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EOSX anuncia su primer vuelo “espacial” para final de año

Publicado el por Sandglass Patrol

EOSX, una compañía que pretende revolucionar el turismo espacial, ha anunciado que realizará su primer vuelo “espacial” en 2023, respetando el calendario que ya anunciara en 2020. El primer vuelo se produciría desde Sevilla, y el segundo desde Emiratos Árabes.

Acaba de firmar un acuerdo por el que instalará su nave de fabricación de vehículos “NAO V” en el Polo Aeronáutico de Sevilla.

¿Por qué entrecomillamos “espacial” y no nos referimos al NAO V como nave espacial?

Como ya hiciéramos en 2020, y al contrario que la prensa, nos negamos a llamar a este tipo de vuelo “espacial” por el simple hecho de que no lo es. Aunque la propia web denomine a la altitud de vuelo de sus aeronaves “espacio cercano”, por definición y convención, el espacio no comienza hasta la línea de Karman. Estas aeronaves son globos estratosféricos y por tanto son vuelos estratosféricos, nunca espaciales. Ni por ello tampoco se puede hablar de nave espacial.

¿Por qué tampoco hablamos de vuelo suborbitales ni de órbitas bajas?

En la propia web de EOS, así como en la prensa, se habla de un sistema de vuelo de órbita baja. Sin embargo, las órbitas bajas (o LEO) empiezan en la línea de Karman y terminan en el cinturón de van Allen, por tanto, tampoco se puede considerar un vehículo de órbita baja.

En cuanto al vuelo suborbital, es un vuelo que implica salir al espacio y volver, pero sin llegar a entrar en órbita. Y ya sabemos que no se sale al espacio en un globo estratosférico.

La experiencia especial, que no espacial, estratosférica.

Aún así, un vuelo en globo estratosférico para contemplar la Tierra desde allí y ver la curvatura terrestre, debe ser una experiencia digna de vivir. Según la propia web de EOSX, la experiencia “espacial” incluiría

  • Día 1: presentación de los vehículos así como experiencias de realidad virtual
  • Día 2: experiencia en microgravedad (vuelo parabólico) y comida de Estrella Michelín en vuelo
  • Día 3: Día de tratamientos antiedad, superalimentros, traje hiperbárico y nutricionista
  • Día 4: Experiencia inmersiva basada en la colonización de la Luna y cena en restaurante futurista
  • Día 5: Desplazamiento en helicóptero hasta el punto de lanzamiento del globo estratosférico, vuelo en globo, recepción y ceremonia de graduación
  • Día 6: Día cultural, con visitas a museos, gastronomía, arte  y atracciones turísticas locales, en función de si el vuelo se hace desde Sevilla o desde Emiratos, y de lo que solicite el cliente.

Fuentes: Nexotur y EOSX Space

Las soluciones de Francia y España al reemplazo de sus aviones de patrulla Marítima.

Publicado el por Sandglass Patrol

Tanto Francia como España necesitan jubilar aviones de patrulla marítima y reemplazarlos.

Francia ha pedido a Airbus y Dassault un estudio sobre sus aviones, y está actualizando sus Atlantique mientras tanto.

España ha jubilado su último Orion, y está sin capacidad de patrulla marítima mientras llega el C295MPA, que es sólo una solución interina al reemplazo definitivo del P-3 y que no cubre el 100% de sus capacidades.

La DGA lanza dos estudios de arquitectura para el futuro avión de patrulla marítima

El 22 de diciembre de 2022, la Dirección General de Armamento francesa (Direction Générale de l’Armement) solicitó a los fabricantes Airbus Defence and Space y Dassault Aviation dos estudios sobre la arquitectura de un futuro sistema de patrulla marítima (Patmar) basado en uno de sus aviones: A320neo de Airbus Defence y Space y Falcon 10X de Dassault Aviation, por un importe de 10,9 millones de euros -impuestos incluidos- asignados por estudio para cada fabricante.

Deberán ofrecer una solución económicamente atractiva que satisfaga las necesidades operativas de la Marine Nationale francesa en el horizonte posterior a 2030. Estas soluciones deberían permanecer abiertas a la cooperación con otros socios europeos potencialmente interesados. Las innovaciones estudiadas durante estos estudios pueden estar relacionadas con la mejora de sensores, medios de comunicación, la introducción de lógica basada en inteligencia artificial o la integración de armamentos, en particular el futuro misil antibuque.

Este trabajo, que tiene una duración prevista de 18 meses, contribuirá a las discusiones sobre el futuro avión de patrulla marítima (Patmar), cuyo lanzamiento está previsto para 2026 con miras a dotar de una nueva capacidad al ejército en la década 2030-2040.

La misión de patrulla marítima la cumple actualmente en Francia una flota de 22 aviones Atlantique 2 (ATL2) operados por la Marine Nationale desde la base aérea naval de Lann-Bihoué.

Encargado a principios de la década de 1990, el ATL2 es un avión multimisión bimotor y largo alcance. Destinado principalmente a la guerra antisubmarina y antibuque de baja a alta intensidad, así como a misiones de inteligencia. Su renovación, actualmente en curso, se hace sobre un total de 18 aviones y se completará en 2025. Esto permitirá operar a la Marine Nationale hasta la entrada en servicio de un nuevo avión de patrulla marítima.

Airbus firmará el C295 MPA español a principios de 2023, también lanza la variante MSA

Airbus está cerca de finalizar un contrato de desarrollo de un avión de patrulla marítima (MPA) C295 con España, al mismo tiempo que lanza un avión de vigilancia marítima (MSA).

Hablando en el Trade Media Briefing anual de Airbus, celebrado en Madrid a mediados de diciembre, Jean-Brice Dumont, director de Military Air Systems, dijo que se prevé firmar antes del final del primer trimestre de 2023 un contrato para la adquisición del C295 MPA, para reemplazar al Lockheed P-3 Orion que ha sido retirado por el Ejército del Aire Español a finales de 2022. Los cuatro 295MPA que adquiriría el Ejército del Aire serían solo una solución interina al reemplazo de los Orion.

Como señaló Dumont, el C295 MPA estará equipado con el Sistema Táctico Totalmente Integrado (FITS) de última generación, que reúne el radar, la torreta del sensor, las sonoboyas, el detector de anomalías magnéticas (MAD) y el soporte electrónico. (ESM) según se requiera para la protección de patrulla marítima, guerra antisubmarina (ASW), guerra antisuperficie (ASuW), búsqueda y rescate (SAR) y zona económica exclusiva (ZEE).

Además de los P-3M retirados, el EdAE también cuenta con ocho CN235 MSA (llamados Vigilancia Marítima [VIGMA]). Se utilizan para tareas de patrullaje marítimo y SAR, para lo que están equipados con el sistema de misión FITS, además de un radar de búsqueda, una torreta sensora FLIR y un enlace de datos Link 11. Para estos, Airbus está proponiendo un C295 MSA como reemplazo.

Fuentes [-1-] y [-2-]

eVTOL: los números no salen

Publicado el por Sandglass Patrol

No es la primera vez que criticamos los eVTOL, o que recogemos lo que otros medios han publicado sobre su viabilidad o su cerficabilidad. Hoy vamos a intentar resumir los datos económicos que han publicado en distintos artículos Leehan News y Aviation Week.

La movilidad aérea urbana sigue dando de qué hablar. Cada vez hay más aeronaves que se aproximan a la certificación. Y por fin parece que aparecen voces críticas con este “nuevo” medio de transporte en los medios especializados. Algunos, como Leeham News, han sido críticos siempre. Otros han publicado muchas notas de prensa pero sin hacer ninguna crítica a la misma, y ahora parece que empiezan a analizar números. Vamos a intentar resumir todos esos números que han ido haciendo en estos medios. Todo el artículo, y las críticas de estos medios podrían resumirse en una sola pregunta: ¿Si tan alta es la demanda de este tipo de servicios, por qué no se está cubriendo ya con helicópteros ligeros?¿Son realistas son los planes comerciales de sus operadores?

Lilium, que tiene como objetivo redefinir el transporte aéreo urbano y regional, en especial cubriendo rutas que están “desatendidas”. Espera que su Lilium Jet para seis pasajeros pueda ofrecer un precio de 2.25$/asiento-milla mientras opera 10 h. por día. Muchos aviones de fuselaje ancho tienen suerte si logran este nivel de utilización, y Lilium planea hacerlo con vuelos mucho más cortos (el alcance de su avión es de 155 millas).

Las hipótesis de Volocopter para su VoloCity de dos pasajeros son igualmente poco realistas. El eVTOL de 18 rotores, diseñado para vuelos urbanos cortos, tiene un alcance de poco más de 20 millas y costes de asiento-milla similares a los del Lilium Jet. Su utilización anual estimada es de 3000 h por año, comparable a un avión de pasajeros de pasillo único.

Otro eVTOL de los que parece que van a ser certificados en breve y que se puede tomar en serio es el Joby S4, un avión para cuatro pasajeros con una velocidad de 200 mph y un alcance de 150 millas. El precio anticipado por asiento y milla de Joby es de aproximadamente 3$ con una utilización anual de 2500 horas, más que un avión regional típico.

Otra startup, Archer, fue noticia en noviembre cuando United Airlines anunció planes para lanzar su primera ruta eVTOL en Nueva York en 2025, uniendo el Aeropuerto Internacional Newark Liberty y el centro de Manhattan utilizando su nuevo avión Midnight.

¿Por qué estos planes comerciales iniciales incluyen niveles de utilización tan elevados? Porque ese nivel de utilización tan alto es indispensable para que el negocio sea viable, si no es improbable que se amorticen los altos precios de los eVTOL que, a razón de 2-4 M$, son sustancialmente más altos que los helicópteros convencionales. ¡Un Robinson R44 –cuatriplaza- cuesta menos 0.5M$! Si hay tanta demanda acumulada de este servicio, ¿por qué no se cubre el mundo con taxis aéreos R44?

La situación huele a lo que el director gerente de AeroDynamic Advisory, Richard Aboulafi, llama la espiral de vida insostenible: alguien ofrece un producto o servicio con costos unitarios increíblemente bajos. Estos costos bajos se basan en tasas de producción increíblemente altas o suposiciones de utilización increíblemente altas. Estos números increíblemente altos de utilización/producción se basan a su vez en costos unitarios increíblemente bajos. Vamos, maquillar números para demostrar que un negocio inviable sí lo es.

El concepto de trasladar pasajeros de centros urbanos concurridos a aeropuertos no es nuevo. ¡Si ya se pensó en poner una terminal multimodal con autogiros incluidos en el Madrid de los años 30! New York Airways conectó el centro de Manhattan con JohnF. Kennedy, Newark, Teterboro Airport y White Plains Airport desde 1956 hasta 1979 antes de que los accidentes los llevaran a la bancarrota. También en Bruselas podíamos ver en el centro mismo de la ciudad un helipuerto para conexiones rápidas entre ciudades cercanas.

Después de un paréntesis de 40 años, este servicio resurgió recientemente gracias a Blade, que transporta a 12000 pasajeros al año entre el centro de la ciudad y los aeropuertos JFK y Newark con helicópteros convencionales. El valor añadido de este servicio es convincente. Reemplaza un viaje de 2h y 100$ en Uber, taxi o similar por un vuelo de 5 minutos y 195$. El coste operativo directo por vuelo es de aproximadamente$ 500$, (de los cuales 200$ son tasas).

Blade planea hacer la transición de helicópteros convencionales a eVTOL. Su gerencia anticipa que la nueva tecnología inicialmente permitirá una modesta reducción en los costos de vuelo en rutas clave y espera mayores ahorros con el tiempo a medida que se reduzcan los costos de la batería. Ese mismo vuelo Midtown-JFK tendrá costos operativos directos de $430, una reducción del 14%. Esto no es lo suficientemente revolucionario como para respaldar el crecimiento del mercado eVTOL previsto a decenas de miles de millones de dólares para 2030 ni permite los bajos costes que se anuncian para los pasajeros. Tan sólo permite reemplazar los helicópteros que ya prestan un servicio equivalente. Pero, aunque el coste operativo por vuelo sea más bajo, el coste de adquisición de la aeronave es muy superior. El punto de equilibrio es delicado.

NASA prueba rotores del octocóptero que volará en Titán

Publicado el por Sandglass Patrol

La NASA ha probado en el túnel de viento de Langley una pareja de rotores del helicóptero multirrotor que mandará a Titán, la luna de Saturno, con la misión Dragonfly.

Los investigadores simularon las condiciones previstas para el vuelo estacionario, el descenso y el ascenso, y evaluaron las cargas aerodinámicas de cada rotor con una variedad de velocidades del viento, ángulos del eje de giro y velocidades de rotación. También realizaron pruebas con un rotor en funcionamiento y el otro inmóvil para evaluar los modos de seguridad ante el fallo.

Los sensores y acelerómetros en el especimen de prueba midieron las cargas y aceleraciones en cada rotor. El análisis preliminar de los datos indica que las predicciones de CFD (computación de fluidos por ordenador) sobre el rendimiento del rotor y los requisitos de potencia son válidas, y predicciones similares para la operación en Titán están dentro de las tolerancias esperadas de la misión.

Las pruebas en esta instalación única en su tipo fueron un primer paso crucial para hacer realidad esta emocionante misión. Los datos que recopilamos en el tunel de viento nos darán una imagen mucho más clara de cómo podemos esperar que funcionen los rotores de Dragonfly en la atmósfera alienígena de Titán.

Richard Heisler, líder de ensayos en túnel de viento para Dragonfly

Se trata del helicóptero de la misión Dragon Fly. El helicóptero será un octorrotor, de 450kg, cuyo fuselaje medirá unos 2m de largo (del morro a la cola) y otros dos de ancho (del punto más externo del diámetro descrito por las palas del rotor al otro).

El lanzamiento de Dragonfly está programado para 2027, y la llegada a Titán para 2034, cuando comenzará lo que se espera sea una misión de 3 años para explorar y arrojar luz sobre la compleja química en el exótico satélite. Fue seleccionado en junio de 2019 como parte del programa New Frontiers de la NASA, que incluye la misión New Horizons a Plutón y el Cinturón de Kuiper, Juno a Júpiter y OSIRIS-REx al asteroide Bennu. Dragonfly está dirigido por la investigadora principal Elizabeth Turtle en APL, que se encuentra en Laurel, Maryland.

Se convertiría así en el segundo helicóptero en volar en una atmósfera distinta de la de la Tierra, habiendo sido el primero el Ingenuity (~2kg de masa al despegue y 1.2m de diámetro de rotor).

Las condiciones que se va a encontrar el Drafonfly en Titán son justo las contrarias que el Ingenuity en Marte. Si en Marte había que volar en una atmósfera mucho menos densa que la terrestre y con mucha menos presión, en Titán el octorrotor deberá volar en una atmósfera que se encuentra a unos -177ºC, 1.6 atmósferas de presión y que tiene una densidad de 5.9kg/m³, y 1.35m/s² de aceleración de la gravedad frente a los 15ºC, 1 atmósfera, 1.225kg/m³ y 9.81m/s² de la Tierra.

Por comparar, la gravedad de Marte es entorno a un tercio de la de la Tierra (3.72m/s² frente a los 9.81m/s²). Sin embargo ¡la densidad de la atmósfera es de un 1% la de nuestro planeta (~0.01kg /m3 frente a los 1.225kg/m3).

Así pues el diseño tiene que afrontar los problemas opuestos a los que os contamos que tenía que superar el Ingenuity: muchísima densidad y poca aceleración de la gravedad.

La sustentación depende proporcionalmente de la densidad del aire y de la velocidad de rotación de los rotores de los rotores. La sustentación ha de vencer al peso para que Dragonfly pueda volar. Al tener mucha más densidad que en Marte, no será necesario que roten tan rápido como las del Ingenuity. Así pues, como en el caso del helicóptero marciano, aunque las leyes de la aerodinámica son conocidas, tendrán que rediseñar todo, posiblemente incluso los perfiles aerodinámicos, para adaptarlos a la atmósfera de Titán.

Otros retos de la ingeniería será la elección de los materiales, puesto que sus propiedades mecánicas se degradan mucho con temperaturas tan bajas, el diseño de la electrónica, así como la navegación: como en el caso de Marte no se cuenta con una red de satélites para dotar de navegación GPS al helicóptero.

Fuentes

NASA [ -1-] y [-2-], las fotos se las he robado a Daniel Marín.

Airbus ensaya su A321XLR en un vuelo de 13h15min. La FAA le pide que modifique sus tanques de combustible extra.

Publicado el por Sandglass Patrol

Ayer Airbus realizó un vuelo de ensayos con su A321XLR, como pudo seguirse en FR24. Y, de paso, aprovecharon a dibujar en el cielo las letras XLR, que corresponden a eXtra Long Range, o alcance extra largo. El vuelo consistió en permanecer 13h 15 minutos en el aire, demostrando así su autonomía.

El A321 es la variante más larga de la familia A320. Ya vuela su variante LR, es decir, largo alcance (o Largo Radio, y así mantenemos las siglas). Y su variante XLR, un desarrollo del 321neo, tendrá las piernas aún más largas… si el alcance de un A321neo convencional es de ~6000km, el alcance del A321XLR será de ~8700km.

Conceptualmente, este avión es justo lo contrario que un A380. Si el A380 está pensado para cubrir grandes distancias entre hubs y, a partir de ellos, volar con aviones más pequeños que distribuyan el tráfico, el 321XLR es un avión ya pequeño que permite volar punto a punto de forma directa (ver filosofía punto a punto vs hub-spike). Y, actualmente, es el único reemplazo viable para los añejos 757.

La FAA requiere cambios de diseño en los tanques de combustible extra

La FAA, durante el análisis de riesgos del nuevo A321XLR previo a su certificación, ha identificado dos riesgos potenciales relacionado con su depósito central adicional. Éste se sitúa directamente bajo los pasajeros.

Uno de los riesgos tiene que ver con la comodidad del pasaje situado sobre el depósito, por un indebido aislamiento térmico, el combustible podría actuar como refrigerante, trasladando al pasaje ese frío.

El otro, mucho más grave, el riesgo de incendio.

Resumiendo la noticia aparecida en Flight Global:

Al ser áreas que no estaban previstas originalmente para transporte de combustible, el aislamiento térmico y el apantallamiento frente a las llamas puede ser insuficiente.

“Los accidentes han ilustrado la amenaza que existe debido al derrame de combustible de los tanques de combustible de los aviones dañados que resultan en incendios que penetran en la cabina”, afirma una circular de asesoramiento de la FAA sobre la instalación de aislamiento. El aislamiento térmico y acústico, dice, puede retrasar el inicio de un incendio en la cabina durante un período de tiempo «suficiente» para permitir la evacuación de los pasajeros.

Según la FAA, el diseño actual consta de paneles aislantes entre la parte superior del depósito y el piso de la cabina para contribuir al confort térmico de los pasajeros. Pero el espacio limitado y la necesidad de ventilación y de mantener los paneles de descompresión cercanos libres de obstrucciones significan que la estructura del avión no puede cumplir con los estándares de aislamiento.

“Específicamente, la FAA requerirá que la mitad inferior del fuselaje del avión, que abarca el área longitudinal del tanque, sea resistente a la penetración del fuego”, afirma.

La FAA propone que esta resistencia sea «equivalente» a la que se habría proporcionado si el fuselaje estuviera equipado con un aislamiento térmico y acústico normal, agrega, para abordar la «vulnerabilidad» de quemado. Tal resistencia podría lograrse a través de la construcción del propio tanque de combustible, dándole propiedades inherentes de penetración de llama.

Boeing ha presentado comentarios a la FAA con respecto a la solicitud de Airbus de condiciones especiales para el tanque A321XLR, solicitando que la capacidad de resistencia al fuego del tanque trasero del A321XLR sea equivalente a la los depósitos del ala, argumentando que la propuesta de la FAA, basada en la equivalencia con el aislamiento térmico del fuselaje, «no aborda» los peligros asociados con el combustible. tanques

Pero la FAA ha rechazado esto, afirmando que las condiciones especiales «no están destinadas» a garantizar que el tanque central trasero esté construido para garantizar una resistencia al fuego similar a la del área de la caja del ala, y que las condiciones especiales ya abordan las vulnerabilidades específicas del diseño del tanque de fuselaje del A321XLR.