Pero, posiblemente, la mejor solución era la más convencional: llevarlos en un avión suficientemente grande como para poder cargar con ellos.
Esta solución, teniendo en cuenta los aviones de la época, limitó el aerotransporte de tanques a los más ligeros.
Los británicos y los estadounidenses los transportaron dentro de planeadores. Hacía falta reforzar el suelo, y el aterrizaje era algo más delicado puesto que la velocidad de aterrizaje era algo mayor, debido a su mayor carga.
Los alemanes emplearon la misma táctica, pero a una escala mucho mayor, con su planeador gigante, posteriormente convertido a avión motorizado de transporte, Messerschmitt 321/323 Giant.
Después de todas las entradas que hemos dedicado al autogiro, sólo nos faltaba encontrar que los rusos también lo habían utilizado durante la segunda guerra mundial. Y, como pasa en muchas ocasiones, mientras buscábamos otra cosa, nos hemos encontrado con su historia. Así que esta entrada se sumará a la serie de entradas sobre el autogiro que hemos ido publicando últimamente, a saber:
El autogiro fue la primera aeronave de ala rotatoria soviética, y sería el inicio de los estudios de los rotores que concluirían con desarrollos de helicópteros propios.
En 1929, Kamov, junto con N. K. Skrizhinsky, construyó el primer autogiro, llamado KASKR (Kamov – Skrizhinsky). El diseño era similar al C-8 de Juan de la Cierva. El primer despegue tuvo lugar el 1 de septiembre y el vuelo duró solo 80 segundos. Asistieron el propio Kamov y el piloto Mikheev. El 12 de octubre, durante otro vuelo, y debido al diseño de la aeronave, el KASKR volcó. Los pilotos escaparon sólo con magulladuras. La aeronave se pudo reparar y los ensayos continuaron.
Como el resto de los ejércitos del mundo, el soviético se interesó por el valor militar del autogiro. El Kamov A-7 sería el primer autogiro desarrollado en Rusia con fines militares. A diferencia de otros intentos, basados en adaptar el autogiro civil C-30, éste era un desarrollo pensado desde cero como aeronave militar. Su desarrollo se inició en 1931 en la sección de estructuras especiales de TsAGI, de acuerdo con los requisitos técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, para observación de artillería, comunicaciones y reconocimiento cercano. También preveía su uso desde buques de la Armada.
El fuselaje era una estructura de barras revestida de tela, con dos cabinas separadas para el piloto y el observador. Para mejorar la visibilidad y los ángulos de disparo del hemisferio inferior trasero, la cola se adelgazó todo lo que se pudo.
Al contrario que los C-30, aún estaba diseñado con un ala embrionaria, como los primeros autogiros. Aunque en los primeros autogiros la función de ésta era la de proporcionar control de alabeo, puesto que aún no se había incorporado el control directo por inclinación del rotor, en el A-7 el ala estaba pensada para descargar el rotor y poder transportar más armas, además de proporcionar control. En contraposición, el autogiro armado japonés, que no contaba con un ala para descargar el rotor, sólo podía llevar dos cargas de profundidad de 60kg, y a costa de sacrificar el segundo tripulante.
El ala, baja, se podía plegar gracias a unas bisagras situadas en su sección central, lo que facilitaba su transporte, así como el hangaraje en barcos.
Para mejorar la capacidad de control a bajas velocidades de vuelo, se utilizaron alerones ranurados y una ranura en el estabilizador horizontal.
El tren de aterrizaje era triciclo, aunque contaba con un patín de cola para evitar incidentes por golpes de la misma contra el suelo durante algunas maniobras, como el aterrizaje. Las tres patas contaban con suspensión hidráulica, y las ruedas eran intercambiables por esquíes.
El rotor de tres palas, contaba con las articulaciones ideadas por de la Cierva para solventar los problemas de asimetría de sustentación y de resistencia.
El autogiro pesaba 2230kg, e iba propulsado por el mismo motor que los Polikarpov I-15, el M-22 de 480 hp, con una hélice de paso fijo.
Iba armado también las mismas ametralladoras del Chaika: una ametralladora PV-1 sincronizada con la hélice y una Degtiariov con 12 cargadores en el soporte de la torreta trasera. Este montaje trasero llegó a ser doble. Bajo las alas contaba con cuatro soportes para bombas FAB 100, de 100kg. Inicialmente se liberaban por medios mecánicos, y posteriormente eléctricos. También podía montar lanzacohetes RS-82.
En cuanto a comunicaciones, se instaló una radio 13SK-3, posteriormente sustituida por la RSI-3. Para su misión de fotorreconocimiento cercano, se le proveyó de una cámara POTTE 1B.
Construyeron tres versiones del autogiro: prototipo А-7; prototipo A-7bis, con modificaciones para solventar problemas de diseño de su predecesor y aligerar el peso, y el A-7ter, la máquina de producción. Su velocidad máxima fue de 219 km / h, y la longitud de carrera de despegue de 28 m.
Las pruebas de vuelo del A-7 comenzaron en el verano de 1934 y en la primavera de 1937 continuaron en el A-7bis. Una vez durante un vuelo de ensayos el motor sufrió una parada, el autogiro, que puede volar sin motor de forma segura y aterrizar gracias a que las palas están contínuamente en autorrotación, descendió de forma segura. Pero, desafortunadamente, sobre un bosque debajo. Como resultado del aterrizaje, el tren de aterrizaje se partió y el ala se rompió por el encastre. Pero, básicamente, el A-7 demostró ser una máquina fiable, y el 18 de agosto de 1935 el piloto K. K. Popov hizo una demostración en un desfile en honor al Día de la Aviación.
En 1938 se modificó uno de los A-7bis para poder transportar a dos personas en la cabina trasera y así realizar un vuelo de rescate, que finalmente no se produjo al llegar antes los rescatadores en barco.
En el invierno de 1939, comenzó la guerra con Finlandia. Se enviaron dos autogiros A-7 y A-7bis al frente para experimentar su uso como arma de dirección de fuego artillero. Estos vuelos fueron realizados por los pilotos de prueba A. Ivanovsky y D. Kositz.
A-7 en esquíes
Durante estos vuelos, los autogiros sufrieron varios fallos. En uno de ellos se partió la pata de morro en una toma dura. En otro se soltó la radio y provocó problemas. El ingeniero I. Karpun y el mecánico A. Kagansky eliminaron los fallos y pulieron las máquinas como aeronaves militares. Hasta el final de la guerra, cuando atravesaron la línea de Mannerheim y tomaron Vyborg por asalto, los autogiros realizaron varias misiones de reconocimiento.
A principios de 1939, la planta número 156 produjo cinco A-7bis. Cuatro autos volaron rápidamente y se entregaron, aunque sin probar la radio en comunicaciones aire-tierra, por falta de estación terrestre. La entrega del quinto autogiro se retrasó por fallos en el motor.
Desde el primer día de la guerra se empezó a preparar los autogiros para enviarlos al frente. Despegarían del aeródromo de Ukhtomsky y volarían hacia el frente en formación, donde se entregaron al Primer Escuadrón de Ajuste de la Fuerza Aérea (suena raro, pero es una traducción del ruso y, ante falta de conocimientos de ruso, asumimos que es como se designa a un escuadrón experimental o de entrenamiento). Estas máquinas participaron en la Segunda Guerra Mundial, cerca de Smolensk.
En su primera salida de combate, los autogiros no fueron atacados por los alemanes. En la segunda recibieron fuego enemigo, aunque impreciso porque se juzgó mal su velocidad. Para cuando los artilleros pudieron corregir el fuego, el autogiro había buscado refugio en unas nubes.
En las salidas nocturnas se acercaban en silencio, según la fuente -presumimos que en autorrotación-, para lanzar octavillas propagandistas sobre las posiciones alemanas.
En otra misión el autogiro regresó a base habiendo sido alcanzado por una ametralladora en el fuselaje y en las palas, y los tripulantes heridos en brazos y piernas.
Se realizaron numerosas salidas de dirección de fuego artillero y de lanzamiento de propaganda durante la noche.
Las capacidades de toma corta del autogiro quedaron demostradas. Se cuenta una anécdota de que un piloto de Po-2 descartó un lugar como zona de aterrizaje por juzgarlo inapropiado para su avión, a pesar de que, para su sorpresa, ya había un autogiro posado allí.
Cabina de un A7
Pero no sólo para la guerra se ensayó el autogiro. A principios de 1941, Narkomles y Aeroflot organizaron una expedición a las estribaciones del Tien Shan para probar la posibilidad de utilizar autogiros en la silvicultura y la agricultura. Las laderas de las montañas estaban cubiertas de miles de hectáreas de cultivo, que sufrieron una plaga de insectos: la polilla de la manzana. El A-7bis acudió en ayuda de los árboles enfermos junto con un equipo de especialistas formado por el piloto V. Karpov, el ingeniero G. Korotkikh y los mecánicos V. Ulyanov y G. Shamshev. En primer lugar, instalaron el equipo necesario para la fumigación de pesticidas. Una primitiva RAT se engargaba de conseguir la energía para esparcir el pesticida en polvo desde dos depósitos a los lados del fuselaje. El autogiro, gracias a sus capacidades de vuelo lento, tomas cortas en campos no preparados y maniobrabilidad, demostró realizar la tarea mejor que los aviones. La expedición pasó un mes en las faldas del Tien Shan. Incluso Pravda se hizo eco de esta misión:
“El otro día, los participantes en una expedición química de aviación del fideicomiso de la industria maderera del Comisariado Popular de Bosques de la URSS regresaron a Moscú. La expedición realizó un ensayo de uso de un autogiro soviético diseñado por el ingeniero Nikolai Kamov para controlar las plagas de los árboles frutales en el sur de Kirguistán. Pilotado por el piloto Vladimir Karpov, el A-7 subió abruptamente y, virando a lo largo de las empinadas laderas de las montañas, llegó rápidamente a áreas inaccesibles para los aviones. El dispositivo maniobraba fácilmente en valles angostos, descendía a tramos montañosos en forma de cuenco, daba la vuelta en el fondo y volvía a subir. 32 vuelos fueron realizados por un autogiro…»
Pravda, 19 de junio de 1941
A-7 en terreno montañoso
En el desarrollo de aeronaves de ala rotatoria, el A-7 desempeñó un papel importante. En particular, la Unión Soviética quedó satisfecha con el desempeño de este tipo de aeronaves con fines militares para reconocimiento, comunicaciones, observación artillera, etc. También justificaron plenamente su uso en la agricultura. La experiencia acumulada de operación práctica del A-7 incluyó entrenamiento de tripulaciones de vuelo, mantenimiento, operación en la unidad de combate y trabajos de reparación y rehabilitación.
A-10. Uno de los primeros autogiros soviéticos, inspirado en el C-30
El A-7 tendría desarrollos posteriores, como el A-15, con un motor más potente, el M-25 del I-16, y una aerodinámica refinada. Habría otros desarrollos, como el A-10, más similar y en línea con los últimos C-30 de De la Cierva, pero no verían combate.
En la primavera de 1940, por iniciativa de N. I. Kamov, se creó la primera planta de aeronaves de ala giratoria de la URSS en Ukhtomskaya. Posteriormente, fue a partir de esta pequeña empresa que creció la Planta de helicópteros de Ukhtomsk, que hoy lleva el nombre de su creador. Kamov fue nombrado director de la planta y diseñador jefe, y M. L. Mil se convirtió en su adjunto.
Autogiro AK
Con la amenaza de la captura de Moscú, la planta fue evacuada de Ukhtomskaya al pueblo de Bilimbay, región de Sverdlovsk. Aquí Kamov y sus asociados repararon los A-7 supervivientes. Pero el diseñador jefe ya estaba pensando en un nuevo autogiro, ya con control directo a través del rotor y con capacidad de embragar el motor con el rotor para despegar en vertical, «saltando», como el C-30.
El autogiro AK estaba motorizado por un MV-6 de 225hp. En condiciones difíciles, tras la evacuación, la construcción de la máquina resultó imposible. La planta en Bilimbay fue rediseñada para la reparación de equipos automotrices y de aviación. Kamov no pudo comenzar el trabajo de diseño hasta después de la guerra. Aunque no volvió a los autogiros, cambiando por completo a la creación de helicópteros
Imagen del «nuevo» B-52, abrir en otra pestaña para ver mejor
La imagen generada por ordenador que acompaña a estas líneas ha aparecido en numerosos portales de defensa, aunque parece ser que el primero de ellos fue Air and Space Forces.
Como comentamos en la entrada del túnel de viento, también se cambiará su radar, pasando a montar una versión escalada del AN/APG 79 que equipan el F/A-18 E/F SuperHornet y el Growler, y reduciendo en uno el número de sus tripulantes.
En esta nueva imagen podemos observar también que la aerodinámica del morro mejora, desapareciendo algunos de los bultos que carenaban algunas de las antenas.
Pero si seguimos observando con atención, observaremos dos nuevos bultos sobre el lomo del venerable bombardero, cerca del encastre de las alas. Un portavoz de Boeing dijo a Air and Space Forces que las jorobas «no son nuevas ni forman parte de nuestro programa», al insistir en la pregunta, el portavoz de Boeing dijo: «No tengo nada para usted sobre eso», una frase que suele decirse cuando se habla de temas clasificados.
La imagen digital, enviada por Boeing a la revista Air & Space Forces, muestra un diseño híbrido entre glass-cockpit y el clásico con relojes e indicadores analógicos del B-52H.
La consola central también contará con una nueva estación de palancas de gases para controlar los ocho nuevos motores Rolls Royce F130 del B-52, que se gestionarán digitalmente.
La USAF ha optado por cambiar los ocho motores Pratt & Whitney TF-33 con ocho motores nuevos, en lugar de reemplazarlos por 8 turbofanes más grandes, por una variedad de razones, la mayoría relacionadas con la distancia de los mismos al suelo en la pista, la necesidad de un rediseño más radical de la unión motor/ala/pilón y que sea más sencilla la transición de los pilotos que ya lo vuelan de manejar unos motores a manejar otros, todo ello con vistas a acortar el tiempo de desarrollo e implantación del nuevo avión.
Tras la Primera Guerra Mundial muchos barcos fueron convertidos en portaaviones o portaaeronaves.
El arma aérea embarcada acababa de nacer, los tratados de post guerra limitaba el número de acorazados, así que no era raro convertir algunos en portaaviones.
Otras conversiones fueron de conveniencia, como en la Segunda Guerra Mundial, se necesitaban portaaviones y se convertía lo que se podía a barco con cubierta plana. ¡Si hasta hubo lanchas LST convertidas en portaaviones!
Pero de todas las conversiones, posiblemente, la más peculiar fue la del USS Wolverine. Se trataba de un vapor de ruedas fluvial, y fue reconvertido a portaaviones. Nunca hubo intención de que abandonara las aguas dulces donde operaba, tierra a dentro en Estados Unidos, ¡operaba en los Grandes Lagos!. Era un portaaviones para entrenamiento y para ensayos.
El USS Wolverine (IX-64) fue convertido de un viejo vaporde ruedas, el Seeandbee por la Marina de los EE. UU. El vapor de pasajeros interior se había botado en 1912 y sirvió a Cleveland y Buffalo Transit Co. en los Grandes Lagos durante casi 30 años.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. adquirió el Seeandbee, y se convirtió a portaaviones de entrenamiento en 1942, para calificar a los jóvenes aviadores navales para aterrizajes y despegues en portaaviones.
Debido a la escasez inicial de portaaviones de la guerra y la amenaza en alta mar de los submarinos alemanes, la Marina de los EE. UU. creó en 1943 otro portaavión más para operar en los grandes lagos como entrenador, el USS Sable(IX-81).
Ambos mantuvieron sus ruedas laterales y sus calderas de vapor.
La Armada desmanteló al USS Wolverine (IX-64) en 1945 y lo vendió como chatarra en 1947.
El P-40 fue desarrollado como caza. Sin embargo, al verse superado en esta misión por otros aviones, propios y enemigos, quedó relegado a misiones de ataque a tierra.
Este vídeo-documental de los años 40 muestra una misión de ataque a tierra, ametrallamiento, del Ala 78 de la Fuerza Aérea Australiana a las fuerzas japonesas en Nueva Guinea.
Mitad documental, mitad película propagandistica, muestra y explica una misión de combate desde su planificación hasta su final.
El comienzo, claramente teatralizado, muestra el tratamiento de las fotografías de fotorreconocimiento y su interpretación para planear el ataque, el despegue e inicio de la misión. A continuación se muestran imágenes reales de combate, obtenidas durante sus ataques a las posiciones japonesas en Nueva Guinea. Y finaliza con el regreso a casa, incluyendo alguna imagen «heróica», como la del P-40 con la sección exterior del ala izquierda destrozada.
Aún sabiendo que incluye contenido propagandístico y que se censuran imágenes, es interesante ver y escuchar el vídeo, en un inglés bastante claro.
