En Francia, Lioré & Olivier obtuvo la licencia de la Cierva Autogiro Company en 1931 para fabricar autogiros en Francia. Se eligió el C30 y se compraron algunas copias a los británicos.
Después de una demostración exitosa en Villacoublay, el ejército francés confirma su interés y hace un pedido.
El ejército compró cuatro copias británicas en 1934: el autogiro se integró en el I Plan para la renovación de equipos aéreos. Un pedido inicial de 25 aviones se hizo oficial el 25 de abril de 1935, seguido de un pedido de otras 30 máquinas en 1936.
Las primeras unidades de serie empiezan a salir de las cadenas de montaje equipados con motores As Gebet-Major de 7 cilindros, que serán reemplazados posteriormente por un Salmson de 9 cilindros y 175HP.
Autogiro naval de la 352 escuadrilla
La empresa Lioré y Olivier introdujo algunos cambios en la aeronave: los más visibles llegaron con la vesión 301, donde se pasó de sostener el rotor con cuatro puntales a hacerlo con tres.
L’Armée de l’Air recibió 64 LeO C30. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se habían entregado 52 máquinas. En mayo de 1940, al comienzo de la campaña francesa, solo quedaban 22 aviones en el ejército del aire francés, 9 en aviación naval y 25 sin entregar. La aeronave estaba destinada a enlace y observación artillera.
El LeO C30 realizará algunas misiones sobre las líneas enemigas, pero se utilizará principalmente para enlace. Era demasiado vulnerable para ser utilizado en un entorno hostil con superioridad aérea alemana.
El LeO C.30 tuvo su vuelo inaugural en 1935. Se desarrollaron a partir de él los LeO C.30S, C.301 y C. .302.
En 1936, sobre la base del s/n 26 del C-30, se lanzó una versión modernizada del autogiro, que recibió la designación LeO C-30S (S=Sauteur=Saltador). Debido a varios accidentes durante las pruebas, quedó en un solo ejemplar. Fue destruido en 1944 durante un ataque aéreo aliado.
LeO-301
El 301 tenía el rotor soportado por 3 puntales, en lugar de 4, mejorando la visibilidad del piloto y haciendo más fácil que saltara en paracaídas.
Tras el Armisticio, los alemanes capturaron 7 autogiros que fueron evaluados y desechados rápidamente.
Lioré et Olivier exportó 28 aparatos, uno de los cuales fue comprado por el ejército belga. La compra de una sola unidad era para experimentación, se pensaba que podría ser un buen aparato para observación artillera. Estaba ubicado en la base aérea de Bierset, actual aeropuerto de Lieja. Fue destruido el diez de mayo de 1940 durante un bombardeo, por un Do-17.
Los más fieles seguidores del recordaran cuando hablamos de aquellos autogiros ELA para la Policía Nacional. Hoy hacemos un cross over con Niebla de Guerra para descubrir que el autogiro, como el DC3, voló prácticamente con todos los países participantes del conflicto. ¿Nos acompañas?
En el audio mencionamos varias entradas del blog, así que si queréis ampliar información las podéis encontrar aquí:
Norman Surplus y su autogiro «Roxy» matriculado G-YROX
Norman Surplus vivía en Irlanda del Norte. Había sufrido un cáncer, y tras superarlo decidió marcarse un reto: circunnavegar el globo en un autogiro de cabina abierta. Era, posiblemente, el único tipo de aeronave motorizada que no había aún dado la vuelta al mundo.
Ruta planeada para su vuelo
Sufrió varias averías y, sobre todo, numerosos problemas burocráticos que lo dejaron parado durante años sin poder sobrevolar algunos países. Por eso tardó años en completar la vuelta al mundo.
Es curioso como buscando la participación de los autogiros en la Guerra Civil Española he destapado toda una serie de descubrimientos, al menos para nosotros, de ensayos y usos que no conocíamos. Hoy traemos los autogiros japoneses de observación artillera, enlace y lucha antisubmarina.
Como los Estados Unidos, la carrera militar del autogiro japonés empieza con un Kellet. Un Kellet K-1D es importado por la Marina Imperial desde Estados Unidos en 1939, y se realizan varios vuelos que terminan con la destrucción del mismo. La marina japonesa encarga a la empresa Kayaba su arreglo y posterior fabricación de un aparato similar.
Así, el primer prototipo del Kayava Ka-Go no es más que el aparato de Kellet reparado y motorizado con un Kobe, un Argus As-10 como el de la Fieseler Fi-156 Storch fabricado bajo licencia, de 240hp. Las reparaciones se realizarían en Sendai, prefectura de Miyagi.
El Ka-Go vuela el 26 de mayo de 1941. La intención es utilizar las buenas características que posee el aparato en vuelo lento así como el poder despegar virtualmente desde cualquier sitio, ya sea una cubierta o un terreno no preparado, con tal de tener unos 30m lineales despejados. La producción del Ka-1 comenzaría ese mismo año. Se encargarían 20 unidades.
En los ensayos demuestra poder despegar y aterrizar, sin utilizar el despegue directo de los C.30/Kellet, en 30 metros, e incluso poder volar en estacionario si mantenía morro arriba unos 15 grados y los gases al máximo.
Kayava Ka-2
Al Ka-1 le seguiría el Ka-2, con un motor radial Jacobs, el mismo que daba vida a las Kaydet. Aunque entendemos que, como en el caso del Argus, sería una copia local basada en alguna fabricación bajo licencia anterior a la guerra. Y, al menos un aparato, fue ensayado con cohetes con combustible sólido (pólvora) en las puntas de las palas.
Parece ser que se fabricarían aproximadamente otros 80 aparatos de este tipo. En total una docena serían destruidos antes de ser entregados, otros 30 no tendrían motor, como medio centenar serían entregados, y de ellos 30 serían desplegados. Una cantidad realmente pequeña como para tener alguna significación en el conflicto.
Despliegue de las palas
Los aparatos que fueron entregados iban a ir directos a Manchuria, pero un cambio en la situación militar hizo que al final no fueran allí. Algunos irán como aeronaves de enlace en Filipinas.
Otros se destinarán a aeronaves embarcadas para lucha anti-submarinos, con dos cargas de profundidad de 60kg, siendo hasta ahora los únicos autogiros armados que hemos encontrado. Debido a la limitada capacidad de carga y la poca potencia de los motores, cuando iban equipados con las cargas de profundidad operaban en monoplaza.
El entrenamiento de pilotos empezó en Julio de 1943, estando operativos a comienzos del 44. Serían asignados a buques de carga, aunque la falta de espacio haría que fueran embarcados en agosto de 1944 en el Akitsu Maru,. Curiosamente al Akitsu Maru le servirían de poco sus autogiros anti submarinos, pues sería hundido poco después, el 15 de noviembre, por un torpedo lanzado desde un submarino.
Otros cuarenta pilotos de autogiro estarían operativos después del verano de ese año.
En enero de 1945 reanudaron las operaciones desde tierra, desde territorio insular japonés, realizando patrullas hasta el final de la guerra..
En el vídeo de abajo podemos ver ambos modelosl, con motor Argus y con motor Jacobs realizando pruebas y tomas en el Akitus Maru.
Los prototipos del Kayaba, con motor Argus y Jacobs haciendo pruebas
Fuentes
Nos ha sido muy dificil encontrar fuentes distintas a la Wikipedia para este artículo. Sin embargo, las pocas que hemos encontrado coinciden con lo descrito en la Wikipedia. Y todas coinciden también en señalar como fuentes el libro Japanese Aircraft of the Pacific War, de René Francillon. Teniendo en cuenta que estas páginas no hacen un copia pega exacto de la Wikipedia y que incluso muestran información adicional o complementaria a la misma, nos gustaría pensar que son fiables.
Autogiros C.30 matrículas EA-SCA y SCB de la Aeronáutica Militar
Tras los ensayos en el Dédalo, la aeronáutica militar decidió adquirir dos aeronaves, que serían matriculadas como EA-SCA y EA-SCB. Las única referencia a servicio activo que hemos encontrado sobre ellas ha sido en la Revolución de Asturias, de 1934.
Aunque en sus líneas generales, el autogiro es conocido en España, patria de su inventor, creemos será interesante para el gran público técnico de esta Revista recordar sus principales características y, sobre todo, las modificaciones que ha experimentado en sus últimos tiempos.
Es indudable la trascendencia militar del autogiro, no tan sólo como arma de combate que reúne condiciones de agilidad superiores a las del aeroplano, sino, principalmente, como elemento auxiliar eficacísimo en la guerra.
En las ‘maniobras militares celebradas hace dos años en Inglaterra demostraron los autogiros su aptitud insuperable como medio de comunicación de las líneas del frente con sus respectivos Estados Mayores, con la circunstancia feliz de que no lograron alcanzarles ninguna de las bombas que les enviaron los aviones que volaban por encima de ellos, pues su vuelo cerca del suelo les comunica una invisibilidad notable.
Como en pleno combate las líneas usuales de comunicación quedan casi siempre cortadas, sólo el autogiro, elevándose y aterrizando sin rodaje y volando a pocos metros del suelo, permite establecer el enlace, que es vital en la lucha.
Es también interesante el autogiro como factor de evacuación de heridos; pero esta misión humanitaria se pospone ante su valor inmenso como elemento de información, de enlace y para el transporte de generales y oficiales de Estado Mayor.
Su velocidad mínima de vuelo, 25 kilómetros por hora respecto al viento, le permite, aunque éste no sea muy fuerte, pararse o incluso retroceder con respecto al suelo. El Sr. Cierva Codomíu, en el viaje que hizo por España el pasado año, efectuó unas demostraciones ante el alto personal de la Marina española en el aeródromo que ésta posee en San Javier, consistiendo una de las pruebas en entregar, sin aterrizar, una maleta a un soldado, éste la abría, y una vez vacía la devolvía al piloto. Más tarde, para poner de relieve la velocidad mínima de vuelo, un marinero vencía a un autogiro en- una carrera por el aeródromo. Esta propiedad es útilísima, pues el piloto puede observar, tomar fotografías o croquis y luego entregar éstos sin pérdida de tiempo en aterrizajes.
Otra prueba más reciente de la utilidad del autogiro ha sido la brillante campaña realizada por el Sr. Guitian pilotando un «C-30» de los adquiridos por la Marina de Guerra española. Efectuó aterrizajes en los pequeños prados de Asturias, en plena montaña, en condiciones, en fin, en que jamás un aeroplano pudiera soñar en aterrizar, y permitió, a un ilustre jefe militar, ponerse en contacto con su columna. El aparato no sufrió ni la menor avería en toda la campaña.
Memorial de Ingenieros del Ejército, Junio de 1935, número VI
La Aviación Militar había adquirido otros dos autogiros, matriculados como 41-1 y 41-2. El 41-2 sería rematriculado como Y1-3 y serviría en la escuadrilla de observación Y1, de la escuela de observadores.
Autogiro C.19 frente a la torre de señales de Cuatro Vientos, en algún año igual o posterior a 1947
La foto de arriba la recibimos por WhatsApp, y posteriormente la vimos en Facebook, Buscando el año en el que había sido hecha, encontramos la curiosa historia de esta aeronave. Es un C.19 construido por la fábrica de De la Cierva en Reino Unido. Pertenecía al Aeroclub de Andalucía, y había sido internado, como tantas otras aeronaves civiles, al comienzo de la contienda.
Originalmente EC-ATT, todas las aeronaves particulares o de aeroclubes que se militarizaban recibían una matrícula que comenzaba por 30, si era monomotor, o 32, si era bimotor, más un número consecutivo. Ésta recibió la matrícula 30-62. Tras la guerra y ser civilizado de nuevo, recibiría la matrícula EC-CAB, hasta 1946. En 1947 sería rematriculado como EC-AIM, y estaría volando muchos años. Con esa matrícula puede verse hoy día en el Museo del Aire de Cuatro Vientos.
Sin embargo no hemos logrado encontrar nada acerca de su uso en la contienda.
Lo que sí hemos podido encontrar es que, como en otros ejércitos, la incorporación como arma se estudió seriamente. Y en 1935 aparecía en la Revista General de Marina (tomo nº 116, 1935) el siguiente estudio para utilizarlo como arma anti submarina, basado en analizar experiencias de la Gran Guerra.
Consideraciones sobre las posibilidades actuales del submarino ACCION ANTISUBMARINA
Medios de localización. Los medios de localización del submarino comprenden: — la localización por la vista. — la localización por redes. — la localización por el oído. — la localización por sistemas electromagnéticos. […] El avión es un medio más eficaz para la localización del submarino, por su mayor radio de visibilidad y porque puede descubrir a aquél aunque tenga el periscopio debajo del agua, con tal que no haya descendido por debajo de una profundidad dependiente de: — el color del casco. — la luminosidad del cielo. — la coloración del mismo. — el estado de la mar. el color del fondo. — el enturbiamiento de las aguas y — las posiciones relativas del Sol, el avión y el submarino. El cono de visibilidad de un avión adopta la forma indicada en la figura adjunta (i). A medida que la profundidad del submarino va aumentando, el cono de visibilidad se cierra, dificultándose la localización; cuando el submarino se encuentra a profundidades comprendidas entre ios.20 y 30 metros es prácticamente invisible aún en condiciones de luz y mar favorables al avión.[…]
El avión encuentra dificultades para la localización del submarino en su propia velocidad. Sabido es que la velocidad mínima de unavión, necesaria para su sustentación, es siempre de un orden elevado, y, por consiguiente, si el submarino presenta un cono de visibilidad reducido, lo que sucede para profundidades superiores a 20 metros, aunque el avión tenga la suerte de atravesarlo, el tiempo quetarda en ello es muy pequeño, y el submarino, que nunca se destacará gran cosa, podrá pasársele inadvertido. En este orden de ideas, el autogiro, que puede regular su velocidad hasta quedarse práctica mente parado, es muy superior al avión; el autogiro puede escu4riñar la superficie del mar con mucho más detenimiento y, por lo tanto, mucho más eficazmente. El notable invento del ingeniero Sr. La Cierva presenta las mejores cualidades como elemento aéreo de acción antisubmarina. Más tarde volveremos a insistir sobre esta cuestión.
Revista General de Marina, tomo número 116, Enero-Junio 1935
Agradeceríamos que nos hicierais llegar cualquier contribución acerca de estas aeronaves durante la Guerra Civil.
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