Maqueta del C929 presentada en París Air Show, 2017 (Wikipedia)
Según una noticia de South China Morning Post, Comac habría comenzado a trabajar en diseños preliminares para un nuevo avión de fuselaje ancho, denominado C939, para competir con el A350 o el B777.
La noticia, publicada el 13 de mayo, no ofrece especificaciones técnicas sobre el nuevo programa, incluido el número de motores o su capacidad de asientos. Ni confirma las fuentes. Por eso FlightGlobal ha contactado con Comac, pero ésta se niega a hacer comentarios y solo indica que hay que esperar la confirmación oficial.
El C939 sería el segundo desarrollo de pasillo ancho de Comac. El primero es el muy retrasado CR929, desarrollado en cooperación con Rusia. Para julio de 2020, el jefe de Irkut reveló que se esperaba que las primeras entregas se retrasaran hasta 2028-2029, citando «dificultades» para que los socios trabajaran juntos. Para junio de 2021, China y Rusia parecían haber dejado de lado las diferencias y confirmaron planes para comenzar a construir un prototipo en 2021 con el primer vuelo en 2023. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 afectó el ritmo de desarrollo; no obstante, la construcción del primer prototipo comenzó en septiembre de 2021. En 2022, tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, múltiples sanciones trajeron más incertidumbre al proyecto. Hasta septiembre de 2022, los rusos se mantenían optimistas de que los vuelos de prueba podrían comenzar tan pronto como en 2030. En junio de 2023, surgió la noticia de que Comac tenía la intención de continuar el programa por su cuenta, de manera independiente de UAC. En agosto de 2023, el CEO de UAC, Yuri Slyusar, confirmó la retirada de Rusia pero expresó la esperanza de que UAC pudiera seguir involucrado como proveedor del programa. En noviembre de 2023, señalando que el programa estaba entrando en la etapa de diseño detallado, Comac confirmó el nombre C929 y el hecho de que la aeronave «estaba siendo desarrollada de forma independiente por China«.
Dado los retrasos del C929, no sería de extrañar que el C939 naciera como un desarrollo mejorado de éste, para sustituirlo, y de paso deshacerse de obligaciones contractuales con Rusia. Los otros programas de la compañía, como el de 919 o el regional ARJ21 no han corrido mucha mejor suerte.
El regional ha sufrido un gran retraso en su certificación y entrada en servicio. El 919, que también ha sufrido retrasos en la certificación, ha recibido unos 1000 pedidos en firme, pero la empresa es lenta en su producción.
Presentación a la americana en la factoría de Getafe, vía Facebook
Hoy, 11 de noviembre, es festivo en media Mundo por el Día del Armisticio, pues el 11 del 11 a las 11, de 1918 se firmaba el final de la que tenía que ser la Gran Guerra del fin de las guerras. Pero como España no participó en la Primera Guerra Mundial, no lo celebramos… sin embargo sí tenemos otro hito que celebrar, el primer vuelo de uno de los grandes éxitos de Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima. Y, en este año del centenario de CASA, se cumplen cuarenta años del primer vuelo del CN-235.
La sólida relación establecida entre CASA y Nurtanio durante la fabricación con licencia en Indonesia del C212 llevó a ambas compañías a pensar en un desarrollo conjunto de una nueva aeronave, de mayor tamaño.
En España, las aeronaves tanto de CASA como de Hispano Suiza solían nombrarse con una cifra que indicaba el número de motores. Así el CASA 352 es el trimotor Junkers 52 fabricado bajo licencia. Y por ese mismo motivo los Heinkel 111 y Messerschmitt 109 fabricados en España se numeraban como CASA 2111 o Hispano Aviación 1109. El CN-235 seguía ese esquema de numeración, siendo C de Casa, N de Nurtanio, 2 por el número de motores, y 35 el número de pasajeros para el que se había diseñado.
La nueva aeronave, desarrollada con una participación del 50% de cada compañía, debía ser fácil de fabricar y mantener, estar presurizada, ser capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas (debía ser STOL), y tener aplicaciones militares y civiles. Aunque esta colaboración al 50% sólo alcanzaba a las series 10, 100 y 110, siendo los siguientes desarrollos individuales de cada compañía.
Según el acuerdo, CASA sería responsable de las ventas de la futura aeronave en Europa, África y América, mientras que Nurtanio cubriría los mercados de Asia y Oceanía. Cada país debía construir un prototipo.
El proyecto fue dirigido por José Luis López Ruiz y coordinado por Francisco Fernández Sáinz hasta 1982, cuando Manuel Hita lo reemplazó.
Los equipos españoles de diseño y fabricación viajaron a Bandung (sede de Nurtanio), mientras que los equipos de trabajo indonesios llegaron a Getafe para cooperar en el diseño y aprender técnicas de fabricación.
A pesar de la distancia, el proyecto conjunto se desarrolló sin problemas. Una vez definida la aeronave y las especificaciones técnicas, el trabajo en ambos prototipos comenzó en 1981.
Después de un lanzamiento simultáneo en septiembre de 1983, el prototipo español, registrado como ECT-100 y bautizado como Infanta Elena, voló por primera vez en Getafe el 11 de noviembre de 1983, tripulado por José Murga y Guillermo Delgado.
La librea de esta primera aeronave era un tanto peculiar, mostrando la pintura los dos clientes de lanzamiento, de forma simultánea. El lado izquierdo, el que -por cierto- se refleja siempre en los planos y las pinturas y se puede considerar el lado «principal» de un avión, estaba decorado con los colores de la aerolínea española Aviaco, mientras que el lado derecho lucía los colores de la aerolínea puertorriqueña Prinair.
El prototipo indonesio, llamado Tetuko, realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1983, desde Bandung. El CN235 se presentó en la feria aérea de Farnborough en septiembre de 1984, al mismo tiempo que comenzaba la producción en serie en ambos países. Nurtanio fabricó la sección exterior del ala, la cola y la parte trasera del fuselaje con estabilizadores, mientras que CASA fabricó el segmento central del ala, el del encastre, el fuselaje delantero, los soportes del motor, el tren de aterrizaje y los accesorios hidráulicos. El avión sería certificado en 1986, cuando voló el 19 de agosto de 1986 desde San Pablo, en Sevilla, el primer avión de serie.
El avión voló tanto en versión civil con varias aerolíneas y ha visto servicio en numerosos ejércitos, desarrollándose incluso versiones cañoneras. En España, posiblemente, la aerolínea más famosa en volarlo fue Binter.
CN-235-10 Primera versión de producción, con motores GE CT7-7A. 15 fabricados por cada compañía.
CN-235-100/110 En general igual que la Serie 10, pero con motores más potentes GE CT7-9C y con carenados en materiales compuestos. La versión -100M era militar.CN-235-200/220, con mejoras aerodinámicas en alas y estabilizadores, y reforzado para aumentar su MTOW. Se reduce la carrera de despegue y se aumetna el alcance. El -200 se fabricaba en España y el -220 en Indonesia.CN-235-300: el anterior con nueva aviónica de Honeywell, mejora en el sistema de presurización, y rueda doble de morro opcional.
CN-235-330 Phoenix. Modificación de la serie -220 ofrecida por Nurtanio a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su requerimiento de transporte táctico 5190. Incluía aviónica Honeywell, como el -300, MTOW de 16800kg. Se retiraron del concurso autraliano debido a problemas financieros en 1998.
Patrulla marítima
CN-235 MP. MP por Maritime Patrol, fabricado para Cuerpo Aéreo Irlandés, luego modernizados a la versión CN-235 MP Persuader
CN-235 MP Persuader, actualización del anterior con el sistema FITS
CN-235 VIGMA (VIGilancia MArítima): aparato para vigilancia marítima y SAR del Ejército del aire. Lleva los mismos sistemas que el CN-235 MP Persuader.
HC-144A Ocean Sentry, es como llama la Guardia Costera de Estados Unidos a sus CN-235-300 MP Persuader
CN-235 MP AMASCOS: Variante de vigilancia marítima de la Armada y Guardacostas turcos, equipados con el sistema Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System).
CN-235 MPA versión indonesia, desarrollada por IPTN, con distinta aviónica y distintos sistemas que los de CASA. Se diferencian visualmente de los desarrollados en España por la posición del radar, en el morro, en lugar de en posición ventral.
Lucha antisubmarina, desarrollado por IPTN y TAI
Fotogrametría
Cañonero ligero: AC-235, desarrollado por Alliant Techsystems (ATK). Su único cliente por el momento es la Real Fuerza Aérea Jordana
Inteligencia electrónica (ELINT), volando para la Fuerza Aérea de Colombia
Alerta temprana aerotransportada. Estudio de IPTN para montar un radar Erieye
Recientemente se ha celebrado una competición de sumo en la isla de Amami Ōshima. Debido al tamaño de la pista de su aeropuerto, sólo pueden operar aeronaves relativamente pequeñas, por la carrera de despegue, y las aerolíneas utilizan, como mucho, aviones de pasillo único como el 737. El peso promedio del pasajero masculino se calcula en unos 88kg. En Japón incluso menos, unos 70. Sin embargo la media de peso de los luchadores de sumo era de unos 120kg, y algunos pueden llegar a los 200.
En aviación el peso es importante, tanto por cómo se distribuye dentro de una aeronave (carga y centrado) como por el peso máximo al despegue/aterrizaje que puede tener una aeronave, como por la longitud de pista necesaria para levantar ese peso o el consumo de combustible durante el trayecto. Por eso, el número de luchadores de sumo a transportar generó preocupaciones a Japan Airlines, lo que llevó a la compañía a programar vuelos adicionales para distribuir el peso en varias aeronaves, en lugar de utilizar un avión más grande, que no podía operar con seguridad en el aeropuerto de destino.
Los vuelos tenían que realizarse desde Osaka Itami y Tokio Haneda, hasta Amami Ōshima. Los aviones operados por Japan Airlines en esas rutas son Boeing 737-800. Y la decisión de Japan fue fletar un avión extra. Veintisiete de los atletas finalmente viajaron en este vuelo extra, incluyendo 14 que tuvieron que volar desde Osaka a Tokio para tomar el vuelo especial.
Tras la finalización de la competición, se repitió la operativa con vuelos adicionales.
Japan Airlines no es la única aerolínea que vuela a Amami. También lo hace Peach Aviation, una subsidiaria de bajo coste de ANA. Sin embargo, no hay información de si esta aerolínea también tuvo que hacer arreglos especiales para el evento.
Editamos: unas fotos de hace 9 años, para ilustrar la noticia
Esta vez vez sí hablamos del enésimo regreso de los dirigibles. No es la primera vez que hablamos de los dirigibles híbridos de HAV, ni de sus posibles clientes, por ello no nos explayaremos mucho.
No es un dirigible puro, proporcionando el gas sólo un 80% de la flotación, mientras que el 20% restante de la sustentación viene del cuerpo sustentador. Esto hace que, aunque tenga la desventaja del gran tamaño, no se vea tan afectado por las condiciones ambientales. Sigue siendo más lento que un ala rígida, pero con menos consumo, y con grandes capacidades STOL, lo que, en principio, lo hace especialmente adecuado para rutas de baja densidad, corta distancia y zonas aisladas. Habría que ver los números del estudio económico.
Air New Zealand está trabajando con varios fabricantes
La aviación es responsable de un 2% del total de las emisiones de CO2. Y, aunque hay otros actores que contaminan más, no significa que no se estén desarrollando nuevos conceptos que impliquen reducir las emisiones, desde los aviones eléctricos a los de hidrógeno, pasando por el SAF.
La aviación con hidrógeno es la que nos parece que tiene más futuro.
A pesar de esto, está todo en fases de desarrollo y, en el mejor de los casos, fases iniciales de ensayo para su certificación. Por eso Air New Zealand está trabajando y apoyando a varios fabricantes, y aún no ha escogido qué tipo de aeronave, ni de qué fabricante, será el que utilice para esta prueba piloto entre dos aeródromos, con aeronaves de carga, los pasajeros vendrían después en caso de éxito. Por eso ha abierto una consulta [pdf] para ver qué aeropuertos podrían estar interesados en este experimento.
Nota de prensa
Air New Zealand busca aeropuertos para probar rutas de cero emisiones y anunciará a principios de 2024 qué tipo de avión usará en los vuelos de prueba, que quieren que se inicien a partir de 2026. Eso sí, las aeronaves volarán inicialmente servicios solo de carga
Como parte de la ‘Mission Next Gen Aircraft’ de la aerolínea anunciada a fines del año pasado, Air New Zealand abrió hoy una consulta (EOI) dirigida a los aeropuertos de todo el país como parte de la selección de una ruta para volar su demostrador comercial a partir de 2026.
El demostrador aún no se ha seleccionado, pero será eléctrico, híbrido o de pila de combustible de hidrógeno e inicialmente operará como un servicio de carga solamente.
La aerolínea está buscando aeropuertos que quieran apoyar aún más la descarbonización de la aviación y estén motivados para asumir un papel de liderazgo en el desarrollo de la infraestructura necesaria para volar esta tecnología. La EOI establece los requisitos operativos que deben tenerse en cuenta, incluidos factores como el alcance.
El director de sostenibilidad de Air New Zealand, Kiri Hannifin, dice que los dos aeropuertos seleccionados desempeñarán un papel fundamental en la introducción de aviones de bajas emisiones en el sistema de aviación de Aotearoa.
“Trabajar en torno a los aviones de próxima generación es una parte clave de la estrategia de la aerolínea para descarbonizar sus operaciones. Descarbonizar la aviación no es fácil y tenemos mucho trabajo por delante, pero estamos comprometidos a reducir nuestras emisiones lo más rápido posible, y este proceso es otro paso en la dirección correcta.
Si bien estamos ansiosos por contar con dos aeropuertos líderes, también es importante tener en cuenta que todos los aeropuertos de Nueva Zelanda juegan un papel importante a medida que trabajamos para incorporar aviones de próxima generación a nuestra red.
Durante los próximos años, mientras Air New Zealand trabaja hacia su ambición de volar aviones de próxima generación en nuestra red nacional a partir de 2030, nos centraremos en apoyar la construcción, prueba y certificación de aviones e infraestructura asociada.
Los aeropuertos seleccionados serán líderes en el apoyo a la implementación de esta nueva tecnología y serán el conducto de información entre los aeropuertos a través del motu a medida que impulsamos el cambio requerido antes de las necesidades de reemplazo de nuestra flota más grande a partir de 2030″.
Kiri Hannifin, director de sostenibilidad de Air New Zealand
Comentario sobre la nota de prensa
Esta aproximación me parece interesante. Trabajar con varios fabricantes a corto plazo y varios a largo, para definir necesidades, la nueva logística eléctrica o de hidrógeno por ejemplo, y de paso estudiar que tecnologías son realmente viables. Establecer una sola ruta para ensayar no sólo la aeronave, sino todos los procedimientos y procesos nuevos necesarios, y luego ya intentar expandirlo, si es viable.
De todas las aeronaves propuestas a corto plazo hay dos que me sobran, las que son puramente eléctricas
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