Por un lado, presumen de que su TB-2, con capacidad de llevar armamento, ha sido el primer UCAV del mundo en realizar un tonel de forma autónoma, lo que denota que tiene más maniobrabilidad de la que parece y que podría realizar en un futuro (o presente) maniobras evasivas a la hora de esquivar un atacante, importante en un mundo de UCAVs donde hasta ahora parecían aviones de observación con poca maniobrabilidad y sin capacidad de combate, o al menos de realizar maniobras evasivas agresivas.
Por otro lado, y tras anunciar que embarcarían aviones no tripulados en su Anadolu, convirtiendo así al buque en el primer portaaviones que operará aviones no tripulados de combate, han empezado a realizar ensayos con su TB-3, como se puede ver en esta cubierta de vuelo simulada en tierra, sky-jumpincluida, así que tan pronto hayan logrado ajustar los parámetros adecuados en tierra, pasarán a realizar los correspondientes ensayos embarcados..
La última noticia relacionada con este fabricante de drones turco, y también de esta semana, ha sido la presentación de un nuevo drone de despegue y aterrizaje vertical. Básicamente un alavolante fija con cuatro rotores de quadcoptero.
Ingenieros españoles, entre los que me encuentro, han desarrollado una estructura barata para drones que se consideran fungibles. Se trata de una estructura «deshinchable», o más adecuadamente, una estructura blanda que funciona tras hacerse el vacío en ella.
La estructura estaría formada por membranas, bolsas, rellenas de un material sólido y de baja densidad, que es virtualmente irrompible -salvo que se rasgue-, y que no necesita embalajes para su transporte y que, además, puede actuar de embalaje para el resto del drone (motores, sistema de control, rotores).
Cuando se necesiten usar es suficiente una pequeña bomba manual para extraer el aire y hacer vacío, convirtiéndose la estructura en un elemento rígido, y con capacidad de soportar las cargas de vuelo más las de la carga de pago.
La fabricación en serie es extremadamente barata, quedando únicamente como material costoso los propios motores y las hélices, además del resto de sistemas. Pero además tiene una ventaja adicional.
De este modo, con una estructura simple, se solucionan varios problemas: uno, la fabricación en serie de fuselajes para drones a muy bajo coste. Otro, el transporte del drone y sus componentes sin necesidad de estuches protectores, lo que reduce a su vez la masa y el volumen a transportar, pudiendo cargar en el mismo volumen más cantidad de drones.
No obstante, el uso de este tipo de estructura no se limita a aplicaciones bélicas. También es útil como drone de juguete, casi irrompible, o como drone entrenador de prácticas, aunque en principio en esta entrada del blog nos centramos en su utilidad militar por motivos obvios.
Hasta el momento, además de lograr la publicación del modelo de utilidad, hemos realizado pruebas de carga con un modelo de un brazo de una dimensión característica de este tipo de aeronaves, con resultados satisfactorios. A su vez estamos realizando ensayos con distintos rellenos para encontrar el idóneo.
Esperamos daros más noticias en breve, así como poder ensayarlo en vuelo dentro de poco.
#Ukraine: The 93rd Brigade of Ukraine showed the use of a very interesting cheap commercial drone converted to kamikaze role. Such drones carry a very small payload and are used mostly against personnel. Note that the operator is receiving video output via special FPV goggles. pic.twitter.com/j06zU6nZk4
— 🇺🇦 Ukraine Weapons Tracker (@UAWeapons) July 29, 2022
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En el blog hemos hablado desde hace muchos años del uso de drones en enjambres, y como munición merodeadora (dron kamikaze). Incluso Ignacio del Horno, uno de los fundadores del blog, y yo los bautizamos como «la fuerza aérea de los países pobres». Drones baratos y fungibles que lanzar en masa contra un objetivo pasa saturar sus defensas. O de uno en uno para eliminar de forma quirúrgica amenazas.
Pero le uso de este tipo de drones como munición presenta dos grandes inconvenientes:
A pesar de su bajo coste, producir cuerpos en fibra de carbono cortada por chorro de agua sigue siendo un procedimiento de elevado coste, que se puede reducir.
El transporte de los drones ha de realizarse en estuches o cajas para protegerlos y evitar que se rompan de camino.
El primer punto se puede solventar con estructuras de carton prensado, pero son sensibles a la humedad y a los golpes, así que necesitan mucha protección durante su transporte. ¡Tanto el primer punto como el segundo quedan solucionados con nuestra estructura blanda y «deshinchable»!
«Ahora ANKA-3 vuela a alta velocidad subsónica. Pero se espera que su versión bimotor llegue pronto, será supersónica y acompañará a al caza KAAN. En el futuro, se espera que ANKA-3 vuele con 2 motores turbofán TEI-TF10000. Los trabajos de desarrollo del TEI-TF10000 continúan y se espera que, una vez completados, proporcione un empuje de 6.000lbf, de 10.000lbf con postcombustión», ha dicho Turan Orguz, destacado analista de defensa turco en Twitter.
Lo interesante de esos motores es que son de diseño turco y que reemplazarán a los reactores estadounidenses utilizados hasta ahora tanto en ANKA-3 como en KAAN.
Tusaş Genel Müdürü Temel Kotil :
Anka-3’ten Süper Şimşek’i fırlattığımız zaman,havadan havaya olan bu füze,düşmanın içinden geçecek ve hedefi 12 den vuracak.
Süper şimşek 36 kg harp başlığına sahip ve aralarında elektronik harp,elektronik destek gibi 11 farklı görevde… pic.twitter.com/IKNKSO7zTR
— Turkish Defence Agency (@tdefenceagency) May 18, 2024
A su vez, se están desarrollando armas para este avión de combate no tripulado. A mediados de mayo mostraban el misil Super Lightning, con una ojiva con una capacidad de carga de 36 kg, que prometen se podrán utilizar para cumplir hasta 11 misiones diferentes.
Turquía lleva años invirtiendo para convertirse en una potencia industrial y con capacidad de producir armamento propio. En tierra destaca su industria, conocida en occidente por sus autobuses, vehículos blindados y carros de combate. En el aire destacan sus desarrollos de helicóptero de combate, sus drones, posiblemente los más conocidos sean los Baykar TB-2, por Ucrania, el caza anteriormente conocido como TF-X o el entrenador Hürjet.
La inversión turca en defensa ha sido muy potente, y los desarrollos progresivos. Se comenzó haciendo mantenimiento propio en las aeronaves compradas a terceros países, se continuó fabricando bajo licencia y produciendo aeronaves basadas en éstas producidas bajo licencia, para terminar desarrollando desde cero aeronaves complejas.
Reseñar que ha jugado a su favor la falta de trabajo en el sector aeronáutico en Europa. Dada la baja carga de trabajo que hemos tenido los ingenieros del sector aeronáutico en Europa en estos últimos 10 o 15 años, ha sido muy sencillo para Turquía hacerse con expertos que quisieran trabajar para ellos. Ofrecían contratos por horas muy bien pagados, además de incluir el alojamiento o el transporte. Así pues, ingenieros europeos, formados en la industria europea y en las universidades europeas han sido los que han trabajado en estos proyectos y, lo que es más importante, formado a los ingenieros turcos que carecían de experiencia para desarrollar proyectos avanzados.
En una rueda de prensa, Peter Nilsson, responsable de la Unidad de Negocios de Programas Futuros de Saab, ha revelado los primeros detalles del sistema de combate aéreo de próxima generación.
Aunque Estocolmo había estado involucrado en una colaboración temprana con el Reino Unido en sus planes para un sistema de combate aéreo futuro, Peter Nilsson, jefe de la unidad de negocios de programas avanzados de Saab Aeronáutica, dijo que: «Suecia decidió, con todas las cosas que están sucediendo – la guerra en Ucrania, la membresía en la OTAN y un presupuesto de defensa aumentado – tomar un respiro y ver hacia dónde vamos a ir».
Dado el ambicioso calendario del programa y con el Gripen E de Saab entrando en servicio en la fuerza aérea sueca el próximo año, un enfoque potencial a corto plazo podría ser el desarrollo de una plataforma no tripulada como una aeronave de combate colaborativa.
A timeline of #Sweden's future fighter programme. Though referred to in the Saab briefing as KFS (which I assume is Konceptet Framtidens Stridsflyg – Future Combat Aircraft Concept), here it is FCAS. So yes, there are three different FCAS projects ongoing in Europe right now! 1/3 https://t.co/Mve5KqQSkrpic.twitter.com/ehpxFXTTYi
El estudio preliminar, lanzado en julio de 2023 y confirmado en marzo de 2024, concluirá en 2025. Se ha desarrollado en colaboración entre la fuerza aérea, la Administración de Material de Defensa, la Agencia de Investigación de Defensa suecas y Saab.
Posteriormente, la empresa iniciará una fase de cuatro años para la selección y desarrollo de las tecnologías consideradas relevantes (2026-2030), para luego avanzar, a partir de 2031, hacia el desarrollo de los sistemas.
El programa es conocido genéricamente como Future Fighter System (FFS o KFS según Flight Global) e incluirá el desarrollo del caza ligero (al estilo del Checkmate ruso), monomotor así como de los aviones no tripulados que acturarían en conjunto con los cazas como puntos fieles o en enjambre, y ambos serían complementados por futuros desarrollos de los Gripen E.
Se están realizando investigaciones paralelas y complementarias en tecnologías furtivas y de baja observabilidad, bodegas de armas internas, comunicaciones y electrónica, la integración de un radar AESA en la estructura de la aeronave, inteligencia artificial y armas autónomas. Algunos de los conceptos de «punto fiel» incluso se han probado ya en túnel de viento.
El fabricante de aeronaves destaca que una aeronave no tripulada representada junto a su Gripen E en la imagen que encabeza este texto «es solo una impresión artística de uno de los muchos conceptos que Saab está investigando actualmente junto con el cliente».
Por otro lado, la aceleradora de tecnología The Rainforest de Saab tiene planes de volar su vehículo aéreo no tripulado Ruby en el campo de pruebas de Vidsel, a lo largo de este año
Con un fuselaje impreso en 3D y un ala de 6-7m de envergadura, estará propulsado por un motor GE Aerospace J85 proveniente de un avión de entrenamiento Saab 105.
Una aeronave VTOL es aquella que despega y aterriza en vertical. Y hay muchas formas de lograrlo, bien con alas rotatorias, como los helicópteros, bien con rotores basculantes como los convertiplanos… Y, como todo diseño, cada cual tiene sus ventajas y desventajas.
Los tail-sitter son aquellas aeronaves VTOL que despegan desde una posición morro arriba, sentadas en su cola. Son, posiblemente de los diseños más antiguos que hay, por su simplicidad.
Ya sabemos que los helicópteros, siendo una excelente máquina VTOL, tiene como inconvenientes su elevado consumo y su limitada velocidad de crucero.
Los convertiplanos tienen como desventaja la complejidad de los mecanismos para bascular el rotor, los problemas estructurales que introduce la precesión giroscópica del mismo, y el coste que tienen, amén de la resistencia aerodinámica y los efectos que tiene el que el ala esté en perpendicular del flujo del aire de los rotores durante el vuelo «como helicóptero», salvo que el ala entera pivote, y no solo los rotores, lo que trae otro montón de problemas.
Los tail-sitter carecen de todos estos problemas. Son aeronaves «convencionales», con un par de rotores más grandes, lo suficiente como para dar un empuje igual al peso y levantar toda la aeronave y su carga de pago, pero no tiene ningún tipo de mecanismo adicional que haga pivotar los rotores. Es toda la aeronave la que rota sobre su eje de cabeceo hasta alcanzar la posiciòn horizontal de vuelo. De este modo puede conseguir mayores velocidades que los helicópteros, con mucho menor consumo, sin los problemas de los rotores basculantes que ya hemos mencionado.
Y si son tan buena solución de diseño, ¿cómo es que no tenemos los buques de nuestras armadas llenos de ellos? Porque hasta ahora se han probado tripulados. Y el mayor problema de estas aeronaves es su operación tripulada. ¿Os imagináis al piloto aterrizando con la mano en el respaldo del asiento del copiloto y mirando hacia atrás por encima del hombro? De hecho hay muchos proyectos históricos que fracasaron, entre otros motivos por este, como por ejemplo el Convair Pogo.
Pero ahora, que es la era de las aeronaves no tripuladas, puede ser su momento. Tan solo necesitan un sistema de control de ciclo cerrado y caracterizar adecuadamente las leyes que gobiernan su vuelo. Y eso es lo que va a hacer Sikorsky con esta aeronave para DARPA.
Sikorsky, una compañía de Lockheed Martin (NYSE: LMT), está llevando a cabo pruebas de vuelo para perfeccionar las leyes de control y la aerodinámica de un novedoso sistema aéreo no tripulado de despegue y aterrizaje vertical (VTOL / UAS). Las pruebas de vuelo tienen como objetivo demostrar la eficiencia y escalabilidad de una configuración de doble rotor y ‘ala soplada por rotor’ que se coloca en posición vertical para despegar y aterrizar como un helicóptero, y transita fácilmente a un vuelo horizontal hacia adelante para misiones de larga duración, como inteligencia, vigilancia, reconocimiento y designación de objetivos.
Las pruebas de vuelo en curso respaldan la iniciativa Ancillary de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada en Defensa (DARPA), que busca desarrollar un UAS VTOL X-Plane de Clase 3 que pueda operar en la mayoría de las condiciones climáticas desde cubiertas de barcos y superficies no preparadas sin infraestructura. Sikorsky es uno de varios competidores seleccionados para avanzar sus diseños conceptuales de UAS a la siguiente fase de desarrollo.
El término ‘ala soplada por rotor’ se refiere al flujo constante de aire procedente de las hhélices y que fluye a través del ala. Sikorsky eligió el diseño para reducir la resistencia en el ala en modo de hover y al transicionar al vuelo hacia adelante, y para aumentar la eficiencia de crucero y la resistencia.
El diseño es solo una de las muchas formas en que Sikorsky está avanzando en tecnologías e innovaciones de Seguridad del Siglo XXI®, dijo Igor Cherepinsky, director del grupo de prototipos rápidos Sikorsky Innovations.
«Las pruebas de vuelo están en curso para verificar que nuestro UAS de ala soplada por rotor de posición vertical pueda despegar y aterrizar verticalmente con alta estabilidad, y volar eficientemente en ala», dijo Cherepinsky. «Los habilitadores clave para la maniobrabilidad de vuelo y la escalabilidad del vehículo en el futuro son nuestro sistema de control de vuelo de autonomía MATRIX, y un sistema de rotor articulado similar a los de los helicópteros tradicionales».
Para las pruebas de vuelo que se están llevando a cabo actualmente, Sikorsky está volando un vehículo de prueba alimentado por una batería. Si es seleccionado para producir un vehículo aéreo para una futura fase ANCILLARY, Sikorsky planea construir una versión híbrida-eléctrica de 300 libras que incluya una carga útil ISR de 60 libras.
Sikorsky Innovations se formó en 2010 para superar los desafíos tecnológicos de la velocidad, autonomía e inteligencia de las alas giratorias, Aprende más sobre los logros del equipo de ingeniería en velocidad e inteligencia, y su enfoque actual en la electrificación y UAS VTOL para apoyar las misiones de Seguridad del Siglo XXI®.
