje corto (STOL) operándolo por primera vez desde un portaaviones, el británico HMS Prince of Wales, de la Royal Navy.
La demostración tuvo lugar el 15 de noviembre de 2023, cuando el Prince of Wales navegaba frente a la costa este de los EE. UU. Controlado por operadores a bordo del barco, el Mojave realizó un despegue, varios circuitos y aproximaciones y varias tomas, con toma final sobre la cubierta del portaaviones.
El despegue se realizó en un ángulo, no siguiendo el eje de la cubierta, para no utilizar el sky-jump. El desafío a largo plazo sería definir el margen de operación seguro para la aeronave cuando esté cargada con combustible, armas y sensores, y operando en condiciones menos favorables, así como su recuperación sin utilizar cables de frenado, caso de particular interés de estudio desde el punto de vista de la seguridad cuando haya otros aviones estacionados en la cubierta.
En esta foto se aprecia bien el slat, los grandes flaps, y su gran superficie alar
El ensayo de Mojave es el primero en Europa: la primera vez que un sistema de aeronaves pilotadas remotamente de este tamaño ha despegado y aterrizado desde un portaaviones, fuera de los Estados Unidos. El éxito de este ensayo anuncia un nuevo amanecer en cómo llevamos a cabo la aviación marítima y es otro emocionante paso en la evolución del Grupo de Ataque de Portaaviones de la Royal Navy en una fuerza de combate tripulada y no tripulada mixta”.
Contraalmirante James Parkin, Director de Desarrollo de la Royal Navy
Aplaudimos la visión de futuro de la Royal Navy al probar esta capacidad sin precedentes para sus portaaviones. Sabíamos que nuestra capacidad STOL permitiría que un UAS despegar y aterrizar con seguridad en el Prince of Wales. Ver a nuestro Mojave operar con éxito en este entorno abre una miríada de nuevas formas en que nuestras aeronaves pueden ser utilizadas para apoyar operaciones navales multidominio.
Linden Blue, CEO de GA-ASI
No es el primer avión no tripulado que opera desde este portaaviones, puesto que en septiembre de 2023 la Royal Navy realizó ensayos con un uav de carga, pensado para reabastecer los portaaviones. El drone de W Autonomous Systems (WAS), con sede en Southampton, voló desde la península de Lizard y aterrizó en la cubierta del HMS Prince of Wales, frente a la costa de Cornualles, entregó suministros y luego regresó a tierra, en un vuelo histórico.
El desarrollo del Mojave comenzó alrededor de 2018 o 2019. El objetivo inicial era crear un avión no tripulado que pudiera realizar despegues y aterrizajes verticales (VTOL), pero se comprobó, una vez más, que esto no era práctico ya que comprometería bien la carga de pago, bien la autonomía de la aeronave, por su excesivo consumo durante estas operaciones.
En su lugar, el desarrollo se centró en un diseño STOL, que mantendría las prestaciones de la aeronave, sin que la incorporación de dispositivos hipersustentadores especiales o ruedas tundra para pistas no preparadas comprometieran las prestaciones del avión.
El Mojave tiene una configuración similar a la del MQ-9 Reaper, y está propulsado por un turbohélice Rolls-Royce M250. Es un desarrollo del MQ-1C, del que se diferencia principalmente en el ala y el tren de aterrizaje. El Mojave cuenta con slats retráctiles, flaps de gran envergadura, y alerones que doblan función como alerón y como flap (flaperones). Además, los flaps son soplados, de doble ranura. El tren de aterrizaje está reforzado, monta amortiguadores especiales,y neumáticos de mayor tamaño, y de menor presión de inflado, al estilo ruedas de tundra, para poder operar en pistas no preparadas, como demostró en agosto de este año.
Además de poder operar desde pistas no preparadas o desde cubiertas de barco, sin hacer uso de sus cables ni catapultas, es muy fácilmente transportable, pudiéndose desensamblar y transportar en un Hércules, y volver a ensamblar y estar listo para despegar en una hora y media, con un equipo de tierra de cuatro personas.
También se está desarrollando de un ala opcional, plegable, para el MQ-9B, que lo convertiría en un aparato STOL, que recibiría el nombre MQ-9B STOL. Esta variante está siendo considerada por la Royal Navy y otras armadas que operan aviones desde grandes buques de guerra de cubierta plana sin catapultas y equipos de detención.
¿Podríamos verlo en un futuro cercano en el Kaga, el Anadolu, o nuestro Juan Carlos I?¿Se estará planteando el Sirtap, de desarrollo español, ya con capacidad embarcada?
Curiosamente, no es la primera vez que hablamos de aviones no tripulados embarcados en portaaviones, las primeras veces que lo hicimos fue para hablar de los TDR-1 y TDN-1, ¡de los años 40!
