Seguimos desde hace un tiempo las noticias de la remotorización del B-52, así que no podíamos dejar de hacernos eco de esta. Y es que Rolls-Royce ha comenzado a probar los motores F130 para la flota B-52 de laUSAF en el Centro Espacial Stennis de la NASA.
Rolls-Royce anuncia hoy que ha comenzado los ensayos del motor F130 en las instalaciones del Centro Espacial Stennis de la NASA en Mississippi, EE. UU.
Los ensayos del motor se centrará en el flujo aerodinámico del viento cruzado y enel funcionamiento exitoso del sistema de controles digitales del motor. Los primeros resultados de las pruebas han sido muy positivos y se analizarán datos de pruebas adicionales durante los próximos meses.
Los motores Rolls-Royce F130 fueron seleccionados por la USAF para reemplazar los motores existentes en la flota B-52, y se espera entregar más de 600 de motores nuevos.
Los nuevos motores, los Rolls Royce F130, fueron seleccionados para mantener en vuelo al bombardero hasta casi 100 años después de haber entrado en servicio.
F130 es la designación militar del motor BR700, cuyas versiones más modernas, como el Pearl 700, motorizan aviones de negocio como Gulfstream G700.
Los F130 se montaran por parejas en los pilones subalares, como los motores originales del B-52.
Los nuevos motores consumen menos, con lo que dan mayor alcance y autonomía al avión, contaminan menos (¿se acabará la característica estela de humo negro del avión en despegue?), y tienen un diámetro mayor, lo que fuerza a cambiar los carenados, actualizar los pilones y revisar las características de estabilidad en vuelo. Además exigirá recablear para atender las «nuevas» necesidades de los motores que se gestionarán digitalmente.
Cuando se habla de furtividad se tiende a pensar en el F-117 y su invisibilidad radar. Pero el espectro a cubrir para hacer indetectable a un avión es muy amplio, va desde el visible, y por eso desde los primeros tiempos se camuflan, a las ondas de radio, de ahí las formas del Nighthawk o del más moderno F-22, la firma calórica… pero no podemos olvidarnos del ruido que hacen. Ya sabemos que la hélice y el silencioso son dos piezas indispensables para lograr que un avión pase desapercibido. Y Lockheed sacaría buen provecho de ello para modificar unos motoveleros para lograr unos aviones de observación muy silenciosos.
Introducción
Los aviones de aviación general modificados han visto servicio militar en más de una ocasión. Sólo por centrarnos en Estados Unidos, podemos citar las Grasshopper, que volaron como aviones de observación de artillería, enlace, e incluso embarcadas en miniportaaviones o colgadas de cables.
Y en los 60, en Vietnam, volverían a ser los aviones civiles modificados los que se encargarían de una difícil misión.
La US Navy recibió en 1966 un encargo peligroso. Se le había encomendado la tarea de encontrar e interceptar el tráfico en la región del delta del Mekong en Vietnam.
El teniente Leslie Horn, piloto privado, se cansó del peligroso trabajo de buscar en los canales en una patrullera fluvial con unos prismáticos y un foco. Entonces, se preguntó, ¿qué pasaría si un avión muy silencioso, indetectable desde el suelo, pudiera orbitar sobre el delta durante largos períodos de tiempo y buscar al enemigo con relativa seguridad? Sorprendentemente, los poderes fácticos estuvieron de acuerdo, y pronto Lockheed tenía un contrato con los EE. UU. para desarrollar un avión de reconocimiento sigiloso. La empresa, que ya había estado trabajando en un proyecto similar, pidió al ingeniero Stanley Hall, un destacado diseñador de planeadores, que dirigiera el proyecto.
Definición del problema
Una guerra de insurgencia (guerrillas) no convencional, por lo que se necesitaban sistemas y equipos no convencionales para combatir al enemigo. • Los enemigos se movían y atacaban de noche. Se escondían durante el día o se mezclaban con la población civil no combatiente. • Se usaron reflectores y millones de bengalas para iluminar su área. Pero, el ruido de los aviones que se acercaban, que podía escucharse a 8km, les alertaba y evitaban el ataque.
La esencia del problema: el rango desde el que podían ser detectadas a oído las aeronaves convencionales excedía el rango de detección/resolución de los sensores que montaban las aeronaves.
Desarrollo de la aeronave
En julio de 1966, la agencia ARPA, antecesora de la DARPA, completó un estudio de viabilidad de un avión silencioso como un medio posible para satisfacer los requisitos para la vigilancia aérea encubierta, nocturna, en la República de Vietnam.
El QT-1, un diseño conceptual monoplaza, propulsado por un motor Volkswagen, el boxer de los escarabajos, de 36 HP, fue rechazado en favor de una configuración biplaza y con un motor «aeronáutico calificado».
Se evaluaron más de 18 motores/sistemas de reducción diferentes: Hélices de madera de paso fijo y variable con diámetros de 88 a 100 pulgadas, de 2 a 6 palas y anchos de cuerda de hasta 13 pulgadas.
Los diseños finales incluyeron grandes hélices de madera de multipala, poco esbeltas, con grandes relaciones entre la cuerda y su longitud y pasos cortos.
La hélice inicial del YO-3A eran de seis palas de paso fijo. En marzo de 1971 fueron cambiadas por hélices tripala de paso variable, ya en servicio.
Las conclusiones favorables de este estudio impulsaron al Director de Investigación e Ingeniería de Defensa (DDR&E) a solicitar fondos para desarrollar un prototipo. El Departamento del Ejército (DA) respaldó el concepto y junto con otras agencias gubernamentales interesadas autorizaron investigaciones adicionales. En abril de 1967, Lockheed Missiles and Space Company (LMSC) recibió un contrato de ARPA para la construcción de dos aviones que se designarán como QT-2.
Primer vuelo dle QT-2, 15 de agosto de 1967
El primer avión de Hall, el QT-2 (Quiet Thruster Two Seats), consistió en una modificación del venerable Schweizer 2-32, modificado con un motor Continental O-200 montado en la parte superior del fuselaje, justo detrás de los pilotos, que movía una hélice, situada sobre un pilón en el morro del aparato, a través de un largo eje que discurría por el exterior del avión.
Para reducir el ruido producido por la hélice al rozar velocidades supersónicas, se instaló una gran hélice de madera de giro lento, con una reductora formada por dos poleas y una correa de transmisión.
Y falta el silencioso. Éste vino de un Buick de 1958.
Una vez que comenzaron las pruebas de vuelo, se hizo evidente de inmediato que el QT-2 era prácticamente indetectable en noches oscuras a altitudes superiores a 800 pies sobre el suelo. No cabe lugar a dudas de que el QT-2 era totalmente silencioso, pero además contaba con varios puntos a su favor. Uno, el propio ruido ambiental de las embarcaciones que buscaba, que tapaban el poco ruido que hacía el QT-2. Otro, que el sonido que emitía la hélice de giro lento era parecido al de las olas.
Satisfecha con el desempeño de los dos prototipos, la compañía modificó dos fuselajes de veleros. Pero esta vez no querían un avión experimental, sino uno que viera servicio activo en Vietnam. El avión listo para el combate fue llamado QT-2PC (Prize Crew).
El teniente Horn, ahora comandante, lideró un grupo de pilotos y mecánicos y puso a prueba los sigilosos motoveleros. Los QT-2PC eran tan sigilosos como se esperaba. Volaron 10 horas, de media, cada noche, por debajo de los 1,000 AGL, mientras identificaban el tráfico enemigo en el Delta, todo sin ser detectados.
Pero los planeadores, muy modificados, eran difíciles de volar. El acoplamiento de alabeo-viraje era muy alto, y cualquier viraje efectuado de forma brusca podía terminar con el avión en una barrena, algo peligroso habida cuenta de la altitud de vuelo durante las misiones de vigilancia. Los pilotos de QT-2PC pronto aprendieron a limitar la aeronave a giros con poco alabeo, muy suaves.
Dejando a un lado los problemas de manejo, la prueba se consideró un éxito. Entonces, Lockheed comenzó a trabajar en un sucesor más práctico, el YO-3A Quiet Star, también basado en la estructura del avión Schweizer 2-32, pero con una configuración más ortodoxa, con tren de aterrizaje retráctil dentro del ala y un Lycoming IO-360 en el morro.
Contaba, como no, con la gran hélice de giro lento, movida por la reductora de correa y poleas. El silencioso del Buick se retiró y se reemplazó por un sofisticado sistema de escape acústico de 26 pies de largo.
Los fuselajes se fabricaron con remaches «totalmente al ras» del revestimiento (remaches avellanados) y sus alas se construyeron con revestimientos extra gruesos (doble del espeso estándar), para tener paneles muy rígidos y minimizar su deformación y sus vibraciones, maximizando la forma aerodinámica y reduciendo cualquier ruido de origen aerodinámico.
Las modificaciones redujeron la resistencia aerodinámica y el ruido asociado. Se minimizaron o eliminaron protuberancias, cavidades, y los orificios que era imprescindibles mantener abiertos fueron cubiertos por rejillas. Los interiores iban aislados con espuma y aislantes de Johns-Manville.
El Quiet Star era un avión más fácil de volar, más seguro, pero un poco más ruidoso.
En servicio
De los 11 Quiet Stars construidos, nueve operaron en Vietnam desde junio de 1970 hasta septiembre de 1971. Ninguno se perdió por acción enemiga. Tres se perdieron por accidentes. Todos resultaron ser muy efectivos para identificar los movimientos de suministros/tropas del enemigo. Para garantizar su sigilo antes de emprender sus misiones nocturnas, los pilotos volaban sobre el personal de tierra, que detectaba los ruidos anormales. Si se escuchaba alguno, los pilotos aterrizaban y de inmediato las tripulaciones realizaban las acciones correctivas necesarias.
Equipamiento de QT-3, básicamente dispositivos de visión nocturna de última generación (de la época)
Periscopio aéreo de visión nocturna (NVAP): NOD de campo de visión (FOV) de 10 grados estabilizado de segunda generación
Iluminador infrarrojo (IRI) de 100 W
Designador de objetivos láser NdYAG de 75 mJoules (LTD)
SOTA Standard-Lightweight-Aviation-Electronics (SLAE) CNI Avionics más TACAN
Aquí es donde la historia suele terminar. Se diseña un concepto de avión militar único, se logra el éxito y cuando termina el conflicto para el que fue diseñado, queda anticuado rápidamente y se desecha. ¡Pero no tan rápido! Resulta que la misma tecnología que permitió a los Quiet Star acercarse sigilosamente a los transportes enemigos en el delta del Mekong fue igual de efectiva para rastrear a los cazadores furtivos en el delta del Mississippi. Dos de los YO-3A Quiet Stars sirvieron al Departamento de Pesca y Caza de Luisiana en este rol durante muchos años. El FBI finalmente adquirió el avión, como la NASA, que compró una aeronave y aprovechó sus características de vuelo silencioso para medir las firmas de ruido de otras aeronaves, desde helicópteros y rotores basculantes hasta los estampidos sónicos SR-71. En la NASA permaneció en servicio hasta 2015 y luego encontró un hogar permanente en el Museo de Helicópteros de Vietnam en Concordia, California.
Afortunadamente, ese fue el destino de la mayoría de las células de estos particulares aviones, y se exhiben en museos de aviación de todo el país, varios en condiciones de vuelo.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Normalmente estos vídeos los traemos desde la otra punta del globo. Pero esta vez tenemos la suerte de disfrutar de Pirineos, del lado francés, de mano de Arturo Polo Ena, de la escuela A mi pies.
Vista del Eolo, un globo aerostático lleno de hidrógeno con un ala y una barquilla
He encontrado una historia aeronáutica, de un pionero español de la aviación en el lugar más insospechado, leyendo un libro sobre el barrio en el que crecí, Fuencarral y las Fuencarraleras de Antonio Checa Sainz. Así que un pionero de la aviación y relacionado con mi barrio, en concreto con el antiguo convento de Valverde, tenía que traerlo al blog.
Introducción
La idea de volar es tan vieja como el ser humano, somos unos envidiosos y no podíamos soportar cómo los pájaros sí podían y nosotros no. Hubo muchos inventos e intentos, pero los primeros exitosos y relativamente seguros fueron los que se realizaron con aeronaves más ligeras que el aire.
Llenado de un globo con hidrógeno
El globo vuela gracias a que es más ligero que el aire. Va relleno de un gas (aire caliente, helio, hidrógeno…, cuya densidad es más pequeña que la del aire que rodea al globo) que pesa menos que el propio aire. Al ser el peso del globo menor que el empuje que sufre («…vertical, hacia arriba, e igual al peso de aire que el globo desaloja…») el globo se eleva, hasta que se establece el equilibrio de fuerzas: peso del globo, más peso de tripulantes, barquilla… etc = fuerza de empuje. Sin entrar mucho en el aspecto físico, y sabiendo que el empuje depende de la cantidad de gas que lleve el globo y del volumen de este, y que el peso depende de lo que se lleve en la barquilla… no es difícil establecer que la altura de vuelo se puede controlar tirando peso (lastre) para ascender, o dejando escapar gas, para descender.
El primer globo, documentado, en volar fue un modelo a escala reducida, que surcó el aire del salón de la corte del rey Juan V de Portugal, el 8 de agosto de 1709. Su diseñador, el monje brasileño Bartolomeu de Gusmão. Estaba construido en papel, y el aire interior era calentado por la combustión de algún material en la parte inferior del globo. Este primer vuelo concluyó con el que fue posiblemente el primer derribo aéreo: dos criados del monarca, acabaron con el globo, de forma… contundente, temiendo el incendio del salón.
Setenta y cuatro años mas tarde el 15 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier, pusieron en vuelo un artefacto similar, de 12m de diámetro, en Annonay, con una gallina, un pato, una cabra y una oveja como tripulantes. El aire se calentaba con paja ardiendo. El 21 de noviembre de ese mismo año se elevaron en un globo “tipo Montgolfier” los primeros aeronautas de la historia: François de Rozier y el marqués de Arlandes. Dado el peligro de que ardiera el globo (por ello murió Pilâtre de Rozier, mientras intentaba cruzar el Canal de la Mancha), se comenzó a usar globos rellenos de hidrógeno y helio, ambos gases más ligeros que el aire. Sin embargo, el primero de ellos es altamente explosivo, mientras que el segundo es inerte, aunque pesa más y por tanto los globos rellenos de éste tienen menos poder ascensional.
Necesidad de los dirigibles
Sin embargo este tipo de globos tenían un inconveniente muy grave: no eran gobernables. No se podía más que controlar el ascenso y el descenso, y ello mediante el uso de soltar lastre o gas, según se deseara ascender o descender. Por ello en 1852 Henri Giffard construyó un globo con forma de ahusada y dotado de un motor de vapor. Sin embargo los motores a vapor demostraron ser tan inadecuados para los globos como lo eran para los aviones, eran demasiado pesados para la potencia que suministraban. El motor de Giffard desarrollaba 3CV a 110rpm y movía una sola hélice, que propulsaba al dirigible con viento en calma a 5mph (8km/h), velocidad del todo insuficiente si hacía un viento no demasiado fuerte.
Pedro de Montemayor era abogado, de Medina Sidonia. Y estaba convencido de que un día los viajes aéreos serían factibles, y que se utilizarían globos para volar de un punto a otro. Él sabía que el mayor problema del globo es que no era gobernable, y que se dirigía allá donde el viento quisiera. Y es por ello que se lanzó a diseñar y construir un aerostato dirigible, el Eolo.
Y debió tener cierta fama, cuando el el número 1 del Periódico para niños y jóvenes La Aurora, del 1 de enero de 1851, lo ponían como ejemplo en un relato en el que se describe el funcionamiento de los aerostatos y cómo Pedro de Montemayor lograría que fueran viables para viajar con su diseño, que solventaba el problema de que no fueran dirigibles.
Más recientemente ha aparecido en un libro sobre el antiguo pueblo, ahora barrio de Madrid, de Fuencarral:
Las ruinas conventuales … vivieron en 1851 un conjunto de sucesos que hizo que se llenaran de gente y que más de cien operarios se ganaran el jornal en las mismas. El motivo fue porque el lugar fue elegido por Pedro de Montemayor como el sitio idóneo para construir un curioso invento llamado Eolo. Este hombre, abogado de profesión, creyó haber encontrado la manera de conseguir que los viajes en globo fueran rentables…Consiguió financiación para su proyecto e inició la construcción del mismo en las ruinas de Valverde. Cuentan los periodistas de la época que las obras para construir el curioso artefacto atraían a gran cantidad de curiosos de Madrid y de otras partes de España… Aunque el proyecto encontró financiación y defensores, no faltaron tampoco los detractores… De lo que no cabe la menor duda es de la popularidad que alcanzó, ya que fue citado en los teatros populares e inspiró una novela crítica con el aparato. Montemayor daba conferencias en las que anunciaba que en el primer viaje transportaría dos cañones con los que hacer salvas de honor a la reina Isabel II…En 1851 las obras estaban casi concluidas y la prueba final a punto de empezar, pero un incendio en el convento de Valverde destruyó todo. En vano intentó el inventor atraer nuevos capitales para su obra.
Antonio Checa Sanz, Fuencarral y las Fuencarraleras
Esquema publicado en La Ilustracion-Madrid, 30-11-1850. El artículo se reproduce más abajo
El Eolo era, básicamente, un globo de helio, de forma alargada, que contaba además con un ala de escaso alargamiento y una barquilla.
El ala medía unos 66.8 metros de envergadura (80 varas castellanas), y el largo de la aeronave era de unos 45.9m (55 varas castellanas).
La estructura era de madera, tela y papel, y estaba dotada de 3 hélices de hojalata, que hubieran proporcionado el impulso para hacer dirigible a la peculiar aeronave. La barquilla, para aligerar peso, era de mimbre.
En la barquilla había espacio para los pasajeros, el equipaje, y dos «cuartos de máquinas», que contaban con las ruedas que debían ser accionadas para mover las hélices, según La Ilustración.
Cuando Pedro de Montemayor habla del motor, descarta al hombre y al vapor, pues «pesan más de siete veces que la fuerza que devuelven«, pero se atreve a estimar la velocidad de su aparato en «un grado de meridiano por hora«. Y como ina milla náutica es aproximadamente la longitud de un arco de 1′ de meridiano del globo terrestre, la velocidad era de 60 millas náuticas por hora, o 60 nudos. (Gracias a la corrección de Michel Gordillo)
Lo que sorprende es que proponga como motor «la gravedad, la misma que anima los saltos de agua y que permite al águila cernerse por los aires. A esta última proposición parecerá una paradoja, pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto«. En otro texto, también recogido en la Enciclopedia Moderna, habla de disponer a bordo de una máquina de vapor de 5CV, que parece ser un motor para emergencias, y lastre, entre otras cosas formado por carbón, además de una máquina para generar hidrógeno, que proporcionaría entre otras cosas calefacción.
La aeronave no solo contaba con el globo de hidrógeno, sino que además contaba con «gasómetros», que eran recipientes a los que había hecho casi el vacío, y «aeroestribos», que contenían aire a presión. En teoría la aeronave se encontraría en equilibrio en el aire gracias al globo de hidrógeno, los «gasómetros» y los «aeroestribos», y las bombas que bombearían aire de unos a otros. Tal vez el señor Montemayor estaba pensando en algo similar a los ballonets, como los usados en algunos dirigibles, aunque erró en su concepción.
El señor Montemayor contaba, además, con un aparato que pesaba «sólo 15 quintales» (690kg) para llenarlo de hidrógeno.
Con la construcción casi terminada, Pedro Montemayor se centró en dar clases de aerostación en el Ateneo. La aeronave fue, finalmente, pasto de las llamas del incendio de lo que quedaba del monasterio.
Leyendo sus cálculos y otros escritos queda patente que entendía bien el fenómeno por el cuál funcionan los aerostatos, pero no la resistencia aerodinámica, la sustentación o la aerodinámica en general. Claro, que todo ello era desconocido en la época y se estaba investigando y descubriendo en ese mismo momento, recordemos que el primer vuelo de Otto Lilienthal no se produjo hasta 1891, cuatro décadas después de la construcción del Eolo.
Podría parecer uno de las aeronaves híbridas, medio avión medio dirigible, de las que tanto hemos hablado en el blog, pero según los planos el ala carecía de la curvatura necesaria para sustentar. Y la potencia hubiera sido tan escasa que la aeronave habría tenido problemas idénticos o peores que el dirigible de Giffard. Sin embargo, con materiales menos pesados, y un motor más eficiente hubiera podido crear un dirigible basado en un globo flexible, y haber eliminado las alas, que sin un perfil aerodinámico adecuado no hacían otra cosa que aportar peso.
Para financiar la construcción de la aeronave, parece que contó con ayuda de la propia reina Isabel II, a la que escribió una carta. Tras la destrucción del Eolo en el incendio, intentó conseguir más financiación para construir otro, pero fue imposible.
Aunque el proyecto hubiera podido ser viable, elimiando o modificando un poco su diseño básico, eso de «pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto» nos recuerda mucho a lo de las técnicas disruptivas, y a otro avión gigante.
(el texto que se reproduce a continuación está extraído del archivo digital de la hemeroteca, así que puede contener errores de reconocimiento de texto -OCR- así como ortografía y gramática propia de la época)
UNA VISITA AL EOLO DE MONTEMAYOR. Es tal lo que preocupa la atención pública el soit disant, invento de Montemayor, que dejando aparte la cuestión científica provocada por uno de nuestros colaboradores, y en la cual no hay medio de hacer entrar al pretendido aereonauta, hemos creído no solo conveniente sino hasta indispesable, tonsignar en LA ILUSTRACIÓN con el lápiz y la pluma esta actualidad, notable tan solo por el ruido que hace.
Los gacetilleros, esos estimables señores á los cuales se deben solamente en España no pocas reputaciones, son también los que han contribuido en gran manera á dar importancia al proyecto del Sr. Montemayor, que sin los repetidos párrafos de los periódicos, es probable que no hubiera llegado á ponerse por obra. Ciertas gacetillas últimamente publicadas, son también las que picaron nuestra curiosidad y nos decidieron á hacer una visita al ex-convento de Valverde, para juzgar del tal Eoio que asi trae entretenidos á los ociosos. Los dibujos que estampamos y las líneas que siguen son el resultado de nuestra visita. En los primeros hemos procurado dar idea, con una exactitud aproximada, del promontorio que ha fabricado el Sr. Montemayor. La primera figura es una vista del Eolo en marcha; la segunda representa la planta del mismo; la tercera el alzado de cola á pico, y la cuarta una sección dei colgante sobre la línea A B; por último ,’al lado de las figuras 1.» 2.» y 3 . ‘ , hemos colocado tres pájaros para marcar la relación que el Sr. Montemayor ha querido, sin duda, establecer entre la forma del Eolo y la del cuerpo del ave.
Daremos algunos detalles para que puedan nuestros lectores comprender mejor las figuras. Llegados al ex-convento de Valverde nos fué dificil, por de pronto, en el embrollo de cestos, maderamen, inmensidad de telas mal llamadas impermeables, hojadelatas, herrages, costureras, engrudistas, carpinteros, y un sinnúmero de operarios, formar un cálculo de lo que pudiera ser aquel armazón tan estrambótico: desde luego era de notar que todo respiraba allí alegría; quien calculaba la brevedad de los transportes, quien ambicionaba ser de los primeros aereonautas, quien miraba con desden áJos preguntantes viageros, solícitos de entender aquella mole aérea, porque por todas parles entra en ella el aire en la elevación en que se halla: por último en todos los semblantes observamos una confianza estraordinaria, signo favorable, y un respeto farisaico á las disposiciones y aspeólo tranquilo del señor Montemayor. Aunque como de pasada, debemos hacer justicia á la amabilidad y cortesanía de este señor, dedicado á recibir diariamente tantas viritas, que no sabemos cómo le queda tiempo para pensar en su Eolo.
Nosotros vimos sus planos, comparámoslos con la obra, aun incompleta, hicimos preguntas y repreguntas, ya nos confundíamos, ya nos perdíamos en aquel embolismo, va dudábamos déla capacidad del aereonauta, ya le calificábamos de loco, ya de un libro de fisica embrollado, ya en fin nos condolíamos, y nos condolemos aun, de tanto dinero perdido, de tanta ceguedad; en medio de aquella n.ultitud de impresiones tan varias é inciertas, traíamos de analizar si no la seguridad del sistema, al menos la combinación del proyectista, que por otra parte, ni tiene su plano conlormej á la obra, ni la obra conforme con su primitivo pian; todo son variaciones, todo dudas en la ejecución.
Entraremos pues, en este análisis, combinando sus planos, lo que existia construido en los momentos en que examinamos ligerómente aquellas partes diferentes. Sobre el edificio ruinoso del ex-convento de Valverde situado á la izquierda del camino real de Francia á tres leguas de Madrid, apóyase una armazón, cuyos eslremos descantan en pilares de madera que sobresalen á la masa del edificio : esta mole cuya plañía es la figura núm. 2 tiene la forma de un pájaro y de pico á cola, O séase de A á B, 55 varas castellanas por 80 de ala á ala ó sea de o á e. La parte b d que forma el cuerpo del ave tiene la figura angular (fig. 3.°) y sobre la cúspide c se prolonga una hélice de hojadelata en la parte del cuerpo del pájaro, y dos en cada uno de Ios estremos, séase pico y cola, que por medio de engranes de hierro se comunican su movimiento entre sí. Sobre la línea [A B) figuras 2.* y 4.’, desciende un cuerpo fijo, á manera de escapulario colgante, todo de mimbre, siendo su visla lateral la (fig. 4.*)
Este colgajo, con forma de tripa rectangular, revestida de lienzo impermeable porque tiene cola, papel y alguna otra sustancia alcohólica , y además de tela engomada , se comunica entre sí por lodas sus partes diversas, las tres cavidades mas bajas en el punto S de la figura 4. son una diligencia para pasageros y equipages, y dos camarotes laterales para mover las llamadas calandrias, ó ruedas , que se asemejan á las que las ardillas mueven con sus pies ; dichas ruedas imprimirán el movimiento primitivo á las hélices, por medio de dos cuerdas de seda que las rodean, y con lo cual el señor Montemayor espera elevar la armazón general. Según él, el aparato ab c de (fig. 3.’) sirve de sosten en el aire ó paracaidas, y el globo ó capacidad de gas hidrógeno, que es la parte superior de las figuras 1.» y 3.» de elevador en las regiones superiores: En los estremos altos de las dos paredes indicadas de madera y lienzos f b g d, debe apoyarse la cavidad f t r g u s en toda la estension del cuerpo semejante al ave, y solo así puede esplicarse esta magnitud al calcular que en su espacio deben caber 400,000 pies cúbicos de gas, que pueden decuplarse á capricho de el aereonauta, séanse cuatro millones de pies cúbicos: este cuerpo superior se hallará dividido en las doce parles interiores, que marca el dibujo, por si algún golpe ventoso é inhumano destruyera alguna de sus partes.
El Señor Montemayor cual nuevo Colon, dirigirá el Eolo en la sublime y desconocida región de los mortales, desde su camarote, situado en la cola del ave, cerca del punto B (figura 2 ) , comunicándose con el colgajo referido y los operarios situados en el sitio A, por medio de caminos mimbrepapeligomosos en la estension del espinazo del ave.
El Señor Montemayor lleva un aparato para crear gas que pesa por sí solo IS quintales, y si el cíelo corona las esperanzas de este atrevido areonauta, los profanos á la ciencia veremos desde abajo marchar magestuosamente este aparato como la figura 1′, aparato que amenaza hacer una revolución en este mundo lleno de ignorantes, para mengua de los incrédulos.
No sabemos si con las figuras estampadas y con las esplicaciones anteriores, habremos acertado á dar una idea del Eolo; téngase presente que unas y otras han sido trazadas y escritas por lo que hemos retenido en la memoria, sin que por eso temamos que sean muy inexactas: los lectores de LA ILUSTRACIÓN habrán de agradecernos por lo menos el deseo que mostramos de complacerlos.
El gobierno, bien por la carta dirigida a la reina, bien por otros textos y estudios que hizo llegar el señor Montemayor, financió el proyecto.
Los cálculos del señor Montemayor
En La Antorcha: periódico científico industrial del año 1852, nº 7, el señor Montemayor responde con sus propios cálculos a los críticos con su aparato, como el propio señor Luciano Martínez, editor de La Antorcha, y muy crítico con Montemayor y el Eolo. Aunque los cálculos estuvieran equivocados, muestra que había un verdadero interés en intentar demostrar científicamente que el invento era viable. Os los dejamos a continuación, por si alguno siente las ganas de revisarlos.
Así que mi barrio de la infancia pudo estar en el mapa de los pioneros aeronáuticos, y yo sin saberlo.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Hoy traemos la traducción de un artículo aparecido en The Seatle Times. A pesar de ser un periódico del otro lado del charco resume bien los problemas de la industria, también a este lado del charco y redunda en aquél artículo que publicamos: [Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos.
En resumen, la industria lleva apretando a la baja a sus proveedores desde hace años. Esto ha hecho que los empleados, altamente especializados y con trabajos de responsabilidad hayan ido pasándose a otro tipo de trabajos, con el mismo sueldo pero menos responsabilidad. Y que no se haya producido relevo generacional porque la juventud no encuentra motivo para formarse, adquirir capacitaciones y habilidades, y cobrar lo mismo que en sectores donde no es necesario esa formación y se cobra casi lo mismo por un puesto de menos responsabilidad. El artículo de The Seattle Times se centra en el segmento de la producción. Sería interesante analizar lo que ha ocurrido en el sector de la ingeniería, con la externalización masiva y concentración de los proveedores en sólo un puñado de consultoras.
Sin trabajadores, la industria aeroespacial de WA apunta a una tecnología más avanzada y salarios más altos
Daniele Cagnatel, CEO de Sekisui Aerospace, con sede en Renton, pidió una transformación del modelo de tecnología anticuada y bajos salarios común entre los fabricantes aeroespaciales del estado de Washington.
“Cuando estamos compitiendo (en salarios) con el comercio minorista, cuando estamos compitiendo, francamente, con el Starbucks de la esquina o con Walmart, debes hacerte la pregunta, ¿por qué?”. dijo Cagnatel, hablando en una conferencia anual de proveedores aeroespaciales en Lynnwood. “Somos la industria aeroespacial. Deberíamos estar en el extremo superior de la escala salarial y estamos luchando en la parte inferior”.
“Olvídate de los $18 o $20 por hora”, agregó. “¿Por qué no podemos pagar $27, $28, $29, $30 por hora para hacer trabajos en la fabricación aeroespacial?”
En la conferencia de la Alianza Aeroespacial del Noroeste del Pacífico esta semana, la grave escasez de mano de obra cualificada a medida que la pandemia disminuye fue un tema candente. Ha restringido la producción a lo largo de la cadena de suministro aeroespacial, hasta la ralentización de las entregas de aviones Boeing.
Aunque los viajes aéreos han aumentado desde la crisis de la pandemia, y la demanda de nuevos aviones es alta, Airbus y Boeing no pueden satisfacer la demanda porque la producción se ve atrofiada por problemas con el suministro de piezas, señaló en la Conferencia.
Y la principal limitación es la falta de mano de obra capacitada. “El problema claro es que la gente ha dejado la industria”, dijo Cagnatel.
La visión de Cagnatel para detener ese flujo implica mucha más automatización de procesos no especializados, que eliminará los trabajos no calificados, pero brindarán carreras altamente remuneradas para una cantidad menor de trabajadores calificados.
Él ve esto, dijo, como un «paso adelante de la sociedad», reemplazando los trabajos de explotación con trabajos que pueden convertirse en una carrera.
En los niveles inferiores de la joya de la corona de Boeing, la industria aeroespacial del estado de Washington ha sido durante años un sector relativamente poco cualificado y de bajos salarios presionado por la reducción de costos exigida por Boeing en la parte superior de la cadena alimenticia.
“Los días de ir a una agencia de trabajo temporal y contratar a un grupo de personas en un par de días se han ido”, dijo Allison Budvarson, cofundadora y directora de operaciones del fabricante de componentes electrónicos con sede en Renton Out of the Box Manufacturing, mientras compartía escenario con Cagnatel.
En el pasado, dijo, el salario era tan bajo que “era aceptable que las personas tuvieran dos trabajos, y aceptable que las personas condujeran un Uber los fines de semana.
“Eso ya no es aceptable, especialmente para las nuevas generaciones, y con razón. La gente quiere poder tener una buena vida y tiene derecho a ello”, añadió Cagnatel. “La brecha tiene que reducirse. Tendremos que pagarle más a la gente. No quiero hablar de competir (en salarios) con Starbucks”, dijo.
En caso de que su audiencia lo confundiera con un socialista delirante, Cagnatel también describió cómo los proveedores están actualmente atrapados entre el aumento de los costos de las materias primas y la presión por precios más bajos desde la parte superior de la cadena de suministro en Boeing.
“Al final del día, todos debemos apoyar el programa”, dijo. “Si no tenemos dinero, no funciona”.
“Pero tienes que hacerlo de una manera muy ética y basada en valores”, dijo.
Círculo de tiburones
En una entrevista de seguimiento el jueves con The Seattle Times, Cagnatel dijo que estaba provocando deliberadamente en la conferencia para promover su visión de un camino a seguir.
“Estamos intentando ahorrar dinero en el capital más valioso que tenemos, que es nuestra gente, particularmente en el piso de producción”, dijo. “Tenemos que tomar este incremento salarial como algo inevitable y tal vez como una oportunidad para ver nuestro negocio de manera diferente”.
Entonces, ¿cómo pueden las empresas pagar de manera realista los salarios más altos que él defiende?
En un tono menos cruzado que el de Cagnatel, Budvarson, cuya empresa de electrónica emplea hoy a 65 personas y busca contratar a 10 trabajadores adicionales, se hizo eco de su pensamiento.
“Se trata de hacer lo que podamos para automatizar los puestos de salarios más bajos, para enfatizar la tecnología y los equipos de capital”, dijo. “Y luego contrate a los técnicos que absolutamente puedan ganar ese salario por hora más alto”.
Está claro que requerirá una inversión sustancial, lo que para las empresas más pequeñas, ahora estresadas financieramente, puede no ser posible.
El analista financiero de la industria aeroespacial de Bank of America, Ron Epstein, señaló en la conferencia de PNAA la cantidad de representantes de capital privado que buscan comprar proveedores en dificultades.
“Los tiburones están nadando”, dijo Epstein. “Huelen sangre”.
Sin embargo, con el respaldo del conglomerado japonés Sekisui, Cagnatel ya cuenta la financiación que necesita y ha comenzado a implementar su visión.
Sekisui compró la antigua AIM Aerospace en 2017. AIM había sido una empresa de bajos salarios y con una alta rotación de empleados. Sus sucias plantas no habían sido mejoradas en años.
Cagnatel llegó como CEO con la misión, encargada por Sekisui, de reestructurar e invertir. Mejoró la tecnología en las plantas e instaló nuevos sistemas de flujo de información digital. Para 2019, Seksui tenía 1500 empleados.
Cuando llegó la pandemia, el negocio colapsó y se vio obligado a despedir a cientos de personas.
Actualmente, Sekisui tiene poco menos de 600 empleados en el estado de Washington, fabricando en Renton piezas interiores de cabina, como cocinas y áreas de descanso de la tripulación de vuelo y conductos para sistemas de aire acondicionado de cabina, en Sumner.
Cagnatel dijo que ahora que la demanda ha regresado, su objetivo es contratar a 250 personas en los próximos dos años. Y que su visión sobre el camino a seguir hacia salarios más altos está intacta.
Ofreciendo un ejemplo, Cagnatel relató cómo instaló nueva maquinaria para automatizar la fabricación en materiales compuestos. En el pasado, dijo, el enfoque estándar después de una inversión de este tipo sería contratar a un supervisor y un mecánico principal de planta, luego operadores de máquinas con salarios más bajos e inspectores y técnicos de mantenimiento, un equipo completo de trabajadores con salarios relativamente bajos.
En cambio, dijo que Sekisui ha contratado a personas capacitadas en electrónica y mecánica. Y estos trabajadores no solo operarán las máquinas, sino que también inspeccionarán los componentes producidos y realizarán el mantenimiento necesario.
Su formación se complementa con la inteligencia de los equipos digitales, que visualizan en pantallas todo lo que los técnicos necesitan saber para controlar su funcionamiento.
“No necesitan un supervisor; se autogestionan”, dijo Cagnatel. “Lo que quiero decir es que ahora puedes permitirte pagarles a esas personas $27 por hora”.
“No vamos a ir y contratar gente y poder pagarles $28 la hora mañana”, dijo. “Pero si tenemos la estrategia correcta y cambiamos la forma en que hacemos negocios, podemos lograrlo”.
Respecto a la situación en Europa, creemos oportuno reproducir un email que hemos recibido junto con una captura de pantalla de una oferta de trabajo en la cuenta de correo de Noticias-Aero tras haber recomendado allí la lectura de la pieza del Seattle Times:
El sector lleva muchos años parado, no había aviones que diseñar. Desde el 350 y el 787 no se ha lanzado nada nuevo. De eso hace ¿una década?. Por ello en este tiempo, la falta de demanda ha hecho posible pedir a los proveedores precios cada vez más bajos, y bajarlos era la única manera de seguir trabajando en el sector.
En España hemos llegado a ver, años atrás, ofertas en las que se paga a ¡24€/h! a la consultora ¡de ingeniería!. Y ese es el precio que recibe la consultora. Grosso modo se puede calcular que un tercio de ese precio son los beneficios de la consultora, otro tercio son para impuestos, y el tercio restante es el salario bruto del trabajador. Eso es un salario bruto anual de unos 15000€, en un convenio de unas 1800h anuales, como en los habituales del sector. Por supuesto es un caso extremo y no el más habitual, que se solventa ofreciendo un equipo liderado por un senior y muchos delineantes junior sin experiencia, aunque algún ingeniero júnior nos ha confesado haber tenido en alguna empresa contrato como «calcador».
La tarifa horaria más habitual ronda los 30-35h.A razón de 1/3 a la empresa, 1/3 al trabajador, 1/3 a Hacienda son 22€/h brutos en el mejor de los casos, llegando a estar los senior incluso en 19€/h brutos. Un recién titulado está en unos 13€/h brutos. Desescombrar una obra se paga a unos 25€/h.
Y todo esto es en ingeniería, no en producción, como en el caso del artículo del Seattle Times.
Los ingenieros más senior han ido abandonando el sector o dedicándose a puestos de management, mejor pagados. Y los más jóvenes no están dispuestos a dedicar su vida a formarse en una profesión que requiere formación continua, altamente especializada, en muchos casos cara, y con responsabilidades.
Como en el sector de la banca, no es raro leer noticias sobre grandes beneficios, y a la vez con grandes recortes de personal, o personal quejándose de cada vez peores condiciones laborales. En el sector aeronáutico, ¿cuándo empezaran las quejas por los bajos salarios, las largas jornadas de horas extra no remuneradas y, en general, empeoramiento de las condiciones laborales?
Trabajar en aviación ya no es atractivo. Malos horarios, bajos sueldos, pérdida de los beneficios que suponía trabajar en la industria (viajar barato, billetes casi gratis…), cero glamour. Si en Estados Unidos la industria aeronáutica compite en salarios contra Wal-Mart, en España lo hace contra Mercadona.
Como veréis, tanto en Estados Unidos como en Europa, y más concretamente en España, más que falta de talento es falta de capacidad de atracción y retención de talento.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
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