El sistema Brodie es conocido por ser una adaptación del sistema naval Bleriot, instalado en un barco, y lo hemos visto en acción en este blog.
Sin embargo, el sistema nació para permitir la operación de las aeronaves en cualquier tipo de superficie donde fuera imposible instalar una pista, bien fuera un barco o una jungla. Y bajo estas líneas podemos verlo operando en este último supuesto, en la jungla en algún lugar del Pacífico.
vía @MassiasThanos
Hoy nos vuelve a acompañar Héctor Guilén, de la rama de Barcelona de la Asociación de Aviadores de la República, ADAR.
Después de haber pasado con nosotros un buen rato hablando de cómo se unieron avión y ametralladora para dar lugar al avión de caza, hoy nos acompaña para charlar acerca de los bombardeos de ciudades, objetivos civiles, durante la Guerra Civil Española. ¿Nos acompañáis durante estos casi 60 minutos?
El podcast se puede enontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Flat-Hatting (dejar los sombreros planos) significaba originalmente volar bajo innecesariamente. Esa definición se amplió para incluir todo tipo de vuelo innecesariamente arriesgado, acrobacias fuera de lugar y a baja cota, o presumir de volar a tontas y a locas.
Se dice que el término en sí surgió de un incidente en el que la rueda de un avión que volaba a baja altura golpeó a un peatón en la cabeza y aplastó un sombrero de copa nuevo que llevaba puesto.
Y como los pilotos eran jóvenes de apenas 18-20 años de edad, de sangre caliente y cabeza loca, era difícil mantener la disciplina. Es por ello que se decidió dedicar películas de instrucción, como esta, a explicar que el flat-hatting es contrario a una vida longeva. O como se suele decir, hay pilotos viejos y pilotos intrépidos, pero no viejos pilotos intrépidos. También se dedicaron manuales.
En los primeros días de la aviación no había ideas preconcebidas sobre cómo debería verse un avión. De hecho, ni siquiera se sabía qué forma debía tener un avión. Y, además, los diseñadores tenían que probar soluciones atrevidas para esquivar las reflejadas en las patentes de los hermanos Wright.
Uno de estos diseñadores fue Romme, con su disco volante Cycloplane de 1911. Básicamente un monoplano con una cabina abierta situada en el centro de la corona circular que formaba el ala. El avión llegaría a tener siete configuraciones distintas, según iba evolucionando el diseño, tras los ensayos en vuelo realizados con cada iteración.
Harold F. McCormick, industrial con un negocio de máquinas cosechadoras, y el millonario, John D. Rockfeller, Jr. decidieron, a finales de 1910, apoyar a un diseñador e inventor neoyorkino, William S. Romme.
En 1910, Romme había ganado el primer premio de un concurso de diseño, por distancia de vuelo, estabilidad y originalidad, con un modelo con forma de corona circular. Era este modelo a escala el que Romme esperaba convertir en un tripulado y así poder diseñar aviones esquivando las patentes de los Wright en el avión. McCormick y Rockfeller formaron una empresa para invertir en los diseños de Romme y explotarlos comercialmente.
Con la financiación de McCormick, el trabajo continuó en Mineola, Long Island.
El primer modelo sufrió un accidente debido al viento en noviembre de 1910, y quedó destrozado.
Se transladó la fábrica a Belmont, Nueva York, donde en abril de 1911 se realizaron algunas pruebas.
Las mudanzas siguieron hasta San Antonio, Texas, donde el avión capotó, ayudado por el viento, tras meter las ruedas en un bache. Romme escapó ileso.
Después de este fiasco, el programa estuvo parado a la espera del motor Gnome.
Mientras tanto, el Aero Club de Illinois inauguró un nuevo campo de vuelo en Cicero, justo al oeste de Chicago. Allí se trasladaron Romme y McCormick. Fue aquí donde el avión fue bautizado como Avión Sombrilla por la revista Aero.
Al mismo tiempo, McCormick contrató a otro ingeniero, recién llegado de la Universidad de Pensilvania, Chance Milton Vought, que se hizo cargo del desarrollo del avión.
Cuando se inauguró oficialmente el campo de vuelo de Cicero, además de los dos aviones (Umbrella Plane y Mustard Plaster) del equipo de Vought-Romme-McCormick, había otros once aviones hangarados allí.
Para el 15 de julio de 1911, los dos aviones McCormick tenían sus Gnome de 50HP instalados.
El 23 de agosto de 1911, Romme realizó el primer vuelo exitoso en el avión sombrilla, alcanzando una altura de 15 pies. Si bien la apariencia no cambió significativamente, las modificaciones realizadas en los controles tras el accidente de Texas fueron muy significativas. Se instalaron superficies de control a cada lado en la parte trasera del ala circular. Los esbeltos timones originales fueron reemplazados por otros de mayor cuerda y menor alargamiento, y se eliminaron las proyecciones centrales triangulares en el ala. El piloto ahora estaba sentado con la espalda contra el montante central y los pies a horcajadas sobre la cubierta cilíndrica que rodeaba el motor Gnome.
La experimentación continuó hasta el otoño de 1911, a veces con éxito, pero los problemas no pararon en el avión sombrilla.
A principios de 1912, la hélice se unió directamente al motor Gnome eliminando el largo eje de transmisión. Se instalaron costillas extra en las alas. Los alerones se movieron hacia adelante. El timón vertical se movió más hacia atrás y el horizontal se eliminó, su función se realizaría deformando borde de salida del ala.
En abril de 1912, Andre Ruel, el piloto de pruebas de McCormick, aceleró el motor al máximo y el avión se levantó del suelo en un corto salto.
Durante los días siguientes, Ruel voló cada vez más alto y durante más tiempo, hasta que alcanzó una altura de 30 pies.
Se hicieron varios cambios menores y los vuelos continuaron en 1912. En marzo de 1913, Max Lillie carreteó con el avión varias veces por el campo, lo que atrajo a unos cuantos espectadores.
En 1913 se decidió parar el desarrollo de la aeronave. Vought, en una entrevista en un periódico a principios de 1913, afirmó que el avión era un «monstruo», y dejó la compañía. Se unió a la empresa de Lillie. Había aprendido más con ese «monstruo» de lo que se podía haber imaginado, y desarrolló muchos años después un avión-platillo volante mucho más conocido:el Vought XF5U Flying Flapjack.
Para quien sienta curiosidad por este avión, existe un modelo gratuito para el simulador XPlane 10, que se puede convertir facilmente al XPlane 11 con el editor de aviones.
Fuentes: Vought, Top Secret Writters, Disc Aircrafts
La Royal Air Force, Airbus, la agencia de Apoyo y Equipos de Defensa del Ministerio de Defensa del Reino Unido, la empresa británica de arrendamiento de aviones AirTanker y el fabricante de motores Rolls-Royce, con el combustible suministrado por Air BP, han llevado a cabo el primer vuelo del mundo 100 % con combustible de aviación sostenible (SAF) alimentando ambos motores utilizando un avión militar en servicio. También es el primer vuelo 100% SAF de cualquier tipo de avión realizado en el espacio aéreo del Reino Unido.
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El avión era la variante británica del MRTT, elVoyager. Despegó el miércoles sobre RAF Brize Norton en Oxfordshire, Inglaterra, propulsado completamente con combustible de aviación 100% sostenible en ambos motores, allanando el camino para una gama de posibilidades para el futuro de volar aviones militares.
Fieles a nuestro propósito de ‘ser pioneros en la industria aeroespacial’, hemos apoyado con mucho gusto a la Royal Air Force en este histórico vuelo de prueba con combustible sostenible. Felicito a nuestro cliente del Reino Unido por este logro que ayuda a allanar el camino para una reducción sostenible de las emisiones de carbono de nuestras flotas de aviones militares. Los ingenieros de Airbus han hecho una contribución significativa a esta misión de la RAF al proporcionar experiencia en el terreno en las últimas semanas y asegurar los permisos de vuelo militares necesarios del Ministerio de Defensa”.
Michael Schoellhorn, CEO de Airbus Defence and Space
El vuelo de 90 minutos, pilotado por un equipo combinado de prueba de vuelo de Airbus, la RAF y Rolls-Royce, replicó una salida de reabastecimiento de combustible aire-aire y fue presenciado por representantes senior de la RAF y de la industria.
La RAF dijo que demostró el potencial de su futura capacidad operativa, asegurando la capacidad de contribuir a la defensa del Reino Unido donde y cuando sea necesario.
Desde la perspectiva de la tripulación, la operación del SAF fue ‘transparente’, lo que significa que no se observaron diferencias operativas. El Plan de Pruebas fue exhaustivo y robusto y nos ha permitido comparar SAF con JET1 culminando en un vuelo sin una sola gota de combustible fósil. El trabajo en equipo fue un factor clave, armonizando la experiencia de Airbus, Rolls-Royce y la RAF. Nos sentimos muy orgullosos de ser una pequeña parte de este gran paso hacia la aviación sostenible”.
piloto de pruebas experimentales y capitán del vuelo Jesús Ruiz
El SAF o biocombustible avanzado de última generación no es un combustible de origen fósil, sino que viene de materiales como residuos de cocina, plantas, y otras fuentes que se consideran sostenibles y renovables. Ese caracter sostenible y renovable hace que en lugar de ser un ciclo abierto de consumo sea lo más parecido a un ciclo cerrado. Si queréis saber más sobre él, tenemos un artículo dedicado en exclusiva para él que explica los distintos tipos de SAF que existen, como se extraen, etc: SAF (Sustainable Aviation Fuel) SC (Sin Complejos) o ¿qué es el SAF?.