Hemos visto todo tipo de aviones con trenes de aterrizaje tipo tanque, desde el gigantesco B-36 hasta los pequeños Po-2 o Fieseler 156., pero creo que esta va a ser la primera vez que los veamos en acción, en vez de en foto fija.
A-20
Bonmartini
El tema de los aviones nodriza es recurrente en este blog (ver Portaaviones Aéreos). Y en la presentación de Aviones Bizarros comenté que era una idea de esas que se repite cada cierto tiempo, y que volvería a aparecer hasta que el estado de la técnica la hiciera posible. Y con las aeronaves no tripuladas es posible que ese momento esté muy cerca.
La idea de lanzar aeronaves no tripuladas por el portón trasero no es nueva, de hecho (léase con voz de Troy McClure), los lectores de este blog los recordarán en entradas como Nitrofirex y sus aviones apagafuegos o los Gremlins de DARPA lanzados desde un C-130. Y ahora se suma Airbus.
El programa ha sido desarrollado en tan solo seis meses, desde el concepto al demostrador de vuelo que se muestra en el vídeo que está sobre estas líneas, trabajando en remoto con distintos socios (el desarrollo es de Airbus junto con DLR, Geradts GmbH y SFL GmbH), en distintos países (equipos de Airbus en Alemania y España). El demostrador de vuelo se probará en las instalaciones de Airbus de ensayos de vuelo, donde hay un útil de ensayo que reproduce a tamaño real la sección trasera del A400M, con una compuerta totalmente funcional, siguiendo los procedimientos que han sido desarrollados para realizar estas operaciones de forma segura.
El lanzador está diseñado con perfiles comerciales de ensamblaje rápido, y está pensado para lanzar el vehículo, pero sin embargo no para recuperarlo.
Según el vídeo publicado en la cuenta oficial de Airbus Defense and Space en Youtube se ha desarrollado para la rampa trasera del A400M pensando en un escenario en el que sea necesario lanzar múltiples drones y entra dentro de los desarrollos para el Sistefma Futuro de Combate Aéreo (FCAS en inglés).
Seguiremos con interés todo lo que se publique sobre este nuevo proyecto de Airbus, aunqe de momento parece que llevan unos años respecto al proyecto de DARPA, que no solo se ha ensayado ya en vuelo con éxito, sino que además de lanzar el avión no tripulado permite también su recuperación.
Hace ya un tiempo que venimos hablando de UAVs, drones kamikazes (o loitering munition – munición merodeadora) y UAVs que colaboran como enjambres entre ellos. Y cada vez más los límites entre ellos se van desdibujando más. Ya no sólo se espera que haya aviones no tripulados capaces de cooperar entre ellos y con aviones tripulados, compartiendo infromación útil y colaborando en sus misiones, sino que lo pueda hacer la propia munición.
El proyecto Golden Horde del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea consiste precisamente en bombas planeadoras que pueden compartir datos, intercactuar y ejecutar acciones coordinadas. Utilizan y comparten la información entre todo el grupo o enjambre, mejorando la efectividad del enjambre completo. Cada arma puede tomar mediciones del objetivo y combinarlas con la información recibida, logrando referencias más precisas y ayudando a establecer la prioridad de los objetivos a atacar.
La Horda Dorada no utiliza inteligencia artificial ni machine learning. De hecho la idea es utilizar una serie de reglas predefinidas, establecidas como reglas de enfrentamiento o como plan de vuelo, de tal modo que la munición reaccione en función de las condiciones de contorno y se adapten a las situación real de la misión aunque ésta tenga poco que ver con lo que se planteó en la mesa de brieffing.
La viabilidad del concepto se comprobó, parcialmente, en diciembre de 2020 lanzando una serie de bombas de pequeño diámetro desde un F-16.
Tras el lanzamiento las bombas establecieron rápidamente comunicación entre ellas y sus sensores detectaron un inhibidor de señal de GPSs. Durante la misión las armas siguieron las reglas de enfrentamiento y las restricciones predefinidas y precargadas desde un planificador de misión, determinando que el inhibidor no era el objetivo prioritario. Entonces las armas colaboraron para detectar otros dos objetivos de mayor importancia.
Sin embargo, debido a un error en la carga del software los comandos de colaboración no fueron enviados al sistema de navegación de las armas, que impactaron en un punto seguro pre establecido, precisamente por si ocurría algún fallo.
Jaunt Air Mobility y Verde Go han firmado un memorando de entendimiento* para investigar sobre el desarrollo de aeronaves híbridas tanto en su concepto (avión/helicóptero) como en su propulsión (diesel-eléctrica**).
Según la nota de prensa conjunta de ambas compañías, la intención sería combinar la tecnología de cada una de ellas para crear una aeronave híbrida, y que podría encajar dentro del naciente sector de la movilidad aérea urbana (que merece en sí un análisis a parte), transporte, evacuaciones médicas… Así pues casarían la tecnología híbrida de VerdeGo de motores que generan electricidad con Jet A-1 (osea, diesel) con la aeronave eléctrica eVTOL desarrollada por Jaunt Air.
Nada más ver el diseño de la aeronave ha venido a nuestra memoria el concepto de rotor compuesto relentizado, SR/C (Slowed Rotor Compound), de CarterCopter, una aeronave que apareció en este blog por primera vez en 2008, así como su diseño de punta de pala. Un concepto que estuvo tan de moda en aquellos años que incluso llegó a plantearse como solución para proporcionar jeeps voladores al ejército.
Y tras bucear en la web de Jaunt no ha sido grande la sorpresa al comprobar en un vídeo que, efectivamente, sus aeronaves beben totalmente de la tecnología de CarterCopter, que ahora es propiedad intelectual de Jaunt, tanto en el concepto de rotor relentizado como en el diseño de las puntas de pala del rotor. De hecho según la web de CarterCopter la propiedad intelectual del SR/C pertenece ahora a Jaunt.
El concepto es sencillo, y aunque ya lo explicamos brevemente, incidiremos de nuevo en ello: La aeronave despega como helicóptero, y al tener cuatro motores para vuelo en avance, contrarresta el par del rotor principal aplicando sobre éstos la potencia de forma diferencial. Una vez en vuelo de crucero la mayor parte de la sustentación se consigue gracias al ala, con lo que el rotor puede reducir el número de revoluciones a las que gira, reduciendo su resistencia aerodinámica. Como siempre lo más crítico es el momento de la transición de un tipo de vuelo a otro, pero al carecer de mecanismos de plegado y ocultación del rotor, como se intentó en otros conceptos, es un proceso sencillo.
Aseguran que este sistema dota de seguridad a la aeronave en caso de fallo de motor al poder planear, y realizar aterrizajes en autorrotación. También se habla de reducción de peso, al ser la distribución de potencia eléctrica en lugar de mecánica, y de flexibilidad y escalabilidad del concepto y de, además, ser mucho más silencioso que un helicóptero convencional, al girar sus palas mucho más lentamente y carecer de rotor de cola. Por otro lado, al no depender tan solo de las baterías, de insuficiente densidad energéticamente actualmente, convierte este concepto de aeronave eléctrica en viable, aunque no tan verde como se concibió originalmente.
Como siempre estaremos atentos a sus desarrollos, y esperamos que esta vez la tecnología SR/C tenga más suerte.
*MoU, Memorandum of Understanding en inglés, o MDE en castellano: un documento entre una o varias partes que expresa una convergencia de deseo entre las partes, indicando la intención de emprender una línea de acción común.
** Si diez años después de presentar el helicóptero híbrido diesel-eléctrico de EADS nos llegan a decir que iban a volver a estar tan de moda seguramente no nos lo hubiéramos creído. Pero ya sabéis, en la aviación como en la moda hay conceptos que vuelven una y otra vez, hasta que la tecnología hace que sean viables, o hasta que se juzgan definitivamente inútiles y acaban en libros de Aviones Bizarros.
Imagino que es el cine el que ha fijado en nuestra imaginación y en nuestra memoria que el combate aéreo consiste en grandes melées de aviones buscando la cola del enemigo, o en peleas caballerescas a lo justa medieval, si vamos a la Primera Guerra Mundial. Nada más lejos de la realidad, cuando se llegaba a esos grandes enfrentamientos es porque la misión no había ido bien, salvo que la misión fuera precisamente despertar el avispero e intentar destruir la caza enemiga en el aire.
En la Primera Guerra Mundial una de las principales misiones era la destrucción de los globos de observación y dirección de tiro artillero del enemigo. Y no era tarea fácil ni grata. Pese a ser objetivos estáticos estaban fuertemente defendido, tanto por ametralladoras como por cañones antiaéreos. La mera existencia de un aerostato en el frente hacía peligrar todo el sector, que podía ser identificado, comunicados sus movimientos, o barrido por la artillería, así que a la orden de bajar ese globo se despegaba cargado de munición incendiaria o inlcuso proto cohetes (Fusées Le Prieur) para incendiarlos, sufriendo a sus defensas antiaéreas las cebollas candentes disparadas por el Hotckins de 3.7cm y al pesado de Archibald.
Y en esta misión de cazar globos fue en la que destacó especialmente nuestro protagonista de hoy: Willy Coppens, con 36 derribos confirmados, 33 de los cuales son globos Drachen alemanes.
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