No es la primera vez que Pipistrel visita este blog con sus aeronaves eléctricas. Y ahora vuelve de mano del Aero Club Barcelona-Sabadell y de Barcelona Flight School, porque lo han presentado hoy en el Museo Aeronáutico de Cataluña su nueva aeronave: el Pipistrel Velis, el primer avión de escuela eléctrico en España.
La aeronave que volará con el ACBS, F-HGBE, pertenece a Green Aero Invest, una compañía especializada en el leasing de material deportivo, como nos hicieron saber a través de Twitter.
Un dirigible de nueva generación con librea de Air Nostrum
Nota de prensa
El acuerdo se ha firmado entre representantes del grupo y de la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV)
El grupo firma un convenio para utilizar el innovador dirigible cuando este obtenga su certificación
HAV espera que el primer Airlander 10 fruto de este pacto pueda estar operativo en 2026
La iniciativa se inscribe en la decidida apuesta del grupo por aplicar en los próximos años fórmulas de movilidad medioambientalmente sostenibles ya que el Airlander reduce en un 90% las emisiones de carbono
Los socios de Air Nostrum se vinculan al proyecto de movilidad sostenible Airlander 10 de la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV) en el marco de una innovadora asociación para impulsar las soluciones de movilidad sostenible de la aerolínea. Ambas partes han firmado un acuerdo para que el grupo sea el cliente lanzador del Airlander 10, un dirigible ecológico y versátil.
Con esta iniciativa, los socios del holding de movilidad valenciano refuerzan su posición como grupo innovador y a la vanguardia hacia un transporte sostenible. Air Nostrum está explorando diferentes soluciones que buscan mejorar la protección del medio ambiente, como es este caso con el plan de introducir el Airlander 10 en su flota.
Este revolucionario medio de transporte es altamente sostenible gracias a que su consumo de combustible es muy inferior al de otros medios alternativos, lo que supone una reducción de emisiones de CO2 de hasta el 90% en el proyecto inicial y hasta alcanzar las emisiones cero en 2030. Está alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU en materia de producción, consumo responsable y de acción por el clima.
La intención plasmada en el acuerdo por HAV es que la primera aeronave pueda estar operativa, después de haber obtenido su certificación, en 2026, para luego seguir entregando nuevas unidades de una forma escalonada durante los siguientes cinco años. Los socios de Air Nostrum plantean una operación con este medio de transporte mediante un leasing operativo de hasta 10 aeronaves.
La versatilidad y sostenibilidad son los grandes activos que tiene la aeronave de la empresa inglesa HAV. Su uso se puede adaptar a las necesidades puntuales de cada destino, ya que el Airlander 10 podrá posarse en cualquier superficie razonablemente plana, tanto en tierra como en agua.
Además, dada su capacidad de despegue y aterrizaje en espacios reducidos, el Airlander 10 puede ser la alternativa de movilidad perfecta para el transporte aéreo en ciudades que no tienen instalaciones aeroportuarias y en islas. Los socios de Air Nostrum se esfuerzan actualmente por mejorar la movilidad de los pasajeros, ya sea mediante aviones convencionales, trenes o con nuevas y revolucionarias soluciones aéreas.
Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, explica: “Exploramos todas las vías que se nos presentan para reducir la huella de carbono. Es algo que venimos haciendo desde hace muchos años. El Airlander 10 bajará drásticamente las emisiones y por eso hemos alcanzado este acuerdo con HAV. La sostenibilidad, por suerte para todos, ya es un hecho irrenunciable en el día a día de la aviación comercial y acuerdos como este son una forma efectiva de alcanzar los objetivos de descarbonización previstos en la iniciativa legislativa ‘Fit for 55’”.
Sin embargo todas estas aeronaves más ligeras que el aire tienen el problema de su flotabilidad y manejo en tierra. De ahí que nacieran las aeronaves híbridas, en las que un 80% de la sustentación procede del helio y el 20% restante de la forma del fuselaje sustentador de la aeronave, como explicamos en nuestra extensa entrada sobre el LEMV o en la del Bella 01, una aeronave rusade los años 80. Por ello no vamos a redundar más en las ventajas de este diseño sobre el del dirigible tradicional, dejando al lector los dos enlaces para que disfrute de ellos.
Este tipo de aeronave híbrida es el que anuncia AirNostrum que integraría en sus rutas regionales: un dirigible híbrido, en el que parte de la sustentación procede del gas y parte del fuselaje. Puede operar desde pistas cortas y no preparadas, no es muy demandante en cuanto a consumo de energía para volar, y la instalación exterior de los motores hace que sea relativamente sencillo actualizar su tecnología entre motores de explosión, hidrógeno o eléctricos. La velocidad de crucero es de unos 130km/h.
La tecnología no es nueva y lleva ya casi una década entre nosotros, aunque su desarrollo se vio frenado bruscamente tras su accidente en 2017. De hecho se han presentado numerosos vídeos como aeronave ejecutiva, hotel volante, o aparato de carga aérea. Hasta ahora todas iniciativas sin éxito.
En España, y en general, podría ser una alternativa interesante para cubrir rutas en las que no tiene sentido el desarrollo de vías férreas, como hablábamos con Ivan Rivera al analizar la hoja de ruta neerlandesa para la aviación eléctrica, así como entre islas, o para dar servicio a las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Así que esperamos que, ciertamente, este proyecto sea el complemento ideal a nuestras líneas férreas y se potencie, al menos frente a la movilidad aérea urbana, en la que creemos menos, y algunas grandes agencias estadounidenses nos dan la razón.
Durante el Paris Air Forum, el jefe de Dassault volvió a hablar sobre los aviones del futuro que preparan Francia, Alemania y España. Según él, el FCAS podría tener ya un retraso de 10 años: debía estar operativo en 2040, pero según Éric Trappier, 2050 es más realista.
«Entre nosotros, el 2040 ya está perdido porque no hemos comenzado, y seguramente las discusiones serán largas, no para esta fase sino para la que viene, llevará un poco de tiempo. Para 2040, seguramente habrá un primer estándar… así que dejemos la entrada en servicio más bien para 2050», lanzó Éric Trappierdurante el Paris Air Forum de La Tribune.
Para Joël Barre, delegado general de armamento, es absolutamente necesario «salir de los bloqueos» que quedan entre Francia y Alemania a través de Dassault y Airbus.
«Espero que en las próximas semanas podamos continuar adelante. La situación actual no puede durar eternamente. Hay que poner en marcha los trabajos que se han iniciado. Eficacia de la gestión y organización industrial para tener un responsable identificado, el que sea más competente, el que tenga la mejor experiencia», indica Joël Barre quien cree que ese industrial es Dassault.
¿Hay un plan B en marcha? El jefe de Dassault no lo oculta. «Una empresa debe prever lo impredecible», lleva repitiendo varios meses. También recuerda que está trabajando en desarrollos para el Rafale. «Vivirá durante mucho tiempo. Se modernizará y estará allí durante al menos los próximos cincuenta años como mínimo».
Fuente BFM Business, que me llega vía Gorka Galdós (gracias)
«Más alto, más rápido, más lejos» y, ahora, más verde. Primero mantenerse en el aire unos minutos. E ir ampliando la envolvente de vuelo poco a poco, con vuelos de más alcance, con cruces de estrechos, mares y océanos; con vuelos de mayor altitud, sobrevolando campos, ciudades y cordilleras.
Los aviones eléctricos y los de hidrógeno están ahora recorriendo el mismo camino que recorrieran desde 1903 los aviones con motores de combustión. H2Fly ha roto, en concreto, el récord de altitud de aeronaves de hidrógeno, sobrepasando los 7000 pies en un vuelo entre dos aeropuertos comerciales, Stuttgart y Friedrichshafen, cuando desplazó su aeronave cuatriplaza a la feria AERO. Durante el vuelo alcanzaron los 7230 pies con su HY4.
Este es un notable logro para H2FLY, ya que ningún otro avión de pasajeros propulsado por hidrógeno ha volado entre dos aeropuertos comerciales hasta la fecha. También estamos encantados de haber establecido lo que creemos que es un nuevo récord mundial al alcanzar una altitud de más de 7,000 pies con nuestro avión HY4. Queremos agradecer a nuestros socios desde hace mucho tiempo Aeropuerto de Stuttgart, Universidad de Ulm, DLR Stuttgart, Aeropuerto de Friedrichshafen, y AERO Friedrichshafen, por apoyarnos en nuestra misión de hacer realidad los viajes sostenibles».
Prof. Dr. Josef Kallo, co-founder and CEO of H2FLY
El avión HY4 es un demostrador tecnológico, en el que la empresa va integrando y probando las diversas soluciones. Pero la visión de futuro de la compañía es llegar a producir aerotaxis para 4-6 pasajeros y 500km de alcance, aviones de negocios para 19 personas y 1500km de alcance y aviones regionales para hasta 40 pasajeros y 2000km de alcance.
Diseño del ala con los cuatro largueros-tanques de hidrógeno
En estos días son numerosas las compañías que están presentando sus prometedores aviones a hidrógeno. Si bien la tecnología no es nueva, hasta ahora todas las empresas han fallado en lo básico: cómo almacenar el hidrógeno. APUSha presentado una solución que parece novedosa e interesante. Se aleja de los grandes depósitos cilíndricos dorsales o situados tras el pasaje, y opta por integrarlos en la estructura del ala.
Sección del ala de un avión APUS donde se ven los cuatro largueros y el revestmiento
La estructura del ala, multilarguero, está diseñada íntegra en fibra de carbono. Si bien las estructuras multilarguero no son novedosas, ni lo son las alas con depósitos de combustible integrados, sí lo es el utilizar cuatro largueros tubulares como depósitos de hidrógeno.
Los cuatro largueros-depósitos estarían presurizados, permitiendo por un lado soportar las cargas típicas de cualquier ala en vuelo y además transportar el hidrógeno, ahorrando espacio y peso, en comparación con otras aproximaciones tomadas hasta ahora para los tanques de hidrógeno.
Familia de aviones APUS, con el e2 en el centro, los aviones carguero (1770kg) y pasajeros (12 plazas) arriba y a la derecha, y el banco de ensayos desarrollado junto con Rolls Royce abajo a la izquierda.
Y éste es el diseño patentado por APUS que pretende montar en su familia de aviones, aún en desarrollo, que va desde el i2 cuatriplaza y bimotor hasta los más grandes para pasajeros, carga y banco de ensayos.
La empresa cuenta con certificado de DOA bajo EASA, con lo que espera poder certificar sus propios productos.
Estarán presentes en la próxima feria de ILA Berlín, y nosotros deseosos de ver lo que presentan y cómo evoluciona el proyecto.
