Noticias

Selecciona un nuevo tema desde la lista de más abajo y luego un artículo a leer.

[Vídeo] El MRTT es el primer avión cisterna certificado para repostaje autónomo

Publicado el por Sandglass Patrol
Imagen vía Airbus

El MRTT es el primer avión cisterna certificado para realizar con su pértiga repostajes de forma autónoma. La certificación ha sido llevada a cabo por el INTA. De este modo, en lugar de ser un operador de pértiga el que maneje los ruddervators para realizar el respostaje con pértiga, será la pértiga la que vuele de forma autónoma y se mantenga en el receptáculo del avión receptor.

No obstante este será un primer escalón, puesto que se espera que tanto el vuelo en formación como el repostaje en las mangueras de las alas se pueda hacer de forma autónoma.

Desde Sandglass Patrol no podemos por menos que alegrarnos de este hito de la industria aeronáutica y la ingeniería españolas.

Según la nota de prensa:

Esta capacidad certificada por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de España forma parte del nuevo SMART MRTT desarrollado por Airbus. El sistema A3R no requiere de equipamiento adicional en la aeronave receptora, está diseñado para reducir la carga de trabajo del operador de repostaje aéreo (ARO) y mejorar la seguridad y optimizar la rapidez del repostaje en vuelo (AAR) en condiciones operativas. Todo ello para posibilitar la superioridad aérea

La evolución del A330 MRTT no se detiene aquí. Airbus, a través de su filial Airbus UpNext, ha puesto en marcha Auto’Mate, un demostrador que desarrollará, adaptará, madurará, integrará y evaluará las tecnologías que permitirán las operaciones de repostaje en vuelo de todos los aparatos de forma autónoma (Autonomous Assets Air to Air Refuelling, A4R) y de vuelo autónomo en formación (Autonomous Formation Flight, AF2). Auto’Mate estará centrado en automatizar las tareas del avión receptor, lo que requiere un conjunto de nuevas tecnologías que constituyen los pilares del demostrador Auto’Mate de UpNext

Vídeo vía Airbus

Fuente: Nota de Prensa

[Vídeo] Airbus y CFM ensayarán un motor de rotor abierto en el A380

Publicado el por Sandglass Patrol
Imgaen vía Airbus

La colaboración entre Airbus, General Electric y Safran (estos dos últimos forman el consorcio CFM) no se detiene en el motor Passport modificado para ser alimentado con hidrógeno para volar a lomos de un A-380, sino que además han firmado ensayar el motor de rotor abierto (también conocido como open-rotor, y antiguamente como unducted-fan y antes aún como prop-fan) instalado como motor interior izquierdo de un A-380.

El acuerdo se ha dado a conocer hoy en la feria de Farnborough.

Imgaen vía Airbus

La tecnología del rotor abierto no es nueva. Nació y se ensayó durante la anterior crisis petrolífera, conocida como Crisis de la OPEP. ¿Su ventaja? Consumir mucho menos que los turborreactores y motores de bajo índice de derivación empleados entonces. ¿La desventaja? El ruido. Y aunque hoy día se utilizan motores con alto índice de derivación y la mejora en consumo respecto a los mismos no es tanta, en una coyuntura económica donde el combustible va a escasear y va a subir de precio, cualquier ahorro es bienvenido. ¡Ah! y, además, es verde y compatible con otras tecnologías como la híbrida eléctrica o el hidrógeno.

¿Qué es un rotor abierto? Básicamente un turbofan con un ventilador tan grande que se hace poco práctico carenarlo con un fan-cowl. O un cruce entre turbo-fan y turbohélice.

¿Y el problema con el ruido que hizo que no triundaran en los 70 y 80? He aquí la verdadera maravilla e innovación de estos motores. Las nuevas tecnologías han logrado desarrollos más silenciosos.

¿Cuánto tardaremos en ver al político de turno quejándose de que los aviones a hélice son cosa del pasado y tercermundistas? Amigos míos, si logran que vean que son más verdes, con suerte, no los veremos.

El avión se instrumentará para ensayos en vuelo, y se rediseñará el pilón que soporta el motor, así como localmente la estructura del ala a la que va unido.

La evolución del motor ha ido cambiando, desde el unducted-fan de GE, en el que cada rotor era movido por una turbina distinta, al CROR desarrollado bajo el programa marco Clean Sky, en el que los rotores eran contra-rotativos, al actual concepto, similar al de un turbo-fan, con un rotor y un estator cuyas palas pueden variar su paso en vuelo.

Además, General Electric realizará pruebas en tierra sobre un 747.

Se espera que el motor consuma un 20% menos que un motor actual, y que tenga un empuje de 20 a 35 mil libras, como un turbofan LEAP 1, como los montados por algunos A-320.

Fuentes: Airbus y Aviation Week

Primera operación apagafuegos nocturna con un helicóptero en California

Publicado el por Sandglass Patrol
Operación nocturna

En 2020 nos enterábamos de que Coulson estaba haciendo ensayos para realizar operaciones apagafuegos nocturnas con sus Chinook. Hoy descubrimos que el departamento de fuegos forestales de California, CALFIRE, ha realizado sus primeras descargas nocturnas con sus nuevos Sikorsky.

Sikorsky tomando agua

Ocurrió en la noche del 6 al 7 de julio. Al sureste de Jackson, California, un helicóptero del Departamento Forestal y de Protección contra Incendios de California realizó la primera misión de vuelo nocturno para la agencia.

Según explican, como por la noche la actividad del incendio baja, una operación nocturna segura puede mejorar su eficacia. Los helicópteros de la agencia llevan años volando de noche, aunque no en operación apagafuegos.

Sería más que interesante saber con qué medios se ha dotado la cabina para estas operaciones, así como el entrenamiento de los pilotos. Estaremos atentos…

Fuentes

Calfire y FireAviation

[vídeo] Prototipo del KAI KF-21 en pruebas de carreteo

Publicado el por Sandglass Patrol
Captura de pantalla del vídeo mostrado más abajo

El caza surcoreano KF-21, anteriormente conocido como KF-X, ha sido visto en el Aeropuerto de Sacheon haciendo pruebas de taxi.

El primer prototipo fue presentado al público en 2021, y se espera que vuele este mes. Otros 5 prototipos se unirán a éste en los ensayos en vuelo.

El caza tiene un fuselaje con diseño furtivo aunque las cargas, en un principio, irán en soportes exteriores en lugar de en una bodega interna, lo que lo hace menos furtivo que los cazas de quinta generación. Sin embargo su software y capacidad de comunicarse e intercambiar datos es más similar a un caza de quinta generación. Por eso suele considerarse un caza de 4.5 generación, aunque con capacidad de evolucionar.

El (n+1)-ésimo retorno de los dirigibles: comunicaciones, transporte y viajes de lujo

Publicado el por Sandglass Patrol

Cuando publicamos la noticia del interés de Air Nostrum por los dirigibles o de la empresa de dirigibles del co-fundador de Google no esperábamos tal aluvión de noticias relacionadas.

Y es que los dirigibles vuelven a estar de moda, como hace unos diez años, cuando nos prometían cruceros en Zeppelin o aeronaves tipo pseudo satélite para inteligencia militar, incluso en China anunciaban dirigibles militares.

SCEYE

SCEYE apuesta por ellos como HAPS, esto es, pseudo satélites de gran altitud (High Altitude Pseudo Satellites). Su objetivo es hacerlo con energías renovables. Y parece que podría estar interesada en operar desde el aeropuerto de Teruel. En este caso sería un dirigible puro, no como el híbrido que anunciaba Air Nostrum, lo que puede dificultar su manejo en tierra. Claro, que la idea es que actúe como pseudo satélite de comunicaciones y que apenas tenga que volver a tierra.

H2Clipper

H2 Clipper apuesta por el dirigible como medio de transporte. Supuestamente será de propulsión híbrida hidrógeno-eléctrica. Quieren tener su primer prototipo a escala para 2025 y un segundo prototipo a tamaño real para 2028. Fechas que nos parecen algo ambiciosas. Hay otros números que también asustan: pretenden poder transportar 150 toneladas métricas a 9650km de distancia, y competir con trenes y barcos.

Ocean Sky Cruises quiere devolvernos al lujo de los cruceros aéreos en zeppelin, puro sabor añejo años treinta. Pero de forma sostenible. Como Air Nostrum, apuesta por el HAV Airlander, dirigible híbrido (ya sabéis, no toda la sustentación viene del helio, parte viene del fuselaje sustentador). Quieren hacer dos rutas, una de ellas hasta el polo, la otra sobre el Trópico de Capricornio, por menos de 300000$ en su dirigible equipado como hotel de lujo.

Así pues, estamos ante el enésimo regreso de los dirigibles como la aviación del futuro. Y es que ya se sabe, en la aviación, como en la moda, todo vuelve de vez en cuando. Y, como dijimos en la presentación de Aviones Bizarros, en ocasiones las ideas vuelven una y otra vez y nunca se terminan de materializar simplemente porque son imposibles (=no son rentables o tecnológicamente son inviables). En otras ocasiones las ideas vuelven una y otra vez porque con la tecnología del momento no son factibles, y reaparecen de tarde en tarde hasta que la tecnología avanza y alcanza las ideas, y entonces se quedan entre nosotros (como los drones). ¿En cuál de los dos casos estaremos esta vez con los dirigibles?