Aunque tenga apariencia de autogiro, no lo es. La descripción más exacta que podemos dar a esta aeronave es que era algo así como un biplano, en el que el 50% del peso era sostenido por la sustentación del ala inferior, y el otro 50% era sostenido por la sustentación del rotor superior.
La idea del Clinogyre era tener lo mejor de los dos mundos, de las aeronaves de ala rotatoria y de las aeronaves de ala fija. Sin embargo sólo logró tener lo peor de cada aeronave.
Sin embargo sí que tuvo algunas ideas originales.
El rotor es lo que hoy se podría considerar un rotor rígido, con un sistema de elastómeros que sustituía al complejo cabezal articulado de De la Cierva.
Ese cabezal era EL INVENTO que permitía solucionar todos los problemas que habían tenido hasta ahora las aeronaves de ala rotatoria. Incuye tres articulaciones, una de batimiento, arriba-abajo, que permite solucionar los problemas de la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance. Otra articulación de arrastre, adelante-atrás, que es la que permite solventar los problemas derivados de que al tener distinta sustentación cada pala, también tiene distinta resistencia. Y la tercera es la de cambio de paso.
El Clinogyre no tenía nada de todo eso: montaba unos bloques de goma cuya flexibilidad le permitía realizar esos movimientos sin necesidad de persadas articulaciones, similar a como hace el sistema Starflex.
El otro hecho reseñable de esta aeronave fue el empleo de útiles de tierra para mediciones de fuerzas aerodinámicas y comprobar el funcionamiento del rotor.
El útil de ensayos estaba consistía en un pequeño ferrocarril eléctrico, sobre el que discurría un vagón que portaba la peculiar aeronave. El vagón permitía variar la inclinación de la aeronave, y estaba totalmente instrumentado para realizar mediciones.
Los inventores eran Antoine Odier y Gustave Bessière. En 1931 idearon un nuevo tipo de máquina que, como hemos visto, estaba a medio camino entre un avión y un autogiro.
Se fabricaron dos prototipos, uno por Renault y el otro por Caudron, ambos compartían campo de vuelo en Guyancourt.
Modificaron sendos fuselajes de Caudron C.193 con dos rotores coaxiales, de 6 metros de diámetro.
Sus matrículas eran F-AJSH y F-AJSJ
Las pruebas en tierra se llevaron con el carro descrito en los párrafos de más arriba en 1931 en el Institut aérotechnique de Saint-Cyr. En las pruebas en tierra llegaron a alcanzar 128km/h.
Las pruebas de vuelo se realizaron en la primavera de 1932 en Guyancourt, donde el avión alcanzó velocidades de 165 km/h.
Mientras que el C.193 entraba en pérdida con un ángulo de ataque de 16°, el Giroclyne lo hacía a 25°.
La velocidad máxima era ligeramente inferior a los 193 km/h del C.193, pero la velocidad de pérdida descendía hasta los 40 km/h.
En general la aeronave no destacó en nada, y no pasó de la fase de prototipo.
Fuentes: Secrets Projects y Criquet Aero, complementados con comentarios propios
