Ramón Casanova Danés y su pulso-reactor de 1918

Publicado el por Sandglass Patrol

Lo bueno de tener amigos aerotrastornados es que cuando encuentran una rareza te la hacen llegar. Ese ha sido el caso de este inventor, Ramón Casanova Danés, cuyo motor a reacción del tipo pulso-reactor nos mandó el conocido autor de vídeos aeronáuticos Ernest Artigas «Tuckie».

El inventor

El inventor nació en Campdevánol, en el Pirineo. Estudió en los maristas de Blanes, pero su actividad laboral e inventiva la desarrolló en Barcelona.

Su padre era propietario de la forja Casanova, en Ripoll, que trabajaba, entre otros, para la Hispano Suiza. La fragua, que heredó, Fragua Casanova (anteriormente Fragua Grau y después Farga Font i Cia) sigue existiendo en la actualidad como empresa pública bajo el nombre Comforsa.

El barrio en el que vivía era conocido como La Hispano, por la compañía de motores Hispano-Suiza, y por sus inventos acabó recibiendo el mote de boig de l’Hispano, el loco de la Hispano.

Los motores a reacción más sencillos: el estato-reactor y el pulso-reactor

La idea de la propulsión a chorro no es nueva. Ya Herón de Alejandría hizo un juguete propulsado por gases saliendo a altas velocidades escapando por unas toberas. Si expulsamos un gas a alta velocidad en un sentido, nuestro vehículo se desplazará en el contrario.

La propulsión a chorro se emplea sobre todo en aviones de alta velocidad, o en cohetes, o en misiles… Y según la zona de vuelo y la velocidad que vaya a alcanzar el cacharro que lo monta, es más adecuado uno u otro motor…

El combustible es quemado, es decir, oxidado. El oxidante, puede ser el oxígeno procedente de la atmósfera, o bien puede ser proveniente de tanques especiales. Dentro de estos primeros encontramos el estato-reactor, el pulso-reactor, el turbo-reactor, el turbo-fan, los turbo-hélices y turbo-ejes. Los segundos, los componen los motores cohete.

El estato-reactor: Es el tipo de motor a reacción más simple de todos. Consiste en una tubería hueca. Se compone tres partes, la entrada es el difusor, que hace que baje la velocidad del aire e incremente su presión. En la parte central se encuentra la cámara de combustión, donde este aire a alta presión se mezcla con el combustible y donde se produce el encendido de la mezcla. La última parte es la tobera, en la que los gases pierden presión y ganan velocidad. Como norma general, se emplean lo que se denominan Toberas adaptadas, es decir, la presión de los gases es igual a la presión atmosférica. Para que este motor funcione, el vehículo debe encontrarse ya en movimiento, así que suelen ser aviones lanzados desde otros aviones, o bien misiles… Este motor no tiene utilidad fuera del mercado militar o aviones de investigación. Y el hecho de necesitar que el vehículo se encuentre ya en movimiento es una gran desventaja…

El pulso-reactor: Este sistema de propulsión es similar al anterior, y fue utilizado de forma operativa, en la V1. En el artículo sobre la V1 explico como funciona… y dice así

«El sistema de propulsión consistía en un motor del tipo llamado “pulso-reactor”, formado por un tubo de acero soldado, que componía el difusor, cámara de combustión y tobera, de 3.35m de longitud.

A la entrada del tubo (difusor) se encontraba una válvula de persiana y nueve inyectores de combustible. La velocidad de avance hacía que la válvula se abriera, entrando aire en la cámara de combustión, en la cual era inyectado el combustible. La presión inicial de la combustión hacia que la válvula de no-retorno se cerrara, así que el aire se expandía a través del tubo y era expulsado a gran velocidad a través de la tobera de salida, proporcionando la propulsión a chorro. La inercia de los gases escapando reducía la presión en la cámara de combustión, que era alimentada con butano, el cuál era encendido por una única bujía que se mantenía en funcionamiento hasta que la temperatura de las paredes de la cámara de combustible era suficientemente alta como para permitir el auto-encendido. La bajada de presión en la cámara de combustión provocaba la apertura de la válvula y se comenzaba a repetir el proceso. Esto se realizaba entre 40 y 45 veces por segundo (y daba a este motor su característico sonido, por el que los aliados la conocieron como la Buzz-bomb, impulsando a la bomba a una velocidad que variaba entre 624 y 656km/h. La riqueza de la mezcla aire-combustible se mantenía en la proporción adecuada con respecto a la velocidad de vuelo y la altitud (es decir, respecto a la densidad del aire) gracias a un mecanismo de compensación regulado por un tubo pitot.»

El invento

El invento él mismo lo describe en su patente Motor de explosión para toda clase de vehículos como un motor a reacción, pues impulsa al vehículo por la reacción que causa expulsar gases contenidos en un recipiente a mayor presión que la atmosférica.

Continúa la patente con la descripción del motor, básicamente como un cilindro con una o muchas entradas de aire y una o muchas salidas de aire. En las entradas de aire se encontrarían unas válvulas controladas por resortes que se abrirían o cerrarían de forma intermitente. El movimiento de avance causaría que se abrieran, hasta que se alcanzara el equilibrio de presiones y se cerrara, y entonces un sistema eléctrico dispararía en el momento adecuado la ignición de la mezcla de aire y combustible, procedente del carburador, que causaría que los gases salieran por el/los agujeros de salida y que proporcionarían el empuje necesario para mover el vehículo. Como se ve, la descripción concuerda perfectamente con el funcionamiento del pulso-reactor de la V-1 descrito más arriba.

Lo mejor, es que no se quedó en patente, sino que llegó a construir y probar un prototipo.

Como en la mayoría de las invenciones españolas adelantadas a su tiempo que hemos visto en este blog, no se aprovechó el posible impacto sobre la aviación, ya en pleno desarrollo, y el inventor ni pudo continuar sus investigaciones ni comercializar sus resultados, algo de lo que él mismo se quejaría al comprobar cómo un invento como el suyo funcionaba en las bombas volantes V-1.

Otros inventos…

Haciendo una búsqueda en la base de datos de patentes españolas, encontramos otras cinco patentes. Pero posiblemente su patente más conocida, la que todos hemos tenido en la mano y hemos manejado es… un abrelatas.

Patente original del motor a reacción

Si habéis llegado hasta aquí abajo leyendo, lo vuestro ya es de aerotrastorno profundo, así que suponemos que querréis leer la patente original. La primera página aparece incompleta, pero es como está en el único escaneado que hemos encontrado disponible. ¡Y ojala encontráramos la patente del dispositivo de lanzamiento y aterrizaje de dispositivos aéreos!

Fuentes

[Video] ¿Cómo celebra un piloto su 100° cumpleaños?¡Volando!

Publicado el por Sandglass Patrol

La duda casi ofende. Si un piloto se encuentra en condiciones de volar, su cumpleaños lo celebrará volando. ¡Y ya quisiéramos celebrar nuestro centésimo cumpleaños en vuelo!

El tío John, que incluso da nombre a un fotón, ha protagonizado una de las noticias de la Fox, volando un Air Cam en el aeródromo de Triple Tree en Woodruff, South Carolina.

Vía General Aviation News.

PZL-104 Wilga con Walter M601, o el primo kazajo de Draco

Publicado el por Sandglass Patrol

Posiblemente la conversión más famosa de un Wilga a motor de turbina es el Draco, de Mike Patey, un avión STOL de impresionantes prestaciones y triste final.

Pero el protagonista de nuestra entrada es mucho mayor que el Draco, y ahora reside en Kazajistán.

El Wilga es un desarrollo de avión de aterrizaje y despegue corto polaco, desarrollado para sustituir al PZL-101, que era a su vez un Yak-12 fabricado bajo licencia en Polonia. Heredero de la filosofía de diseño iniciada, entre otros, por la Fieseler Storch, contaba con un ala alta arriostrada, con slat fijo y un robusto tren de aterrizaje, lo que hacía que pudiera entrar en casi cualquier campo, preparado o no (también conocidos en lenguaje técnico como patatales).

Y, como Patey, los que modificaron este Wilga pensaron que un turbohélice podía mejorar aún más las características del avión. La modificación, además, añade un metro más de longitud al fuselaje, para dar cabida a un total de seis personas, 5 pasajeros y un piloto. Y parece ser que se vendió no hace mucho por 80k$ negociables.

El motor escogido fue un turbohélice Walter M601. El fuselaje, como se puede trazar visualmente en la foto superior, se tomó de un avión PZL 104. La aeronave fue construida por un equipo de profesionales con varias décadas de experiencia en diversos campos como mantenimiento de aeronaves, análisis estructural, reparaciones, restauraciones, ensayos en vuelo, ingeniería eléctrica… Y la conversión se llevó a cabo en 1986.

  • Características
    • Velocidad de ascenso (Vy): 35,8 mph al 99 % de empuje
    • Velocidad de crucero : de 112 mph a 137 mph (
    • Velocidad de despegue: ~56 mph
    • Longitud de la pista para el despegue: ~230 pies.
    • Velocidad de aterrizaje: 54 nudos
    • Longitud de la pista para el aterrizaje: ~330 pies (~80 pies usando la reversa)
    • Motor: Walter M601-B8 (modificado y personalizado para este diseño)
    • Diámetro de las ruedas: 23,6 pulgadas
      • Consumo de combustible: 22 galones/h (a 120 mph o 104 nudos)
      • Hélices de tres palas Avia V508
      • Longitud: 1675 mm
      • Diámetro: 590 mm
      • Peso en seco: 197 kg
      • Potencia máxima: ~600 hp continuo
    • La mayoría de la aviónica y los instrumentos se mantienen de fábrica. Se reemplazó el altímetro por uno más nuevo. Se agregó un panel de control personalizado que contiene interruptores maestros para conexión a tierra/batería, motor, interruptores APU, etc.
Draco, de Mike Patey

Vía Reddit. Más fotos en Imgur. Fuentes: Secret Projects y Gonzo Aviation.

USS CV-1 Langley: Un aeródromo en la Mar. [Película -1925]

Publicado el por Sandglass Patrol

Si hoy en día un portaaviones causa fascinación, imaginad en 1924, cuando casi no se habían inventado. Vale, Ely había volado con éxito y vuelto a aterrizar en un portaaviones 13 años antes, en una prueba de concepto para demostrar la viabilidad de los barcos portaaeronaves, y el Langley había sido botado 11 años antes. Pero si en los años 20 apenas eran comunes los aviones, ¡imaginad un aeródromo flotante!. En la película se puede ver perfectamente cómo se lanzaban y recuperaban las aeronaves en la época. Se nota la escasa velocidad del avión, que hace innecesaria la catapulta y un potente cable de frenado. ¡Que disfrutéis del espectáculo!

[Podcast] Asientos eyectables convertidos en aeronaves de auto-rescate, con No Barrel Rolls

Publicado el por Sandglass Patrol

Hoy os traemos el último podcast hasta después del verano, que también está bien tomarse un descanso de vez en cuando, aunque ya sabéis que el blog seguirá con -al menos- una publicación cada lunes.

Nuestro invitado de hoy es Ramiro, de un más que recomendable blog llamado No Barrell Rolls. Y el tema del que nos va a hablar es del programa AERCAB, los asientos eyectables voladores.

Digamos que en caso de saltar en paracaídas sobre territorio enemigo las probabilidades de no volver a casa eran muy altas. Pero si uno se aleja del objetivo, las probabilidades de ser rescatado aumentan. Y si se logra llegar a zona propia… Por eso recuperaron una vieja idea, la de que el piloto se auto-rescatara, como en el caso del avión inflable o del helicóptero más pequeño del mundo, y ese era el fin del programa AERCAB, desarrollar un asiento eyectable que se convirtiera en una aeronave que permitiera a la tripulación eyectada alejarse del objetivo y maximizar sus posibilidades de supervivencia. Se definieron varias, desde un asiento eyectable con ala delta, a un avión plegable como un paraguas pasando por el que posiblemente sea el único autogiro a reacción. Pero mejor será dejar a Ramiro que nos lo cuente…

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast